Одним из важных неблагоприятных факторов обитаемости корабля в период плавания является морская качка, особенно в штормовых условиях. Влияние ее на функциональное состояние организма и профессиональную работоспособность летчиков палубной авиации кораблей малого водоизмещения представляет интерес.
Цель работы — оценка влияния морской качки на функциональное состояние организма летчиков палубной авиации. Для выполнения цели в период 104-суточного плавания авианесущего корабля проведены исследования с участием 20 летчиков-добровольцев палубной штурмовой авиации. Возраст обследуемых составлял от 24 до 30 лет, летный стаж — от 3 до 7 лет. До начала похода, на 30-ые, 60-ые и 90-ые сутки плавания проводились обследования летчиков с использованием следующих методов: субъективное состояние оценивалось характером жалоб; опросником «САН» (самочувствие, активность, настроение); опросником Спилбергера-Ханина; центральная нервная система и анализаторы — простой сенсомоторной реакцией на световой раздражитель (ПСМР); тремометрией (ТМ); критической частотой световых мельканий (КЧСМ); кардиореспираторная система — частотой дыхания (ЧД); минутным объемом дыхания (МОД); частотой сердечных сокращений (ЧСС); систолическим, диастолическим, пульсовым артериальным давлением крови (САД, ДАД, ПАД) и расчетными показателями (индекс Кердо, коэффициент Квааса); физическая работоспособность — индексом степ-теста; показателем качества реакции на дозированную физическую нагрузку.
Ключевые слова:морская качка, влияние ее на функциональное состояние организма и профессиональную работоспособность летчиков палубной авиации.
One of the important adverse factors habitability of the ship during the cruise is sea pitching, especially in storm conditions. Its influence on the funk-good state of health and professional operability pilots PA-Lubna aviation ships of small displacement is of interest.
The purpose of work, to assess the impacts dusting on the functional state of the organization of the mechanism pilots of deck aircraft. To meet the goal in the period of 104-day PLA of aircraft-carrying ship carried out research with participation of 20 pilots of deck assault aircraft. Age of respondents ranged from 24 to 30 years flight experience — from 3 to 7 years.
Keywords: sea pitching, its influence on the functional state of the organization of the mechanism and professional operability pilots of deck aircraft.
Укачивание проявляется в виде сложного комплекса симптомов центральной нервной и сердечно-сосудистой систем, желудочно-кишечного тракта, гипофизарно-надпочечниковой системы и обмена веществ. [1, 2, 3, 13, 14, 15, 16, 17].
По одним данным, морской болезни подвержены до 90 процентов лиц, впервые попавших на море, и до 40 процентов — при повторных воздействиях качки. Три четверти моряков на современных морских судах при волнении моря в 5–8 баллов подвержены укачиванию разной степени тяжести. Так, моряки со стажем плавания около года более подвержены укачиванию, чем моряки со стажем плавания от двух до трех лет. Около 90 процентов людей, впервые попавших в качку при волнении моря в 3–4 балла, подвергались укачиванию. По мере увеличения времени плавания 43 процента этих людей совсем перестали укачиваться, у 18 процентов — укачивание протекало в легкой степени и 39 процентов — продолжали укачиваться.
Укачивание в воздухе происходит реже, чем на море. И, тем не менее, значительная часть людей, пользующихся летательными аппаратами, не избегает этого состояния. Исследования отечественных ученых показали, что во время полетов на винтомоторных самолетах укачивается 12 процентов, а на самолетах с газотурбинными двигателями — 1–3 процента пассажиров.
Различают три вида качки корабля: бортовую (боковую), или поперечную, килевую, или продольную, и вертикальную. Обычно все эти виды качки корабля встречаются в сочетании. При бортовой качке угловые колебания корабля вокруг его продольной оси приводят к изменению крена. Для больших судов при благоприятном плавании он не должен превышать 20° на сторону. Однако она будет увеличиваться, если судно пойдет бортом к волне. При бортовой качке наибольшие движения совершают борта, а так как самая широкая часть судна находится посредине его длины, то именно здесь люди подвергаются самому сильному укачиванию. Наименьшая бортовая качка наблюдается у миделя, т. е. в месте пересечения всех осей качания, а также на носовой и кормовой оконечностях корабля.
Килевая качка возникает как следствие угловых колебаний корабля вокруг его поперечной оси и вызывает изменения дифферента корабля, т. е. наклона в продольной вертикальной плоскости относительно поверхности моря. К килевой качке приводят вынужденные колебания судна, так как собственные колебания в этом случае быстро погашаются водой. Когда корабль идет против волны, килевая качка усиливается, а скорость хода снижается, так как при дифференте на нос увеличивается сопротивление воды. Наибольшему укачиванию при этом подвергаются лица, находящиеся на носу или на корме судна.
При вертикальной качке линейные колебания корабля вдоль вертикальной оси приводят к изменениям осадки корабля, т. е. расстояния от горизонтальной плоскости, проведенной через нижнюю точку в середине длины корпуса до поверхности спокойной воды. Этот вид качки не приводит к укачиванию. Бытует еще понятие «мертвая зыбь», которая обычно наступает после бури. Впечатление штиля при этом обманчиво, так как амплитуда колебания волн иногда достигает нескольких метров. Мертвая зыбь вызывает наиболее тяжелое состояние укачивания.
Быстрая, стремительная качка малых судов переносится, как правило, легче, чем медленные качания больших судов. На среднем и полном ходу качка переносится также легче. Укачивание усиливается, когда судно идет малым или самым малым ходом. Чем больше длина волны, тем качка плавнее и неприятнее.
Качка самолета — это перемещение его вокруг продольной оси, когда одно крыло поднимается, а другое в это время опускается и наоборот. При полетах укачивание может возникнуть при так называемой «болтанке», при «рыскании» самолета или при выполнении им нескольких следующих друг за другом маневров. «Болтанка» самолета происходит в результате вертикального перемещения его вверх и вниз. Чем больше масса самолета и выше скорость его полета, тем меньше «болтанка», а, следовательно, и укачивание.
Воздействие на организм человека знакопеременных ускорений может приводить к укачиванию. Основой служит раздражение вестибулярного анализатора с последующим изменением функции вегетативной нервной системы, которая экстренно активирует функционально связанные с ней сердечно-сосудистую, дыхательную, пищеварительную, гормональную системы и др. [4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12]. Регулирующая роль вегетативной нервной системы реализуется через центральный и периферический отделы нервной системы. Перегрузки, возникающие в полете на современных высокоманевренных самолетах, в том числе палубной авиации, способны снижать работоспособность летчика.
Существенным отличием деятельности летчиков высокоманевренных самолетов палубной авиации являются условия автономного плавания судов с авиационным подразделением на борту. Влияние этих условий на работоспособность летчика и функциональное состояние его организма исследовано недостаточно, а публикации по данной тематике в отечественной доступной литературе практически отсутствуют.
Одним из важных неблагоприятных факторов обитаемости корабля в период плавания является морская качка, особенно в штормовых условиях. Влияние ее на функциональное состояние организма и профессиональную работоспособность летчиков палубной авиации кораблей малого водоизмещения представляет интерес.
Цель работы — оценка влияния морской качки на функциональное состояние организма летчиков палубной авиации. Для выполнения цели в период 104-суточного плавания авианесущего корабля проведены исследования с участием 20 летчиков-добровольцев палубной штурмовой авиации. Возраст обследуемых составлял от 24 до 30 лет, летный стаж — от 3 до 7 лет. До начала похода, на 30-ые, 60-ые и 90-ые сутки плавания проводились обследования летчиков с использованием следующих методов: субъективное состояние оценивалось характером жалоб; опросником «САН» (самочувствие, активность, настроение); опросником Спилбергера-Ханина; центральная нервная система и анализаторы—простой сенсомоторной реакцией на световой раздражитель (ПСМР); тремометрией (ТМ); критической частотой световых мельканий (КЧСМ); кардиореспираторная система — частотой дыхания (ЧД); минутным объемом дыхания (МОД); частотой сердечных сокращений (ЧСС); систолическим, диастолическим, пульсовым артериальным давлением крови (САД, ДАД, ПАД) и расчетными показателями (индекс Кердо, коэффициент Квааса); физическая работоспособность — индексом степ-теста; показателем качества реакции на дозированную физическую нагрузку.
В предпоходовый период обследуемые лица не предъявляли жалоб на самочувствие. К концу второго месяца плавания пять летчиков отметили у себя появление повышенной раздражительности. У восьми летчиков развилось обостренное чувство тоски по Родине. К концу похода число испытуемых, имеющих подобные жалобы, увеличилось вдвое, а у трех летчиков появились жалобы на нарушение сна.
За весь период автономного плавания достоверных изменений со стороны показателей исследуемых функций организма и работоспособности летчиков выявлено не было. Полеты с палубы корабля проводились регулярно, по графику. Отмечен факт достоверного повышения частоты сердечных сокращений после окончания летной смены в конце похода по сравнению с первыми сутками плавания.
Однако, на десятые сутки похода особое место занимали жалобы летного состава на укачивание в период плавания в штормовых условиях Северной Атлантики. Появление симптомов укачивания явилось неожиданным для тренированных летчиков, отбор которых в палубную авиацию проводился тщательным образом. Сочетание килевой и бортовой качки корабля при волнении моря 5–8 баллов на протяжении 2–4 суток вызывало у летного состава вестибуловегетативные, вестибулосоматические и вестибулосенсорные реакции. Проявлениями этих реакций было увеличение ЧД у 17 испытуемых с 15,1 ± 1,8 до похода и 20, 4 ± 2,1 циклов/мин в период шторма, МОД — 13,4 ± 0,7 до похода и 16,7 ± 1,3 л/мин во время шторма (р ≤ 0,05). У них же отмечено увеличение показателей САД, ДАД и ПАД в среднем на 10 % по сравнению с исходными данными (р ≤ 0,05). Это влекло за собой увеличение индекса Кердо в среднем до 13,2 ± 1,9, т. е. более чем в три раза по сравнению с периодом до похода. Подобная реакция свидетельствовала о возбуждении симпатического отдела вегетативной нервной системы у большинства летчиков. У трех испытуемых наблюдалась обратная картина, указывающая на преобладание тонуса парасимпатического отдела указанной системы. Это выражалось в уменьшении ЧД в среднем на 2 цикла в минуту, показателей артериального давления и понижении индекса Кердо до отрицательных величин. Вызывает интерес тот факт, что данные лица были старше по возрасту (29–30 лет) и имели 7-летний стаж.
После выхода корабля из шторма у летчиков на протяжении последующих суток наблюдалось ухудшение самочувствия (головная боль, апатия, понижение аппетита, раздражительность, чувство разбитости), а также понижение работоспособности, в том числе уменьшение индекса степ-теста в среднем на 12 % (р ≤ 0,05).
Подобные явления сохранялись на протяжении суток после действия морской качки и препятствовали качественному выполнению функциональных обязанностей летным составом в этот период, что может служить предпосылкой к летным происшествиям. Данный факт следует рассматривать как необходимость разработки методик специальной подготовки летчиков палубной авиации к условиям штормового плавания.
Выводы. Феномен возникновения морской болезни у летчиков свидетельствует о неблагоприятном влиянии на них качки корабля в штормовых условиях плавания. Это выражалось в ухудшении самочувствия, активации функции вегетативной нервной системы, напряжении деятельности сердечно-сосудистой системы и снижении работоспособности специалистов. Несмотря на то, что в штормовых условиях полеты не проводились, ухудшение функционального состояния организма летчиков вследствие укачивания является фактором профессионального риска в связи с сохраняющимися на протяжении суток указанными расстройствами. Данный факт диктует необходимость разработки методики специальной подготовки летчиков палубной авиации к условиям штормового плавания.
Литература:
1. Буйнов, Л. Г. Бемитил повышает статокинетическую устойчивость человека / Л. Г. Буйнов, Л. А. Глазников, Д. В. Ястребов, П. Д. Шабанов // Психофармакология и биологическая наркология (Psychopharmacology and Biological Narcology). 2002. Т. 2. № 1. С. 225.
2. Буйнов, Л. Г. Применение кортексина для повышения статокинетической устойчивости человека / Л. Г. Буйнов, Л. А. Глазников, Г. А. Рыжак, В. Х. Хавинсон // Медицинский академический журнал. 2002. Т. 2. № 3. С.91.
3. Буйнов, Л. Г. Статокинетическая устойчивость и подходы к ее фармакологической коррекции / Л. Г. Буйнов // Обзоры по клинической фармакологии и лекарственной терапии. 2002. Т. 1. № 2. с. 27–50.
4. Макарова, Л. П. Значение медико-валеологического образования студентов и опыт его реализации в педагогическом университете / Ю. К. Бахтин, В. П. Соломин, Л. П. Макарова, Л. И. Сыромятникова // Молодой ученый. 2012. № 6. С. 372–375.
5. Макарова, Л. П. Полвека на службе медико-профилактического образования студентов педагогического вуза / В. П. Соломин, Ю. К. Бахтин, Л. Г. Буйнов, Л. П. Макарова и др.// Молодой ученый. 2012. № 9. С. 337–345.
6. Макарова, Л. П. Актуальные проблемы формирования здоровья школьников / Л. П. Макарова, А. В. Соловьев, Л. И. Сыромятникова // Молодой ученый. 2013. № 12(59). С. 494–496.
7. Плахов, Н. Н. Безопасность жизнедеятельности: психолого-педагогические основания здоровья / Н. Н. Плахов // Известия РГПУ им.А. И. Герцена. 2012. № 145. С. 90–95.
8. Соловьев, А. В. Влияние гиперстимуляции вестибулярного анализатора на адренокортикотропную функцию гипофиза и коры надпочечников / Ю. К. Ревской, А. Ш. Зайчик, А. В. Соловьев // Вестник оториноларингологии. 1984. № 1. С. 29–32.
9. Соловьев, А. В. Реакция нейроэндокринной системы на операционную травму уха / Ю. К. Ревской, А. В. Соловьев // Военно-медицинский журнал. 1988. № 5. С. 59–60.
10. Соловьев, А. В. Прогнозирование устойчивости человека к укачиванию на основе психофизиологических и конституционально-типологических особенностей: автореф. … докт.мед.наук / А. В. Соловьев. СПб. 1997. 41 с.
11. Соловьев, А. В. Особенности психофизиологической адаптации лиц, подвергающихся воздействию знакопеременных ускорений / А. В. Соловьев, В. А. Дубовик // Новости оториноларингологии и логопатологии. 2001. № 4(28). С. 95–98.
12. Соловьев, А. В. Психофизиологические аспекты профессионального отбора лиц, подвергающихся действию знакопеременных ускорений / А. В. Соловьев, О. В. Савчук, И. А. Хартанович // Российская оториноларингология. 2002. № 3(3). С. 57–60.
13. Соловьев, А. В. Антропометрические аспекты профессионального отбора лиц, подвергающихся действию знакопеременных ускорений / А. В. Соловьёв, О. В. Савчук, И. А. Хартанович // Новости оториноларингологии и логопатологии. 2002. № 4(32). С. 46–48.
14. Соловьев, А. В. Показатели компьютерной стабилографии у лиц с различной устойчивостью к действию знакопеременных ускорений как основа для разработки новой методики профессионального отбора / А. В. Соловьев, И. А. Хартанович // Российская оториноларингология. 2004. № 1(8). С. 11–13.
15. Соловьев, А. В. Конституциональные аспекты устойчивости человека к укачиванию / М. И. Говорун, А. В. Соловьев, А. Е. Голованов // Российская оториноларингология. 2007. № 6(31). С. 51–54.
16. Соловьев, А. В. Психофизиологическая адаптация человека к укачиванию / Л. Г. Буйнов, А. В. Соловьев // Российская оториноларингология. 2013. № 6(67). С.16–19.
17. Соловьев, А. В. Возможности компьютерной стабилографии для отбора лиц в профессии, связанной с действием знакопеременных ускорений / А. В. Соловьев, Л. А. Глазников, Л. А. Сорокина // Российская оториноларингология. 2013. № 6(67). С. 118–120.
