Плавание в условиях ограниченной видимости предъявляет повышенные требования к действиям вахтенного помощника. Туман, сильные осадки и другие метеорологические явления уменьшают дальность визуального наблюдения, поэтому основная информация о движении окружающих судов поступает с помощью РЛС, САРП и других технических средств. В таких условиях возрастает значение правильной оценки навигационной обстановки и своевременного принятия решения.

Правило 19 МППСС-72 применяется к судам, которые не находятся на виду друг у друга при плавании в районе ограниченной видимости или вблизи него. Одновременно сохраняют значение требования Правил 5–8, касающиеся надлежащего наблюдения, безопасной скорости, определения риска столкновения и действий для его предупреждения.

Одной из наиболее частых ошибок является недостаточный радиолокационный контроль. Эпизодическое наблюдение отдельной отметки не позволяет достоверно определить характер её движения. Вахтенный помощник должен контролировать изменение пеленга и дистанции, обеспечивать устойчивое сопровождение цели и оценивать её движение в динамике. МППСС-72 прямо указывают, что выводы о наличии риска столкновения не должны основываться на недостаточной информации, особенно на недостаточных радиолокационных данных.

Ошибки возникают и при выборе режима работы РЛС. Использование только одной шкалы дальности ограничивает представление об общей обстановке. Малая шкала не позволяет своевременно выявлять удалённые цели, а чрезмерно большая затрудняет анализ близкого движения. Значение имеет и правильная настройка усиления и подавления помех, поскольку чрезмерная фильтрация может привести к потере слабых эхосигналов.

Серьёзной ошибкой является механическое использование значений CPA и TCPA. Эти показатели необходимы для оценки сближения, однако не дают готового ответа о безопасности ситуации. МППСС-72 не устанавливают универсального минимального CPA. Допустимая дистанция зависит от размеров и маневренности судов, скорости сближения, видимости, плотности движения, ширины акватории и других факторов.

АИС также не должна использоваться как единственный источник информации. Она облегчает идентификацию судна и получение данных о его движении, но не заменяет радиолокационное и слуховое наблюдение. Ошибочным является и чрезмерное доверие автоматическим расчётам САРП без проверки изменения фактической обстановки.

Отдельная группа ошибок связана с выбором скорости. В условиях ограниченной видимости скорость должна обеспечивать возможность своевременного манёвра и остановки судна в пределах безопасного расстояния. Наличие современного радиолокационного оборудования не является основанием для сохранения высокой скорости. При большой скорости сближения уменьшается время, доступное для анализа ситуации и выполнения эффективного действия.

Характерной является и запоздалая реакция на установленный риск. Судоводитель может продолжать наблюдение, ожидая действий другого судна, в результате чего запас времени и пространства уменьшается. Согласно Правилу 8 МППСС-72, действие по предупреждению столкновения должно быть заблаговременным, решительным и понятным другому участнику движения. Небольшие последовательные изменения курса или скорости затрудняют оценку намерений и могут оказаться недостаточными для безопасного расхождения.

Наиболее существенные ошибки возникают при неправильном толковании Правила 19. Иногда судоводители переносят на ситуацию ограниченной видимости положения Правил 11–18 о судах, находящихся на виду друг у друга. В результате одна из целей ошибочно воспринимается как «уступающая дорогу», а другая — как «сохраняющая курс и скорость». Такой подход неправомерен, если визуального контакта между судами нет. При действии Правила 19 каждое судно обязано самостоятельно оценивать вероятность чрезмерного сближения и принимать необходимые меры.

Важным является и правильный выбор направления манёвра. При обнаружении другого судна только радиолокационными средствами следует, насколько возможно, избегать поворота влево относительно цели, находящейся впереди траверза, кроме случая обгона. Не рекомендуется также изменять курс в сторону судна, расположенного на траверзе или позади него. При этом конкретный манёвр должен учитывать наличие свободного пространства, навигационные опасности и положение других целей.

Ошибкой является и позднее снижение скорости после обнаружения туманного сигнала впереди траверза. Если чрезмерного сближения избежать уже невозможно, Правило 19 требует уменьшить скорость до минимальной, при которой судно может удерживаться на курсе, а при необходимости полностью погасить ход. Продолжение движения с прежней скоростью в такой ситуации резко сокращает возможности безопасного маневрирования.

Не менее важен контроль после выполнения манёвра. Изменение курса или скорости само по себе не означает, что опасность устранена. Необходимо повторно определить параметры сближения, оценить действия другой стороны и убедиться, что манёвр не создал новый риск относительно других судов.

Причины подобных ошибок связаны не только с недостаточным знанием МППСС-72. Существенное влияние оказывают высокая рабочая нагрузка, снижение ситуационной осведомлённости, неправильное распределение внимания и чрезмерное доверие автоматизации. Поэтому профилактика должна включать не только теоретическую подготовку, но и отработку практических действий.

При ухудшении видимости вахтенному помощнику необходимо своевременно пересмотреть скорость, проверить работу радиолокационных средств, оценить общую картину движения и выделить наиболее опасные цели. Их движение следует контролировать по пеленгу, дистанции, CPA и TCPA. При выявлении риска необходимо правильно определить применимое правило, выполнить заблаговременный манёвр и проверить его результат. При усложнении обстановки должен быть своевременно вызван капитан.

Значительную роль играет тренажёрная подготовка. Она позволяет отрабатывать ситуации с несколькими целями, различной скоростью сближения и ограниченным временем на принятие решения. Практические сценарии формируют навык правильного перехода от обнаружения цели к оценке риска и последующему маневрированию.

Типовые ошибки судоводителей в условиях ограниченной видимости связаны с недостаточным радиолокационным наблюдением, неправильной оценкой навигационной информации, неоправданно высокой скоростью, запоздалым манёвром и ошибочным применением Правила 19. Их предупреждение требует комплексного использования технических средств, правильной организации мостиковой вахты и устойчивого понимания логики МППСС-72. Наибольшее практическое значение имеет своевременное выявление опасности, поскольку именно на ранней стадии сохраняется достаточный запас времени и пространства для безопасного расхождения.

Литература:

1. Логиновский В. А. Байесовские сети доверия как инструмент анализа безопасности мореплавания с учетом человеческого фактора // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2026. — Т. 18, № 1. — С. 49–59.
2. Козик С. В. Структурирование терминологического аппарата, используемого при анализе влияния человека на безопасность судоходства // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2025. — Т. 17, № 2. — С. 216–232.
3. Астреин В. В., Кондратьев С. И., Филатов В. И. Ситуационная осведомленность: от парадигмы «обработки данных» к парадигме «управления восприятием» // Вестник Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова. — 2026. — Т. 18, № 2. — С. 190–203.
4. Chauvin C. Human Factors and Maritime Safety // The Journal of Navigation. — 2011. — Vol. 64, No. 4. — P. 625–632.
5. Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREG). 2026 Edition. — London: International Maritime Organization, 2026.