На сегодняшний день клиенты транспортных компаний предъявляют два основных требования: сохранность перевозимого груза и соблюдение сроков доставки.

Каждый четвертый рубль дохода от перевозок железнодорожным транспортом составляет доход от перевозок нефтепродуктов. Нефтеперерабатывающая промышленность России обладает огромным производительным потенциалом. Суммарная мощность заводов по переработке нефти превышает 260 млн. тонн.

Нефтепродукты перевозятся в цистернах разных типов различной грузоподъемности, нефтеналивные пункты при этом оборудованы разными средствами механизации и автоматизации. Исходя из вышеизложенного очень важно с одной стороны, не допустить перелива нефтепродуктов, так как при воздействии высоких температур нефтепродукты расширяются. С другой стороны, недолив может привести к неустойчивому положению вагона с грузом при перевозке.

Недавно начавший свое функционирование завод по переработке нефти ЗАО «НефтеХимСервис» примыкает к действующей железнодорожной станции «Судженка». В настоящее время мощность завода составляет 3 млн. тонн нефтепродуктов в год, на официальном сайте предприятия обозначено, что мощность в скором времени составит 6 млн. тонн нефти в год с глубиной переработки до 93 %.

ЗАО «НефтеХимСервис» находится на балансе промышленной станции «ЯНПЗ», которая является грузовой и имеет 2 нефтеналивные эстакады (в междупутье путей № № 1–2, 3–4). Промышленная станция «ЯНПЗ» представляет собой тупиковую станцию (рисунок 1).

На железнодорожном пути необщего пользования перерабатываются следующие наливные грузы: нефть сырая (27 %), стабильный бензин (41 %), топочный мазут (32 %). Данное предприятие функционирует с ноября 2012 года.

На условия перевозок жидких грузов наливом в вагонах цистернах существенное влияние оказывает изменение температуры окружающего воздуха. Общеизвестный факт, что с повышением температуры плотность жидкостей уменьшается. Влияние изменения температуры окружающего воздуха на потери грузов в процессе перевозки подтверждено опытными перевозками и подробно изложено в диссертационной работе «Исследование и разработка мероприятий по повышению безопасности перевозок наливных грузов» Чернякова С. В.. В ходе разработки данной диссертации были собраны статистические данные по температурам нефтепродуктов при наливе и сливе за период 1996–1998 г.г в пунктах погрузки и выгрузки. Анализ показал, что они подчиняются закону нормального распределения, в соответствии с которым с вероятностью Р=0,99 были определены минимально возможные температуры груза в пунктах налива и максимально возможные в пунктах слива по месяцам года. Результаты исследований приведены на рисунке 2.

Рис. 1. Схема пути необщего пользования ЗАО «НХС», примыкающего к станции «Судженка»

Рис. 2. Минимальные температуры нефтепродуктов при наливе на Ангарском участке налива и максимальные при сливе на Хабаровском нефтеперерабатывающем заводе по месяцам года

В ходе работы были проанализированы диапазоны температур на станции налива нефтепродуктов ЗАО «ЯНПЗ» и наиболее удаленных станциях слива: на Востоке и на Западе. Результаты приведены в таблице 1.

Таблица 1

Диапазон температур на станциях, осуществляющих погрузку/выгрузку нефтепродуктов

Анализируя график минимальных температур при наливе и максимальных при сливе и значения температур на станциях, производящих погрузку/выгрузку нефтепродуктов, можно сделать вывод, что продукция ЗАО «ЯНПЗ» перевозится в условиях, сходных с экспериментальными перевозками, рассматриваемыми в диссертации С. В. Чернякова.

На графике, представленном на рисунке 2, видно, что разность температур при наливе и сливе значительно ниже температурного запаса на их тепловое расширение. В результате имеют место путевые потери грузов, значительно превышающие нормы естественной убыли нефтепродуктов.

Для определения оптимального количества груза, которое можно загрузить в подвижной состав необходимо следовать исходя из принципа подбора вагонов-цистерн под перевозку конкретного груза в зависимости от его физико-химических свойств, а также дифференциации по временам года. Это позволяет учесть температурные режимы перевозок и избежать как переполнения котла из-за теплового расширения груза, так и недолива.

Для определения возможной недостачи продукции ЗАО «ЯНПЗ» были взяты результаты опытных перевозок по потерям светлых нефтепродуктов при перевозках в июне за 1996, 1997, и 1998 года, так как именно в этот месяц наблюдается наибольшая недостача. В таблице 2 представлены данные по недоливу.

Из представленной таблицы видно, что на каждый вагон в среднем приходится 380 килограмм фактической недостачи.

Таблица 2

Данные по потерям бензина при опытных перевозках

Исходя из данных, полученных в ходе экспериментальных перевозок, описанных в диссертации Чернякова, можно предположить объем недостачи наливного груза ЗАО «ЯНПЗ» за июнь месяц 2013 года. Для этого воспользуемся пропорцией, в результате чего получаем недостачу почти в 550 тонн.

Прогнозное значение .

Месячная недостача.

Такие объемы недостач существенно могут сказаться на показателях работы железнодорожного транспорта и бюджете грузовладельца.

Исходя из вышеизложенного, рассчитаны эксплуатационные расходы перевозчика, которые можно сэкономить при использовании дифференцированных норм налива. Для этого использовался метод расходных ставок. В результате выполненных расчетов эксплуатационные расходы составили 87,01 рубля на 1000 т-км.

Расстояние перевозки на Восток составляет 5689 километров, на Запад — 4048 километров. Средняя статическая нагрузка на один вагон — 63 тонны, недостача груза составляет 10 вагонов в месяц. ЗАО “ЯНПЗ” производит отгрузку нефтепродуктов на западное и восточное направления примерно в равном количестве вагонов. Суммарная экономия эксплуатационных расходов составит 266873,2 рублей в месяц.

,                                                             (1)

где э- эксплуатационные расходы железной дороги, руб/1000 т-км;

L₁, L₂ — расстояния транспортировки до станций Владивосток и Высоцк соответственно, км;

N₁, N₂ — месячная недостача по направлениям перевозки ваг/мес;

Р_ср^ст — средняя статическая нагрузка вагона, т/ваг.

Помимо экономии эксплуатационных расходов железной дороги при ликвидации недогруза нефтепродуктов, грузовладелец также может сэкономить на провозной плате. Провозная плата определяется по следующей формуле:

                                                                                  (2)

где И — ставка за инфраструктуру, руб/ваг;

∆ — приращение к действующему тарифу, учитывающее переход между тарифными поясами , руб/ваг;

 — коэффициент, зависящий от рода груза и его класса;

 — коэффициент, зависящий от того, перевозят ли груз по территории Калининградской области;

- коэффициент, зависящий от рода груза и массовости его перевозки;

- коэффициент, зависящий от расстояния перевозки и от вида отправки;

- НДС (18 %).

Суммарная экономия на провозной плате составит 811485 рублей в месяц.

Таким образом, дифференцированные нормы налива позволяют избежать с одной стороны потерь в случае переполнения котла из-за теплового расширения груза, с другой стороны — неоправданного недолива.

Литература:

1.      Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам. М., 1997.

2.      Аварийные карточки на опасные грузы, перевозимые по железным дорогам СНГ, Латвийской Республики, Эстонской Республики., М., 2001.

3.      Система транспортной классификации и маркировки опасных грузов. / В. В. Наперов, И. О. Тесленко — Новосибирск, 2010.

4.      Исследование и разработка мероприятий по повышению безопасности перевозок наливных грузов: дис.канд.техн.наук/ С. В. Черняков. — Новосибирск: СГУПС, 1999. — 200 с.

5. Тарифное руководство № 4, книга 2. Алфавитный список железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1985. 694 с.

6.      Тарифное руководство № 4, книга 3. Тарифные расстояния между транзитными пунктами. М.: Транспорт, 1985. 622 с.

7.      Тарифное руководство № 1 ч. 1. — М., 2003. — 151 с.

8.      Тарифное руководство № 1 ч. 2. — М., 2003. — 451 с.