The article is devoted to a comprehensive analysis of investment processes in the transport infrastructure of the Russian Federation. The dynamics of capital investments in various types of transport for 2022–2025 is studied, structural shifts in the distribution of investment resources between macroregions and sectors of the transport complex are identified. The effectiveness of budget investments and the prospects for using alternative sources of financing are analyzed. Special attention is paid to the relationship between transport accessibility of territories and economic development of regions, as well as the influence of geopolitical factors on the priorities of infrastructure policy. Quantitative assessments of the effectiveness of large-scale projects for the development of main infrastructure are presented.

Keywords: transport infrastructure, investments, capital investment efficiency, transport accessibility, regional development, national projects.

Введение. Масштабное обновление и развитие транспортной инфраструктуры представляет собой одну из ключевых задач экономической политики современного государства — впрочем, степень ее реализации напрямую зависит от объема и качества распределения инвестиционных ресурсов. По данным Минтранса РФ, общий объем инвестиций в основной капитал по «чистым» видам экономической деятельности по транспортным организациям, не относящимся к субъектам малого предпринимательства, составили 3578,55 млрд руб., что на 17,23 % меньше, чем за 2024 год. С учетом инвестиций в основной капитал транспортных строительных организаций в объеме 172,09 млрд руб., общий объем инвестиций в основной капитал организаций транспортного комплекса составил в 2025 году 3750,64 млрд руб. (10,99 % от общего объема инвестиций в основной капитал в целом по стране) [8]. Однако за агрегированными цифрами скрывается неравномерность территориального распределения и существенные различия в темпах роста капиталовложений по федеральным округам.

Исследование актуально в контексте реализации национального проекта «Эффективная транспортная система» и необходимости переориентации транспортных коридоров в условиях изменившейся внешнеэкономической конъюнктуры. Начиная с 2022 года, когда условия внешнего финансирования и логистические цепи подверглись резкой трансформации, приоритеты инвестиционной политики сместились в сторону поддержания связности территорий и обеспечения функционирования альтернативных маршрутов экспорта. Это отразилось на структуре капиталовложений: акцент сделан на макрорегионах, по территории которых проходят транспортные коридоры «Север–Юг» и широтное восточное направление [11].

Теоретическая база оценки эффективности инвестиций в инфраструктуру опирается на концепцию общественной эффективности проектов и анализ «затраты-выгоды», однако в российской практике эти подходы до недавнего времени применялись преимущественно в усеченном коммерческом варианте, называемом финансовой моделью. Подобная методология не учитывает общественно значимые эффекты, что приводит к недооценке долгосрочных результатов инфраструктурных проектов и ориентирует инвесторов на быструю финансовую отдачу.

Реализация транспортных проектов в РФ сопряжена с высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости — факторами, которые обусловливают ведущую роль государства в финансировании инфраструктуры. В 2025 году федеральный бюджет обеспечил 69,5 % всех расходов на развитие транспортной системы в рамках госпрограммы «Эффективная транспортная система», причем по сравнению с 2024 годом эта доля возросла на 7,8 п.п. (с 61,7 %) [7].

Вместе с тем, средства государственных инвестиционных программ явно недостаточны для полноценной модернизации всех элементов транспортной сети. Возникает необходимость привлечения частного капитала через механизмы государственно-частного партнерства.

Основной текст. Анализ долгосрочной динамики инвестиций в транспортный комплекс России за 2000–2024 гг. свидетельствует о неравномерности регионального распределения капиталовложений. Самый значительный прирост за указанный период зафиксирован в Дальневосточном федеральном округе — инвестиции увеличились в 60,8 раз и достигли 6,7 трлн рублей. В Сибирском ФО рост составил 39,1 раз (до 3,7 трлн рублей), в Северо-Западном и Приволжском округах — 30,3 раза (до 7,0 и 5,3 трлн рублей соответственно). Центральный ФО, концентрирующий наибольший абсолютный объем капиталовложений, показал рост в 26,6 раз — до 11,6 трлн рублей [4].

Впрочем, интенсивность инвестиционного процесса определяется не только долгосрочными трендами, но и влиянием конкретных проектов внеэкономического характера. Строительство объектов к Олимпиаде в Сочи, саммиту АТЭС во Владивостоке, а в последние годы — модернизация транспортных коридоров «Север–Юг» и Восточного полигона создали выраженные пики инвестиционной активности в отдельных макрорегионах.

Начиная с 2022 года, распределение инвестиций в транспорт стало определяться не столько потребностями региональной экономики, сколько ролью макрорегиона в выполнении задач национального масштаба — прежде всего, в поддержании внешнеэкономических взаимодействий в новых геополитических условиях [4]. Вложения в железнодорожную инфраструктуру Восточного полигона в 2024 году достигли 366 млрд рублей из общей инвестиционной программы РЖД в 1 трлн 275,4 млрд рублей [6]. Это отражает приоритет развития восточного направления, обеспечивающего связь с рынками Азиатско-Тихоокеанского региона.

Отраслевая структура инвестиций демонстрирует устойчивое преобладание автодорожной отрасли: в 2023–2025 годах на автомобильные дороги в рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» было израсходовано 759,5, 655,2 и 223,6 млрд рублей соответственно (табл.1) [7]. Почти две трети инфраструктурных расходов приходятся на автодорожное строительство.

Между тем финансирование комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в 2025 году стало минимальным за все годы реализации. Объяснение кроется в объективных причинах: пандемия, смена приоритетов в связи с санкционным давлением, переносы сроков реализации высокозатратных проектов.

Динамика финансирования транспортной инфраструктуры в 2023–2025 годах отражает рост инвестиционной активности на фоне структурных изменений в экономике (рис. 1).

Таблица 1

Кассовое исполнение финансового обеспечения реализации государственной программы РФ «Развитие транспортной системы», направление авто- и железные дороги, млрд руб.

Источник: составлено автором по [7].

Рис. 1. Динамика инвестиций в основной капитал по транспортным организациям

Источник: построено автором по [7]

По данным Минтранса РФ, инвестиции в основной капитал транспортных организаций в РФ в 2023 году выросли на 20,3 %, в 2024г. — еще на 8,0 %, несмотря на высокие ставки кредитования. Но в 2025г. сократились на 17,23 % [7].

Подобная динамика обусловлена комплексом факторов:

— потребность предприятий в замещении импортного оборудования и технологий;

— необходимость создания новых логистических маршрутов;

— стимулирующие меры государства, включая программы льготного кредитования и лизинга;

— жесткость рынка труда в секторах, где возможна замена труда капиталом.

Воздушный транспорт остается под угрозой сокращения расходов. В рамках госпрограммы «Развитие транспортной системы» на авиационную отрасль было предусмотрено от 53 до 81 млрд рублей ежегодно, причем суммы на 2024–2025 годы были уменьшены на 31–35 % относительно 2023 года (табл. 2) [7].

Таблица 2

Кассовое исполнение финансового обеспечения реализации государственной программы РФ «Развитие транспортной системы», направление воздушный транспорт, млрд руб.

Источник: составлено автором по [7].

Это связано с неопределенностью перспектив обновления парка воздушных судов в условиях ограниченного доступа к зарубежной технике и компонентам.

Оценка эффективности инфраструктурных инвестиций представляет собой сложную методологическую задачу, поскольку эффекты таких проектов носят многоаспектный характер и проявляются в средне- и долгосрочной перспективе. Традиционная финансовая модель, используемая в российской практике, учитывает исключительно параметры доходов и затрат по рыночным ценам, что не позволяет полноценно охватить общественно значимые эффекты от государственных инвестиций.

Постановление Правительства РФ № 1512 предписывает проведение оценки социально-экономических эффектов в отношении проектов строительства объектов транспортной инфраструктуры, включенных в Комплексный план, в соответствии с методикой Минэкономразвития [1]. Приказ Минэкономразвития России от 10 октября 2024 года № 635 утверждает порядок оценки социально-экономических эффектов транспортных инфраструктурных проектов, планируемых к реализации с привлечением федерального бюджета [3]. Однако практическое применение этих методик пока не получило достаточного распространения.

Показатель эффективности бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру характеризуется как прирост транспортной работы на 1 рубль бюджетных вложений. В 2024 году объем транспортной работы на 1 рубль бюджетных вложений составил 1,111 тонно-километров на рубль, что выше уровня 2023 года на 0,033 тонно-километра (+3 %), а в 2025 году показатель достиг 1,223 тонно-километров на рубль, что выше уже уровня 2024 года на 0,111 тонно-километра (+10 %) (табл. 3) [7].

Таблица 3

Эффективность бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру

Источник: Рассчитано автором по [7].

Динамика показателя свидетельствует о росте эффективности бюджетных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

Впрочем, агрегированные показатели скрывают существенную неоднородность результатов по типам проектов и регионам. Исследование, выполненное в НИУ ВШЭ на материале 2015–2023 годов, подтверждает наличие положительного влияния транспортной инфраструктуры на экономическое развитие регионов, однако степень влияния зависит от уровня экономического развития территории [13]. В менее развитых регионах показатели транспортной инфраструктуры оказывают более сильное воздействие на ВРП, чем в более развитых — там, где базовая обеспеченность транспортными услугами уже высока, дополнительные вложения дают меньший предельный эффект.

Методика оценки общественной эффективности крупномасштабных инфраструктурных проектов должна учитывать реальную общественную прибыль от реализации проекта в конце расчетного периода, рассчитанную с учетом оптимального использования получаемых доходов в течение всего периода, а также упущенную выгоду, связанную с отвлечением средств [10]. Подход «затраты-выгоды» применяется в странах Европейского союза и позволяет учесть не только финансовые, но и социальные, экологические и макроэкономические эффекты, однако в России этот инструментарий пока развит слабо.

Оценки эффективности транспортной системы РФ за 2023–2025 годы свидетельствуют о дуальности ситуации: с одной стороны, объективная необходимость в значительных дополнительных финансовых ресурсах для устранения проблем недостаточной плотности и низкого качества инфраструктуры, с другой — ограниченность бюджетных возможностей и высокая стоимость привлечения частного капитала в условиях жесткой денежно-кредитной политики [12]. Решение видится в расширении источников финансирования, включая международные транспортные коридоры, привлечение средств физических лиц через инфраструктурные облигации и усиление контроля за целевым использованием бюджетных средств.

Реализация транспортной стратегии РФ до 2035 года потребует совокупных инвестиций более 60 трлн рублей, из которых 12,6 трлн рублей запланировано на период 2021–2024 годов, 24,8 трлн рублей — на 2025–2030 годы и 23 трлн рублей — на 2031–2035 годы [2]. Прогнозируется, что до 2024 года наибольшая доля инвестиций приходится на железнодорожную отрасль благодаря капиталоемким проектам РЖД, а с 2025 по 2035 год — на автодорожную отрасль, которая может составить до 33–35 % всех капиталовложений.

Базовый сценарий стратегии предполагает рост инвестиций в транспорт с 2,3 % ВВП в 2014–2019 годах до 2,6 % в 2021–2024 годах и 3,1 % в 2025–2030 годах, с пиковым значением в 3,3 % ВВП в 2030 году [2]. «Агрессивный» (оптимистичный) сценарий предусматривает увеличение инвестиций до 4 % ВВП к 2030 году, что могло бы вывести транспортную отрасль РФ на уровень ведущих стран мира. Однако реализация такого сценария требует кратного роста как бюджетных, так и внебюджетных инвестиций, что в текущих условиях представляется затруднительным.

Ключевые направления инвестиционной политики на период до 2030 года включают:

— завершение модернизации Восточного полигона (БАМ и Транссиб) для увеличения провозной способности в рамках международных коридоров;

— развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов;

— реализацию проектов развития Центрального транспортного узла;

— модернизацию региональной дорожной сети и ликвидацию разрывов в транспортной связности территорий;

— обновление подвижного состава всех видов транспорта и внедрение энергоэффективных технологий.

По федеральным округам направления развития следующие (табл. 4).

Таблица 4

Направления выполнения национального проекта «Эффективная транспортная система» по федеральным округам

Источник: составлено автором.

Между тем реализация амбициозных планов развития транспортной инфраструктуры сталкивается с рядом серьезных вызовов.

Во-первых, высокая ключевая ставка Банка России (поддерживаемая на уровне выше 20 % в течение значительной части 2024–2025 годов) существенно удорожает заемное финансирование для частных инвесторов и снижает инвестиционную привлекательность долгосрочных проектов.

Во-вторых, санкционные ограничения затрудняют доступ к отдельным видам импортных материалов, технологий и оборудования, что приводит к удорожанию и увеличению сроков строительства.

В-третьих, дефицит трудовых ресурсов, особенно квалифицированных кадров, ограничивает возможности одновременной реализации большого числа проектов.

Все перечисленное заставляет концентрировать ресурсы на приоритетных направлениях, что, в свою очередь, усугубляет региональные диспропорции в уровне развития инфраструктуры. Исследования подтверждают наличие значительных различий в транспортной обеспеченности территорий: регионы с низкой плотностью населения и периферийным положением остаются недостаточно интегрированными в общенациональную транспортную сеть [13].

Влияние пандемии COVID-19 и санкционного давления с 2022 года отрицательно отразилось на объемах грузоперевозок и валовом региональном продукте ряда субъектов РФ. Впрочем, транспортный комплекс продемонстрировал способность адаптироваться к внешним шокам: переориентация экспортных потоков на восточное и южное направления, развитие параллельного импорта и формирование новых логистических цепочек позволили частично компенсировать потери.

Тезис об опережающем развитии транспортной инфраструктуры, неоднократно декларируемый в стратегических документах, пока не находит подтверждения на практике — распределение ресурсов происходит в рамках общих для отраслей национальной экономики тенденций, и развитие транспорта де факто следует за сформированными потребностями экономики, не имея опережающего характера [4]. Это свидетельствует о необходимости более решительных институциональных и финансовых мер для обеспечения приоритетного статуса транспортных инвестиций.

Одним из направлений повышения доступности финансирования может стать развитие инструментов инфраструктурных облигаций, позволяющих привлекать средства населения и институциональных инвесторов под государственные гарантии [5]. Формирование специализированных институтов развития, осуществляющих субсидирование процентных ставок и предоставление гарантий по проектам ГЧП, также способствует стимулированию частных инвестиций в инфраструктуру. Необходимость обеспечения прозрачности и контроля целевого использования средств остается важным условием повышения эффективности бюджетных расходов.

Перспективы развития транспортной инфраструктуры РФ связаны с реализацией крупных межрегиональных проектов, таких как мост через реку Лена в Якутске с планируемым завершением в 2028 году, развитие скоростного железнодорожного сообщения, модернизация аэропортовой сети и интеграция различных видов транспорта в рамках мультимодальных транспортно-логистических центров [9]. Эти проекты не только улучшают связность территорий, но и создают мультипликативные эффекты для региональных экономик, способствуя росту деловой активности, повышению мобильности населения и формированию новых точек экономического роста.

Заключение. Проведенный анализ свидетельствует о том, что инвестиции в транспортную инфраструктуру Российской Федерации в 2022–2025 годах характеризуются значительными объемами и выраженной региональной неравномерностью. Общий рост капиталовложений в транспортный комплекс более чем в 26 раз за период с 2000 года сопровождается структурными сдвигами в пользу макрорегионов, по территории которых проходят стратегически важные транспортные коридоры. Начиная с 2022 года приоритет отдается направлениям «Север–Юг» и широтному восточному маршруту, что обусловлено необходимостью поддержания внешнеэкономических связей в условиях санкционного давления.

Оценка эффективности инвестиций в транспортную инфраструктуру остается сложной методологической задачей. Традиционная финансовая модель, применяемая в российской практике, не учитывает общественно значимые эффекты и ориентирована на коммерческую окупаемость проектов, что приводит к недооценке долгосрочных результатов. Внедрение методик оценки социально-экономических эффектов, закрепленных нормативными актами Минэкономразвития в 2024 году, создает предпосылки для более полного учета всех аспектов инфраструктурных инвестиций.

Реализация транспортной стратегии РФ до 2035 года потребует совокупных инвестиций свыше 60 трлн рублей. Базовый сценарий предполагает рост доли инвестиций в транспорт с 2,3 % ВВП до 3,1 % к 2030 году, однако достижение этих параметров осложняется высокой ключевой ставкой, санкционными ограничениями и дефицитом квалифицированных кадров. Финансовый план РЖД обеспечивает продолжение модернизации Восточного полигона и развитие железнодорожных подходов к морским портам, однако финансирование комплексного плана магистральной инфраструктуры сократилось до минимального уровня за все годы реализации.

Исследования, выполненные на материале российских регионов за 2015–2023 годы, подтверждают положительное влияние развития транспортной инфраструктуры на экономический рост, причем степень влияния зависит от уровня экономического развития территории. В менее развитых регионах инвестиции в транспорт оказывают более значительный эффект, что обосновывает необходимость целевой поддержки инфраструктурных проектов на периферийных территориях для снижения региональных диспропорций.

Тезис об опережающем развитии транспортной инфраструктуры, несмотря на формальное одобрение со стороны государства, фактически не реализуется — развитие транспорта происходит в рамках общих для отраслей национальной экономики тенденций и следует за потребностями экономики, не имея опережающего характера. Это свидетельствует о необходимости более решительных институциональных мер и увеличения объемов финансирования для достижения декларируемых целей транспортной политики.

Перспективы дальнейших исследований связаны с углубленным анализом мультипликативных эффектов от инфраструктурных инвестиций, разработкой методик оценки косвенных выгод для смежных отраслей, а также изучением механизмов повышения инвестиционной привлекательности транспортных проектов в условиях ограниченной доступности внешних источников финансирования. Практическая значимость исследования заключается в обосновании приоритетных направлений инвестиционной политики и рекомендаций по совершенствованию инструментов привлечения частного капитала в развитие транспортной инфраструктуры.

Литература:

1. Постановление Правительства РФ от 26.11.2019 N 1512 (ред. от 06.06.2024) «Об утверждении методики оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации и налоговых льгот». URL: https://www.consultant.ru/ (дата обращения: 26.06.2026).
2. Распоряжение Правительства РФ от 27.11.2021 N 3363-р (ред. от 06.11.2024) «О Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года» URL: https://rosavtodor.gov.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda-s-prognozom-na-period-do-2035-goda (дата обращения: 26.06.2026).
3. Приказ Минэкономразвития России от 10.10.2024 N 635 «Об утверждении порядка проведения оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации и налоговых льгот». URL: https://www.consultant.ru/ (дата обращения: 26.06.2026).
4. Бардаль А. Б. Долгосрочная динамика инвестиций в транспорт РФ: макрорегиональная проекция // Регионалистика. 2025. № 5. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/dolgosrochnaya-dinamika-investitsiy-v-transport-rf-makroregionalnaya-proektsiya (дата обращения: 22.06.2026).
5. Вдовин И., Александров А., Кирюхин Д., Чечулин Р. Актуальные вопросы развития инфраструктуры: инструменты и источники финансирования // Бизнес. Общество. Власть. 2025. № 56. С. 7–18. URL: https://bov.hse.ru/article/view/30656 (дата обращения: 26.06.2026)
6. Виталий Савельев рассказал об основных параметрах финансового плана и инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2024 год / Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации. 2023. URL: https://mintrans.gov.ru/press-center/news/10951 (дата обращения: 22.06.2026).
7. Годовые отчеты о ходе реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» URL: https://mintrans.gov.ru/ (дата обращения: 25.06.2026).
8. Доклад о реализации транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. Отчетный период: 2025 год. URL: https://mintrans.gov.ru/ (дата обращения: 25.06.2026).
9. Калайджи Г. И., Матевосов А. С., Тургаева А. А. Роль государственных-частных программ в поддержке и развитии инфраструктуры России // Вестник евразийской науки. 2024. № 6S. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rol-gosudarstvennyh-chastnyh-programm-v-podderzhke-i-razvitii-infrastruktury-rossii (дата обращения: 26.06.2026).
10. Миронова И. А., Тищенко Т. И. Оценка общественной эффективности крупномасштабных проектов развития транспортной инфраструктуры // Имущественные отношения в РФ. 2021. № 7 (238). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-obschestvennoy-effektivnosti-krupnomasshtabnyh-proektov-razvitiya-transportnoy-infrastruktury (дата обращения: 22.06.2026).
11. Поклад В. Инфраструктурное строительство в России. URL: https://delprof.ru/press-center/open-analytics/infrastrukturnoe-stroitelstvo-v-rossii/ (дата обращения: 25.06.2026).
12. Соколова Е. С. Оценка эффективности транспортной системы РФ: анализ динамики и перспективы развития // Регионология. 2025. № 4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-effektivnosti-transportnoy-sistemy-rf-analiz-dinamiki-i-perspektivy-razvitiya (дата обращения: 22.06.2026).
13. Уначева А. А. Влияние транспортной инфраструктуры на экономическое развитие российских регионов: Выпускная квалификационная работа / НИУ ВШЭ. 2025. URL: https://www.hse.ru/edu/vkr/1045036662 (дата обращения: 22.06.2026).