На сегодняшний день воздушный транспорт является стратегически важным звеном экономики, поскольку играет важную роль в решении таких задач как:
— использование транзитного потенциала страны, интеграция в глобальную транспортную систему и увеличение ее конкурентоспособности на мировом рынке;
— готовность к внештатным ситуациям, связанным с модернизацией и эксплуатацией объектов авиатранспортной инфраструктуры;
— обеспечение доступности транспорта для населения, повышение качества жизни граждан и уровня экономического развития;
— обеспечение экономической безопасности государства путем сохранения целостности его трафика.
Мировой экономический кризис 2008–2009 годов спровоцировал спад на рынке авиаперевозок. Несмотря на напряженную политическую обстановку в мире, влияние пандемии коронавируса Covid 19, авиаперевозки грузов развиваются благодаря либерализации глобального рынка, появлению новых инструментов продаж и условий. В том числе, развитие интернет-магазинов, которое увеличивает потребность грузоперевозках товаров по всему миру. Ускоряется цикл обновления поколений потребительских товаров массового потребления, что постоянно требует новых средств транспортировки конечных продуктов, компонентов и запасных частей [5].
По мнению Тома Кретбри, «…текущая неопределенность в отрасли способствовала расхождению во мнениях о будущем грузовых авиаперевозок. Тем не менее, экономическая активность, особенно глобальный валовой внутренний продукт и динамика промышленного производства, остается ключевым фактором развития рынка грузовых авиаперевозок».
Росту авиаперевозок грузов над территорией Российской Федерации способствует активное развитие грузовых терминалов в Красноярске и Москве, которые расположены на пересечении транссибирских и кросс-полярных воздушных путей. Москва выступает естественным географическим перекрестком, который объединяет Европу со Средней Азией, Юго-Восточную Азию и полуостров Индостан. Красноярск, в свою очередь, лежит на пересечении важных торговых путей из Северной Америки в Европу, Корею, Японию, Китай и другие страны азиатского региона [5].
Со слов Валерия Окулова, бывшего заместителя министра транспорта РФ, отрасль грузовых авиаперевозок имеет первостепенное значение как для развития гражданской авиации, так и для экономической сферы в общем. «…грузовая авиация обеспечивает оперативную доставку грузов на большие расстояния и является катализатором для промышленного и экономического развития как отдельных регионов, так и страны». Основными составляющими успеха в рассматриваемой сфере были названы усилия правительства по упрощению ведения бизнеса в сфере перевозок грузов воздушным транспортом, активное внедрение информационных технологий электронного учета и оформления грузов и, не менее важное, эффективное управление в аэропортах.
По экспертному мнению, желаемых результатов можно достичь, если:
— создавать и поддерживать в надлежащем виде современный парк грузовых воздушных судов и как показывает текущая геополитическая обстановка, желательно российского производства;
— обучать, регулярно проверять и тестировать управленческий и летно-технический персонал как на «земле», так и в «воздухе»;
— развивать, обновлять, дорабатывать и мониторить состояние «воздушной» инфраструктуры: аэропортов, перронов и привокзальных территорий, грузовых терминалов, системы управления воздушным движением в целом;
— эффективно использовать географическое положение страны для развития новых маршрутов и путей сообщения.
По оценке аналитического агентства BusinesStat группы компаний РБК, грузооборот авиаперевозок в Российской Федерации за период 2021 года составил 7,2 миллиарда тонно-километров, что на 8,1 % больше, чем в 2016 году на момент начала мониторинга. В период с 2017 по 2018 годы грузооборот в российских авиаперевозках увеличился на 18,2 %. За 2017 год на фоне девальвации доллара значительно вырос объем импортно-экспортных поставок, что привело к увеличению сегмента международных перевозок грузов авиатранспортом. Способствовало уверенному восстановлению рынка бурный рост онлайн-торговли и развитие внутренних маршрутов регулярных перевозок товаров, обычно доставляемых менее затратными видами транспорта [4].
За период следующего 2018 года не показал существенного роста грузооборот в гражданской авиации в России, а в 2019 году и вовсе начал снижаться. В 2019 году российские авиакомпании перевезли 7,3 млрд. тонно-километров грузов, что на 4,9 % меньше, чем за предыдущий период. Снижение объема рынка вызывалось замедлением глобальной торговли, ростом международной политической напряженности, эскалацией некоторых военных конфликтов в различных регионах и расширением возможностей альтернативных видов транспорта [4].
С началом пандемии коронавируса в 2020 году грузооборот российских авиакомпаний снизился до 7 млрд тонно-километров. Компании, занимавшиеся грузовыми авиаперевозками, в отличие от пассажирских, в меньшей степени пострадали от негативных последствий распространения вируса Covid19. С другой стороны, пандемия коронавируса создала спрос на авиаперевозки предметов медицинского назначения и потребительских товаров, продаваемых через онлайн магазины. Авиаперевозки грузов не подпадали под какие-либо серьезные ограничительные меры. В связи с сокращением и квотированием регулярных пассажирских перевозок, ощутимо выросла стоимость чартерных грузовых рейсов. Несмотря на увеличение перевезенной массы грузов, за 2020 год произошло снижение общего грузооборота за счет количества чартерных рейсов и уменьшения средней дальности перевозки грузов [5].
Не зависимо от того, ежегодно происходит рост объемов авиаперевозок грузов во всем мире, большинство стран сталкиваются тем или иным образом сталкиваются с определенными проблемами в данном сегмент.
Специалистами Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта на сегодняшний день, несмотря на политические вызовы и ограничения, по-прежнему выделяют несколько основных системных проблем, присущих российской отрасли гражданских авиаперевозок. Во-первых, присутствует несоответствие существующего режима регулирования деятельности авиационной отрасли и текущей обстановки на транспорте. Оно не позволяет поставить четкие цели, сформулировать приоритеты, разработать меры и определить порядок действий по модернизации и совершенствованию воздушного транспорта и его обслуживания.
Во-вторых, на сегодняшний день недостаточен контроль за выполнением государственной программы по обеспечению безопасности перевозок авиатранспортом, как и сама программа, которая нуждается в серьезной доработке. Работа по модернизации воздушного законодательства и его гармонизации с общепринятыми международными непродуктивна и нецеленаправленна.
Ассоциация настаивает на том, что создание условий для роста российского авиапрома требует системных решений, а не ограничений и запретов. Необходимо осуществить согласование и повседневное взаимодействие деятельности государственной программы по управлению безопасностью полетов и системы управления безопасностью полетов авиакомпаний. Необходимо внедрять лучшие практики по обеспечению безопасности эксплуатации воздушных судов и оборудования, устранять препятствия, мешающие обновлению парка, в том числе восстанавливать и развивать внутреннее самолетостроение, активно работать над гармонизацией нормативно-правовой базы, и в то же время минимизировать влияние различных видов монополий на рынок перевозок на авиатранспорте.
Отечественные грузовые авиакомпании по-прежнему остаются недостаточно конкурентоспособны по сравнению с мировыми грузовыми авиакомпаниями по парку специализированных воздушных судов, а на сегодняшний день в принципе из-за ограничений по покупке и лизинге судов, общей организации процесса перевозки и уровню аэропортовой инфраструктуры. Зачастую грузовые перевозки развиваются как вспомогательная деятельность авиакомпаний, по отношению к пассажирским перевозкам, на основе логистических систем и маршрутов коммерческих пассажирских перевозок. Это усиливает конкуренцию авиакомпаний, приводит к увеличению импорта самолетов западного производства, что крайне негативно сказывается на внутреннем авиастроении. Сегодня мы видим крайне негативный эффект подобных событий, поскольку внутренняя отрасль самолетопроизводства не готова выпускать полностью отечественные суда в условиях санкций, отсутствия иностранных комплектующих и программного обеспечения. При этом российские авиакомпании стремятся повысить свою конкурентоспособность и эффективность работы. Некоторые крупные авиакомпании выделяют авиагрузоперевозки и все его элементы в отдельный вид бизнеса в составе основной деятельности авиакомпании, как например авиакомпания «Сибирь» выделила отдельное подразделение S7-Cargo.
В соответствии с мнением экспертов отрасли, одна из главных проблем этого бизнеса в том, что только 20 % авиакомпаний используют настоящие грузовые суда и работают только в сфере перевозок грузов воздушным транспортом. Поскольку большинство компаний перевозят грузы в пассажирских самолетах в багажном отделении или даже на местах в пассажирском салоне. Подобная практика отпугивает иностранных инвесторов, которые могли бы вкладывать ощутимо большие деньги в отрасль авиаперевозок, что в итоге бы поспособствовало совершенствованию сферы.
На период 2021 года — начало 2022 года на российском рынке грузовых авиаперевозок наблюдаются три основные тенденции. Первая и довольно весомая это рост тарифов. Рентабельность грузовых авиаперевозок растет. В среднем по отрасли тарифы выросли ориентировочно на 63 % по сравнению с 2019–2020 годами [4].
Второй тенденцией является разработка нормативных требований. К ним относится изменения в рекомендациях IATA, «Руководство по перевозке опасных грузов», принятое и заработавшее в первые месяцы 2022 года. Также введется работа над дополнением правил по перевозке животных [1].
Третьей тенденцией является рост конкуренции.
Существует ряд проблем, сдерживающих развитие региональных грузовых перевозок. По мнению экспертов это:
— отсутствие на рынке таких логистических компаний, которые за счет мультимодальности могут организовать перевозку грузов с минимальными затратами;
— проблемы со стыковкой между различными видами транспорта (в том числе связанные с таможенным оформлением и другими видами государственного контроля);
— отсутствие в аэропортах требуемой для мультимодальных перевозок инфраструктуры;
— проблемы негибкой ценовой политики в аэропортах регионального значения;
— высокие затраты на перевозку не выдерживают конкуренции с другими видами транспорта, что не позволяет создавать такие объемы грузовых авиаперевозок, которые были бы достаточны для развития аэропортовой инфраструктуры.
— правовые проблемы в области урегулирования как деятельности в сфере логистики в целом, так и на рынке грузовых авиаперевозок в частности.
Но, несмотря на все относительно благоприятные прогнозы, 2022 год оказался для российской авиации разгромным. С введением санкций на запчасти, закрытием воздушного пространства, отзывом арендованных самолетов авиарынок показывает абсолютный спад.
Иностранные авиастроители отозвали разрешения на полеты и карты безопасности, прекратили поставку запчастей и оборудования, остановили оказание технической поддержки. Это приводит к снижению возможного уровня авиационной безопасности в стране.
Отзываются самолеты, закрыты воздушные пространства некоторых стран и полеты в эти государства. В связи с чем сокращается штат сотрудников авиакомпаний, заработные платы и качество обслуживания пассажиров. По итогам 2022 года крупнейший грузоперевозчик страны АК Air Bridge Cargo перестала выполнять регулярные рейсы, пилоты сокращены, самолеты находятся на земле, поскольку внутрироссийские перевозки не нуждаются в таких грузоподъемных самолетах. В тоже время из-за санкций и таможенного законодательства невозможно перестроение маршрутов, например, через Африку.
На сегодняшний день единственная возможность поддержания работы отрасли — «серый» импорт запчастей, профессионализм обслуживающего и «летающего» персонала, надежда на скорое массовое производство российских самолетов МС-21.
Литература:
- Cargo chart book. Upward trend in air cargo traffic as inventory restocking cycle starts [Электронный реcурc] // The International Air Transport Association. — Режим доcтупа: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/cargo-chartbook---q2–2021/
- Economic performance of the airline industry // The International Air Transport Association. — Режим доcтупа: https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/economic-reports/airline-industry-economic-performance---october-2021
- World air transport statistics 2021 [Электронный реcурc] // The International Air Transport Association. — Режим доcтупа: https://www.iata.org/contentassets/a686ff624550453e8bf0c9b3f7f0ab26/wats-2021-mediakit.pdf
- Обзор рынка авиаперевозок. Стратегический отчет АК Аэрофлот [Электронный реcурc] // АК Аэрофлот — Российские авиалинии. — Режим доступа: ttp://ar2019.aeroflot.ru/reports/aeroflot/annual/2019/gb/Russian/2020/.html
- Обзор рынка грузовых авиаперевозок от ИАТА // Аналитический портал «Индекс». Режим доступа: https://index1520.com/analytics/obzor-rynka-gruzovykh-aviaperevozok-ot-iata/
- Экономика и организация транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности: Учебник / К. В. Холопов, А. М. Голубчик, М. А. Исакова; Всероссийская академия внешней торговли Минэкономразвития России. — М.: ВАВТ, 2016. — 236 с.
