В этой статье описывается выбор технологического решения организации процесса ремонта и восстановления деталей летательных аппаратов типа сборная полуось с замкнутой внутренней полостью.
Ключевые слова: Ремонт летательных аппаратов, технологическое решение, типовой процесс
Поддержание или восстановление исправного и работоспособного состояния авиационной техники является приоритетной задачей авиационной промышленности.
Под ремонтом авиационной техники понимается комплекс организационных, технологических и экономических мероприятий по восстановлению ресурса, исправности и работоспособности изделий. Если ремонтные работы не требуют сложного специального технологического оборудования, то они могут выполняться в эксплуатационных предприятиях в цехах (участках) текущего ремонта.
Для выполнения сложных ремонтных работ, а также капитального ремонта материальной части Воздушных Сил (ВС) изделия авиационной техники (АТ) отправляют на специализированные ремонтные заводы по ремонту авиадвигателей, авиационного и радиоэлектронного оборудования. Наряду со специализированными авиаремонтными заводами существуют комплексные ремонтные заводы, осуществляющие капитальный ремонт конкретного типа ВС и его комплектующих изделий.
Производственный процесс ремонта включает подготовку средств ремонта, организацию обслуживания рабочих мест, получение и хранение ремонтного фонда, материалов, полуфабрикатов и запасных частей, а также все стадии ремонта.
Технологический процесс ремонта — часть производственного процесса, непосредственно связанная с оценкой и изменением состояния объекта ремонта. Технологический процесс ремонта состоит из этапов, представленных на рисунке 1.
Рис. 1. Этапы технологического процесса ремонта ЛА
Для организации ремонта комплектующих изделий проводится оценка оснащенности ремонтного предприятия необходимым оборудованием, документацией и проверяется уровень подготовленности технического персонала. Оформляются технико — коммерческие предложения по ремонту комплектующих изделий в России и/или у Инозаказчика.
Разрабатывается план — график проведения ремонта и Программа ремонта (капитальный, средний, по состоянию и т. д.). Разрабатывается перечень дополнительного оборудования для реализации и программы ремонта, необходимого для дооснащения предприятия. Формируются перечни комплектующих изделий, необходимых для выполнения работ по доработкам.
Информационно–справочная система позволяет выполнять ввод, редактирование и отображение данных по комплектации любой машины в виде «древовидной» структуры типа «система — подсистема — агрегат» до любого уровня вложенности. По любому интересующему изделию можно получить паспортные данные, его графическое изображение, информацию о размещении изделия на борту самолета, данные об изготовителе. Возможно интерактивное формирование электронной заявки и проформы заказа, получение различных отчетов, в том числе в форматах файлов MS Office.
Традиционно в конструкции планера самолета выделяют следующие сборочные единицы:
1. Агрегаты;
2. Отсеки;
3. Секции;
4. Панели;
5. Узлы.
Рассмотрим один из важных узлов самолета — полуось стабилизатора.
Полуось выполнена с кольцевыми шейками под сферический подшипник качения в продольной балке-опоре и под отверстие в кронштейне шпангоута фюзеляжа, с круговыми цилиндрами под сферический подшипник скольжения 6 в кронштейне привода 1 и под отверстие в боковой панели 8 хвостовой балки фюзеляжа, и с штифтом 10, установленным в круговом цилиндре под отверстие в боковой панели хвостовой балки фюзеляжа, для аварийного взаимодействия с щелевым фиксатором 9, имеющимся на наружной боковой поверхности этой балки.
Полуоси для навески половин стабилизатора взаимозаменяемы и установлены с возможностью их снятия при транспортировке и ремонте. Для этого на участке кронштейна шпангоута фюзеляжа за кольцевой шейкой имеется крепежная гайка 11, и упорная шайба 12, а в районе кронштейнов шпангоута в фюзеляже имеются люки 13.
Полуось, опираясь на кронштейн шпангоута и на боковую панель 2 балки фюзеляжа, передает изгибающую нагрузку на фюзеляж.
Крутящий момент с обшивки воспринимается носовой 4 и хвостовой 5 частями бортовой нервюры, далее передается на ее среднюю часть и кронштейн привода 1. Через привод крутящий момент замыкается на фюзеляже. Инерционные силы вдоль оси вращения передаются через балку-опору и сферический подшипник качения на полуось, далее через крепежную гайку 11 и упорную шайбу 12 на кронштейн шпангоута фюзеляжа.
Многорежимность работы стабилизатора определяет необходимость сочетания на нем сложной конструкции и способность воспринимать и передавать на фюзеляж значительные аэродинамические нагрузки. В связи с этим возникают значительные износы конструкции основного динамического силового узла — полуоси навески стабилизатора (рисунок 2).
Рис. 2 Узел крепления полуоси для навески
Полуось для навески выполнена с кольцевыми шейками под сферический подшипник качения в продольной балке-опоре и под отверстие в кронштейне шпангоута фюзеляжа, с цилиндрами под сферический подшипник скольжения в кронштейне привода и под отверстие в боковой панели хвостовой балки фюзеляжа, в последнем из указанных цилиндров установлен штифт для аварийного взаимодействия с щелевым фиксатором, имеющемся на наружной боковой поверхности указанной балки. Описанная полуось минимально материалоемка, имеет замкнутую внутреннюю полость и состоит из трех частей, соединенных между собой кольцевыми сварными швами.
Сочетание штыря с фиксатором предотвращает поворот полуоси в опорах фюзеляжа и обеспечивает жесткое и надежное ее положение при всех видах нагрузок, что дополнительно нагружает конструкцию полуоси.
В связи с этим в ходе исследования были определены следующие причины, износа полуоси:
1. Износ посадочных мест;
2. Нарушение гальванического и лакокрасочного покрытия;
3. Возникновение несоосностей, появившиеся в процессе эксплуатации;
4. Повреждение резьбы со стороны торца полуоси;
5. Деформации и трещины.
Отправляют на ремонт или отбраковку.
Так как полуось является важнейшей частью стабилизатора, участвовавшего непосредственно в работе системы управления самолета, актуальным становится вопрос технологии дефектовки и ремонта полуоси.
Учитывая небольшую партийности ремонтных изделий, индивидуальный износ каждого из них сегодняшнее состояние дел в ремпроизводстве организовано так, что технологический процесс ремонта разрабатывается к каждой сборочной и единице. Более того в настоящее время корпорацией «Иркут» подписаны контракты на производство 128 самолетов. Всего предприятием планируется произвести около 1200 самолетов типа МС-21. В первую очередь будут построены самолеты МС-21–300, затем планируется выпуск МС-21–200 и МС-21–400 (рисунок 3).
Рис. 3 Самолеты типа МС-21
Отсюда актуальным становится вопрос и разработки большого количества технологических процессов производства и ремонта ЛА нового типа.
Анализ полученной информации позволяет сделать вывод, что решение данного вопроса возможно с разработкой типового технологического процесса ремонта данного узла ЛА, что позволит снизить затраты на подготовительных этапах подготовки производства и ремонта.
Для этих целей необходимо решить задачи, связанные с разработкой наиболее эффективной технологии ремонта элементов деталей типа «сборная полуось с замкнутой внутренней полостью» для всех типов такого изделия.
Литература:
1. Жорняк Г. Н., Смирнов Н. Н.: Авиатехника, ее обслуживание и ремонт. — М.: МИИГА 1995.
2. Кручинский Г. А.: Ремонт авиационной техники (теория и практика). — М.: Машиностроение, 1984.
3. http://www.irkut.com/ru/corporation/iaz/
