Совершенно иной характер имеют документы, хранящиеся в Объединённом государственном архиве Оренбургской области. Это документы из фонда № 7427 — «Первичная организация КПСС локомотивного депо станции «Шильда-Новая», ст.Шильда-Новая, Шильдинский сельский совет, Адамовский район, Оренбургская область 1965–1980 гг». Дела в фонде представляют собой протоколы партийных собраний и планы работы парторганизации, относящиеся, в основном, к деятельности партийной организации станции Шильда широкой колеи (узкая колея упоминается в них эпизодически); другая часть дел, относящаяся к работе парторганизации локомотивного депо Шильда (Шильда-Новая), непосредственно имеет отношение к узкоколейной железной дороге. Причём ранние документы фонда (начало 1960-х годов) имеют отношение к парторганизации депо, более поздние (конец 1970-х годов) — к парторганизации станции.

Так, «Отчётный доклад о работе бюро партийной организации локомотивного депо Шильда-Новая …» за период с 20/VIII-1965 г. по 27/XI-1966 г. сообщает об успехах в ремонте подвижного состава и поставленных на вид нерадивых работниках: «… Должен сказать, что лучше готовился локомотивный парк чем в прошлом году, где мастер коммунист Стекачёв Н. С. В этом цехе слесаря Рыжков М. Ф., Тананыкин В. А. и другие показывают энтузиазм в работе. Необходимо учесть, что успех в перевозке грузов, в обеспечении безопасности движения во многом зависит от мобилизованности в работе эксплуатационного цеха «…»

В период массовой перевозки показывали энтузиазм коммунисты машинист Жигалов Н. Ф., машинист Мухамедзянов Г. С., помощник машиниста кандидат в члены КПСС Филонов Г. Ф., беспартийные Кузьмин А. С., Сторожук В. Г., Варакин М. А., Гордеев М. В. и ряд других товарищей. Лучше, чем в прошлом году, был подготовлен вагонный парк к перевозке нового урожая. Проведена большая работа по ремонту разгрузочных механизмов, в результате чего улучшились условия эксплуатации вагонов, ликвидированы случаи потери зерна. По ремонту вагонов нужно особо отличить работников восстановительного поезда.

Наряду с этим в хозяйственной и продовольственной жизни депо имеют места ряд существенных недостатков. Имеются места случаев захода тепловозов на межплановый ремонт из-за некачественного выпуска тепловозов из ремонта. Хуже того, тепловоз 050 выдан на маневровую работу с 10-ю пунктами неисправностей, где мастером был Бабин В. М., который относился к ремонту лишь бы день до вечера, да средний заработок шёл, а также и ряд других тепловозов. Так же по вагонному парку имелись случаи отцепки вагонов по горению букс. Вина этому, что вагонный парк обслуживался неквалифицированными работниками, а хуже того и не имели никакого права работать на работе, связанной с движением поездов. К примеру, слесарь ПТО Кузнецов Ф. П. — инвалид, которого вообще нельзя было допускать к работе, связанной с движением поездов. Имелись случаи нарушения безопасности движения поездов, в частности нарушение машинистом- коммунистом Галкиным П. И., помощником машиниста Невежиным В. В., машинистом Макаренко А. С., коммунистом Паськовым А. А». [3].

Обратим внимание, что в этом отрывке прослеживается сезонность массовых перевозок: уборка урожая — пиковое время, к которому готовился подвижной состав. Приходится констатировать, что состояние безопасности движения было не на высочайшем уровне: имелись нарушения, которые не были скрыты и которые были вынесены на обсуждение (местами в весьма ироничной и даже грубой форме). Здесь также упоминается тепловоз ТУ2–050, закончивший свой трудовой путь в депо Антоновка Львовской железной дороги в 1997 году [2].

Среди работников депо поощрялось повышение технической грамотности в различной форме: «За отчётный период многие коммунисты и кандидаты повысили свои технические знания, а также профессиональное звание. К примеру, коммунисты-супруги Гердвоины, мастер ремонтного цеха Стекачёв И. С., инженер техотдела Бирюков Н. Т., Юхта И. Я., также т. т. Суспицына Л. Г., Филонов Г., ряд коммунистов окончили вузы и техникумы» [3].

В малочисленной первичной организации порой возникали конфликтные ситуации. Одна из них была связана с деятельностью местного комитета — низового органа профсоюзной организации. Так, 18 июля 1967 года, согласно выписке из протокола № 11 общего партийного собрания коммунистов парторганизации локомотивного депо Шильда-Новая, происходил разбор заявления члена местного комитета: «Жигалов Н. Ф. — машинист тепловоза в своём заявлении заявил, что это письмо тов. Якунин написал лишь только потому, что его сняли из помощника машиниста в слесаря. Я как член МК заявляю, что местный комитет вопросами производства занимается очень мало, а только занимается разбором заявлений на путёвки и на помощь из фонда директора. А что касается вопросов производства, то тов. Якунин совместно с Галкиным П. И. стараются посидеть дома. Пример этому такой: 29/VI-67 г. машинист-инструктор назначал цеховое собрание, на котором должны были разобрать нарушение ПТЭ локомотивной бригадой в составе машиниста Филонова Г., помощника машиниста Бугаева В. И. и помощника машиниста Якунина И. Тов Галкин и тов. Якунин И. С. на собрание не явились, мотивируя тем, что собрание не согласовано с местным комитетом, хотя хорошо знают, что для проведения цеховых собраний согласование местным комитетом не нужно.

Это всё говорит за то, что тов. Якунин И. С. перестал считаться с коллективом и наказывать его как общественника нельзя. Пора нам коммунистам указать правильный путь тов. Якунину И. С. и прекратить все склоки, позорящие коллектив» [4, л. 6–9].

Особый интерес вызывают данные по выполнению эксплуатационных показателей за период работы с 27/Х-1966 г. по 28/Х-1967 г. В отчётном докладе бюро партийной организации констатировалось превышение запланированных объёмов перевозки при снижении себестоимости перевозок: «За 9 месяцев года при плане 38 млн. тн-км проведена работа 55,9 млн тонно-км, себестоимость перевозок снижена на 42 %. Производительность труда повышена против плана на 44 %. Процент неисправных тепловозов при плане 6 % составил 3,9. Техническая скорость выполнена 101 % и план годового ремонта вагонов выполнен на 100 %. Сэкономлено топлива 33 тонны или 6 % от нормы. Всё это говорит о том, что коллектив в целом под руководством партийной организации проделал соответствующую работу и в особенности в период массовых перевозок зерна нового урожая.

Должен сказать, что и локомотивный парк в этом году был подготовлен лучше, чем в прошлом, это нужно отдать должное ремонтному цеху, где мастер коммунист Стекачев И. С. В этом цехе слесари Рыжков М. Ф., Ерёмин П. В. и другие показали энтузиазм в работе. Необходимо учесть, что успех в перевозках грузов в обеспечении безопасности движения поездов во многом зависит от мобилизованности в работе эксплуатационного цеха, где в основном работает большая часть коммунистов нашей организации. Так, в частности, в подготовке локомотивов к перевозкам зерна и обеспечения перевозок зерна принимали активное участие коммунисты Паськов А. А. и Жигалов Н. Ф. и беспартийные товарищи: машинист Журавлёв Н. А., помощник машиниста Шубенко Б. В. и другие. Хорошими показателями ухода за локомотивами явились результаты осенне-комиссионного смотра, где вышеуказанные товарищи получили хорошие оценки по уходу за локомотивами.

Однако в хозяйственной и производственной деятельности депо наряду с хорошим имеют место и недостатки. Имеются случаи заходов тепловозов на внеплановый ремонт из-за некачественного выпуска тепловозов из ремонта. Например, тепловоз ТУ2–079 из-за некачественного ремонта тормозного оборудования имел перепростой в ремонте, тепловоз ТУ2–191 ненормальная работа регулятора напряжения. Имели место случаи отцепки вагонов по горению букс. А также случаи нарушения безопасности движения поездов» [4, л. 17–20]. Несмотря на не превышение расчётных показателей по неисправностям тепловозов в процентном соотношении, имел место простой отдельных машин по серьёзным неисправностям. Упоминаемые в этом отрывке тепловозы — ТУ2–079 (списан в депо Шильда в 1993 году) и ТУ2–191 (тепловоз с этим номером ныне работает в Санкт-Петербурге) [2].

Относительно констатации факта ухудшения рационализаторской работы следует заметить, что депо Шильда участвовало в улучшении технических характеристик тепловоза ТУ2 и, по-видимому, эти наработки должны были остаться в сохранившихся машинах, в прошлом приписанных к депо: «Ухудшилась рационализаторская работа, хотя и есть некоторые активные участники в рационализаторской работе. Коммунист Гердвоин С. А., который внёс ценное предложение по модернизации муфты соединения главного генератора с раздаточной коробкой. Однако в целом положение с рационализацией не улучшилось по сравнению с прошлым годом. Неактивно участвует в рационализаторской работе эксплуатационный цех, из 9 предложений эксплуатационный цех подал только 2. Всё это говорит за то, что бюро партийной организации и инженерно-технический состав ещё мало уделяют внимания этому важному вопросу» [4, л. 17–20].

В целом состояние хозяйства дороги по представленной в докладах информации не вызывает серьёзных опасений. Не отмечены в докладах серьёзные крушения и аварии. Основной вид технических неисправностей по вагонному хозяйству — горение букс, что обусловлено применением вагонов на тележках с буксами на подшипниках скольжения — проблема, общая для всех подобных подвижных единиц. Отсутствие серьёзных нарушений безопасности движения и выполнение основных производственных показателей, по-видимому, послужили основанием для выделения успехов коллектива на отделенческом уровне: «По итогам работы за сентябрь месяц нашему коллективу решением руководства отделения дороги и райпрофсожа присуждено переходящее красное знамя отделения дороги» [4, л. 17–20].

В заключение приведём выдержку из доклада секретаря парторганизации станции Шильда (широкой колеи) Юдина А. С., содержащуюся в Отчёте о работе партбюро за период с 22 октября 1977 года по 11 сентября 1978 года: «Труженики полей Адамовского района дадут Родине 11,5 миллионов пудов хлеба, на 10 сентября Адамовцы засыпали в закрома государства более 7 млн пудов зерна. Вдохновлённые решениями июльского 1978 г. пленума ЦК КПСС, земледельцы стремятся в сжатые сроки и без потерь собрать урожай, выполнить планы и социалистические обязательства по продаже зерна государству. Жатва третьего года пятилетки — важный этап на пути выполнения решений XXV съезда партии и июльского 1978 года пленума ЦК КПСС по дальнейшему подъёму сельского хозяйства. Понимая это, земледельцы трудятся по-ударному, чтобы дать Родине больше хлеба и другой продукции для дальнейшего улучшения благосостояния советских людей. Долг железнодорожников обеспечить транспортировку народнохозяйственных грузов и первейшей задачей на данный момент является перевозка зерна нового урожая» [5, л. 17–28]. Как нам кажется, эта речь всецело отражает атмосферу и трудовую мотивацию железнодорожников шильдинского железнодорожного узла в те годы.

Предпоследнюю часть нашего исследования составляют воспоминания местных жителей об этой железной дороге — собранные как в ходе личного опроса, так и по материалам публикаций фондов Адамовского народного музея. Марьям Гиббатовна Жунусова (секретарь Адамовского РИК, впоследствии — хранитель фондов Адамовского народного музея) в рассказе о приезде первоцелинников упомянула о железной дороге: «Строили железную дорогу от Шильды до Озерного. Но поезд шел очень медленно. Однажды мы отправились в Комсомольский совхоз. От Адамовки до Аниховки 12 часов ехали на этом поезде. А дальше — на санях» [1, с. 119; 7]. Предположим, что виной такой невероятной скорости передвижения по железной дороге стала высокая снегозаносимость железнодорожных путей в оренбургских степях.

Бывшая жительница села Белополье (в 20 километрах от Адамовки) Ляйля Хажмухаметовна Смолкина (Газизова) 1955 года рождения вспоминала о дороге следующее (запись от 07.01.2018): «После окончания педучилища нас отправили в Оренбург. Там нас перенаправили в Адамовский район Оренбургской области. Приехали на станцию Шильда. Дальше на поезде узкой колеи поехали до станции Ленинское (~5 км от Адамовки). На станции было несколько домов. Поезд состоял из двух вагонов. Осенью по дороге вывозили зерно. Конечным пунктом дороги была станция Совхоз Озёрный». [8] Здесь важно дать пояснение: речь идёт о станции Адамовка и её пристанционном посёлке, отстоящем от райцентра Адамовка на 3 км; искажение названия связано с безуспешной попыткой переименования посёлка в Ленинский [1, с. 7, 190, 221].

29.09.2021 были зафиксированы следующие воспоминания: «Осенью в Шильду по узкоколейной дороге вывозили зерно на элеватор — сдавать государству. Пассажиров не возили, только грузы — зерно, солярку. Расстояния-то между совхозами у нас большие. Конечным пунктом дороги была станция Совхоз Озёрный. Разобрали где-то в 1990-е годы». [8] Эти воспоминания Ляйли Хажмухаметовны относятся к концу 1980-х-началу 1990-х годов — заключительному этапу работы дороги, когда пассажирское движение уже было прекращено, а сама дорога закрыта. «Станция Шильда Ю.-Ур. ж. д. сообщает Вам, что узкая колея Шильда-Новая — с/з Озерный не существует уже с января 1992 года. Узкая колея полностью разобрана», сообщал начальник станции Шильда Н. С. Корсуков в ответ на запрос исследователя железных дорог С. Д. Болашенко [6].

Рис. 1. Ответ начальника станции Шильда на письмо-запрос касательно текущего состояния узкоколейной железной дороги. 1998 год. Письмо заверено подписью начальника станции и штемпелем

В завершение попытаемся установить, что сохранилось от узкоколейной дороги в настоящее время. Видимых следов практически не осталось. Фрагментарно сохранились насыпи, частично здания; например, на бывшей станции Адамовка в полуразрушенном состоянии сохранились пассажирское и водоподъёмное здания, кузов крытого вагона и котёл цистерны, нижнее строение пути и некоторые искусственные сооружения [9].

Тяговый подвижной состав частично сохранился в связи с существовавшей практикой передачи тепловозов на детские железные дороги и другие магистрали узкой колеи. Так, на Свободненскую ДЖД (Амурская область) передан тепловоз ТУ2–001 (подменён ТУ2–069). Тепловоз ТУ2–080 в 1970 году был передан на Малую Свердловскую железную дорогу, затем — на Тюменскую, где в 2015 году установлен в качестве памятника; тепловоз ТУ2–084 в 1963 году был передан на Малую Южно-Уральскую железную дорогу (Челябинск), в сезоне 2025 года введён в эксплуатацию после капитального ремонта. ТУ2–008 и ТУ2–086 переданы на Оренбургскую ДЖД. Впоследствии ТУ2–008 передан в музей Каринской УЖД (Кировская область), а тепловоз ТУ2–086, перенумерованный в ТУ2–155, находится в музее Тёсовской узкоколейной железной дороги (Новгородская область). Тепловоз ТУ2–189, переданный на Малую ЮУЖД; был закреплённой машиной машиниста-инструктора ДЖД Звягинцева В. М. В 2019 году передан Каринской УЖД. Тепловоз ТУ2–191 с 1982 года работает на Малой Октябрьской ж. д. (Санкт-Петербург; северная трасса) [10].

Рис. 2. Некоторые сохранившиеся тепловозы, работавшие на дороге (коллаж, фото автора). По часовой стрелке: 1. Тепловоз ТУ2–189 на станции им. Павлика Морозова Челябинской детской железной дороги, 25.01.2017. 2. Тепловоз ТУ2–084 там же, 13.09.2018. 3. Тепловоз ТУ2–086 (взаимно перенумерованный с тепловозом ТУ2–155, находящимся в Тёсово) в музейной экспозиции на станции Центральная Свердловской детской железной дороги, 13.11.2022. 4. Тепловоз-памятник ТУ2–080 на станции Юность Тюменской детской железной дороги, 15.07.2023

Не у всех переданных тепловозов сложилась благоприятная судьба: например, в 1987 году из депо Шильда-Новая на строящуюся Курганскую ДЖД был передан тепловоз ТУ2–047 [6]. С 1990-х годов он использовался в качестве источника запчастей, а в 2012 году был списан и порезан; ТУ2–002 списан на Ровенской ДЖД, ТУ2–083 — на Оренбургской ДЖД, ТУ2–060 — на Малой Октябрьской [2].

Весьма интересно, что С. М. Корсуков (1924–2006) стал родоначальником целой династии железнодорожников, члены которой по сей день работают на Южно-Уральской железной дороге. Его сын — Николай Сергеевич Корсуков (род. 1953) — в 1978 году уже работал дежурным по станции Шильда, с 1985 до 2013 года работал её начальником [1, с. 27, 173]. Начальник станции Шильда Жемойд С. А. отмечал его заслуги в числе других железнодорожников в докладе «Об итогах декабрьского пленума ЦК КПСС и задачах парт. организации»... с оценкой «хорошо потрудились» [5, л. 4–6]. В настоящее время станцию возглавляет Сергей Николаевич Корсуков.

Заключение

Целинные узкоколейки — один из символов целины с ярко выраженными атрибутами — это тепловозы ТУ2 и ручные стрелки, а также семафоры и маневровые щиты, к моменту начала строительства целинных узкоколеек, уже ставшие анахронизмом на ряде железных дорог широкой колеи. Особенности устройств пути, сигнализации и тяги, организация движения и вхождение в состав сети железных дорог общего пользования выделяли целинные дороги среди остальных узкоколеек. Таким образом, эта узкоколейная дорога имела довольно примечательный облик, который мог послужить основой для музеефикации и организации туризма. На ряде узкоколейных дорог с подобными устройствами, расположенных в разных странах, организованы музейные общества, регулярно осуществляется туристическое движение. Тем не менее, возможность восстановления рассмотренной нами узкоколейной железной дороги, по-видимому, окончательно утрачена: приказом Федерального агентства железнодорожного транспорта № 730 от 11 декабря 2023 года исключены из перечня железнодорожных станций, открытых для выполнения соответствующих операций, и выполняемых ими операций железнодорожные пункты: станции Адамовка, Аниховка, Новосовхозная, Совхоз-Озёрный, Шильда-Новая, Разъезд № 2, Разъезд № 4, Разъезд № 7, Разъезд № 10 Южно- Уральской железной дороги — филиала ОАО «РЖД» [11].

В ходе работы над темой исследования нами были сведены воедино данные из неопубликованных и малоизвестных источников, касающиеся географического положения данного участка железной дороги и его административной принадлежности в различные периоды. Проведён поиск информации по теме исследования в краеведческих и школьных музеях, в результате которого выявлены фото- и картографические материалы, материалы периодических изданий. Историко-технический анализ архивных источников по теме исследования позволил внести в научный оборот беспрецедентные по своей ценности материалы, проливающие свет на техническое оснащение и организацию движения по узкоколейной магистрали, описать фрагменты киноленты «Иван Бровкин на целине» с технической точки зрения. Впервые в истории изучения данной узкоколейной дороги описано техническое оснащение каждого раздельного пункта, по косвенным данным реконструировано техническое оснащение пунктов, с документами которых ознакомиться не представилось возможным.

Рассмотренные нами документы в значительной степени дополняют историю технического оснащения и эксплуатации не только данной узкоколейной магистрали, но и целинных узкоколеек и Южно-Уральской железной дороги в целом. По ним не только восстановлен эксплуатационный процесс, но и установлены имена работников железной дороги. По данным электронных баз данных проведён анализ сохранившихся тепловозов серии ТУ2, ранее эксплуатировавшихся на узкоколейной магистрали. Данная узкоколейная магистраль, как и другие подобные дороги, сыграла важную роль в обеспечении продовольственной безопасности советского государства.

Материалы данного исследования могут быть интересны и полезны любителям истории железных дорог и студентам транспортных специальностей, а также всем интересующимся историей железной дороги и транспортным обеспечением освоения целинных и залежных земель.

Автор благодарит за оказанную информационную поддержку: учителя истории и руководителя музея «Память» МБОУ Аниховская СОШ Мокроносову Нину Николаевну; учителя истории и обществознания МБОУ Аниховская СОШ Губашеву Жансаю Абдиганиевну (в прошлом — заведующую Аниховской сельской библиотекой); Дударь Татьяну Михайловну, учитель истории и руководитель кружка «Музейное дело» МБОУ «Шильдинская СОШ»; Первого заместителя главы администрации Адамовского района Оренбургской области — руководителя аппарата — начальника организационно-правового отдела С. А. Емельянова, начальника отдела культуры Адамовского района Косенко Дмитрия Викторовича, а также сотрудникам Объединённого государственного архива Челябинской области и Объединённого государственного архива Оренбургской области.

Литература:

1. Энциклопедия Адамовского района. Том I. Родословная края/В. А. Головина, П. Л. Дреев, Н. Н. Лабазанова, Н. Н. Мокроносова. Технический редактор Т. А. Кожина. — «РИД «Новоорская газета», 2018. — 456 стр. с илл.
2. Результаты поиска по базе данных узкоколейных локомотивов Д. Зиновьева за 1999–2010. Режим доступа: http://narrow.parovoz.com/locomotives-db.php?MAKE=22
3. Отчётный доклад о работе бюро партийной организации локомотивного депо Шильда-Новая за период с 20/VIII-1965 г. по 27/XI-1966 г. Объединённый государственный архив Оренбургской Области, Ф. 7427, Оп. № 1, Д. № 2.
4. Отчётный доклад о работе бюро партийной организации локомотивного депо Шильда-Новая за период с 1966 г. по 1967 г. Объединённый государственный архив Оренбургской Области, Ф. 7427, Оп. № 1, Д. № 3.
5. Отчёт о работе партбюро ст. Шильда за период с 22 октября 1977 года по 11 сентября 1978 года. Объединённый государственный архив Оренбургской Области, Ф. 7427, Оп. № 1, Д. № 11.
6. С. Д. Болашенко. Узкоколейная железная дорога Шильда — Совхоз «Озёрный». Сайт о железной дороге. Режим доступа: https://railway-archive.studio-petukh.ru/article?name=26/childa.html
7. Адамовский народный музей / Понедельник. Целине — 70. Режим доступа: https://vk.com/wall-199582267_2038 :
8. Интервью с Л. Х. Газизовой-Смолкиной. Рукопись, 2018–2025. Личный архив автора.
9. Заброшенная железная дорога Шильда — Совхоз Озерный. Режим доступа: https://rutube.ru/video/e83e7a50327d4dc91cd72e4e7cdf8727/? r=wd
10. Список подвижного состава. ТУ2, 2026. Режим доступа: https://railgallery.ru/model/160/
11. Приказ Федерального агентства железнодорожного транспорта № 730 от 11 декабря 2023 года. Режим доступа: https://rlw.gov.ru/storage/document/document_file/2023–12/16/11.12.2023_730_Иванов_А.О._Шило_А._Н.pdf