О проблеме перевозок скоропортящихся грузов в Узбекистане



Сделан обзор рефрижераторных вагонов, находящихся в эксплуатации, а также современные разработки. Выделяются и описываются характерные особенности рефрижераторного парка вагонов России и стран СНГ. Определено транспортно-технологическая схема доставки СПГ, также, необходимо организация в каждой области предприятии по закупке у населения фруктов и овощей, построить склады — холодильники для временного хранения и охлаждения до погрузки и биологической обработки грузов. Для доставки грузов к железнодорожным станциям обязательно понадобится и автотранспорт. Для ближних районов простые фуры, для дальних районов авторефрижераторы. Данное явление дает неплохую перспективу для использования универсальных контейнеров при перевозке плодоовощной продукции рефрижераторных вагонов позволит повысить сохранность перевозимых грузов.

Ключевые слова : скоропортящиеся грузы, контейнер, рефрижераторные вагоны, рефрижераторный контейнер.

An overview of refrigerated wagons in operation, as well as modern developments, is made. The characteristic features of the refrigerated fleet of wagons in Russia and the CIS countries are highlighted and described. The transport and technological scheme of LNG delivery has been determined, it is also necessary to organize an enterprise in each region for the purchase of fruits and vegetables from the population, to build refrigerator warehouses for temporary storage and cooling before loading and biological processing of goods. To deliver goods to railway stations, you will definitely need vehicles. For nearby areas, simple trucks, for distant areas, refrigerated trucks. This phenomenon gives a good prospect for the use of universal containers for the transportation of fruit and vegetable products of refrigerated wagons will improve the safety of transported goods.

Keywords: perishable goods, container, refrigerated wagons, refrigerated container.

Впоследние годы в Республике Узбекистан уделяется большое внимание на увеличение садоводства, виноградарства, овощеводства, за счет увеличения плодородных земель, которые раньше использовались под выращивание хлопчатника. Климат Узбекистана позволяет получать высокие урожаи, причем некоторые овощи могут давать по два урожая в год [1–10].

Появилась возможность выращивание сельскохозяйственных культур не только для населения Узбекистана, но и продавать другим странам, например России, Казахстану и другим.

При перевозке скоропортящихся грузов необходимо выбирать наиболее эффективные способ доставки их к потребителю. В настоящее время скоропортящихся грузы перевозят в основном железнодорожным транспортом в рефрижераторных секциях, автономных рефрижераторных вагонов и контейнерами — рефрижераторами и контейнерами термосами [11].

Различные скоропортящиеся грузы — фрукты овощи, бахчевые, требуют при перевозке различных температурных режимов. Одним нужны минусовые температуры, другим температуры около 0℃ — +5–1 ℃, выше 0℃ в зависимости от периода года. На рис 1. показана классификация рефрижераторного состава.

Рис. 1. Классификация изотермического (рефрижераторного) подвижного состава

Таблица 1

Основные технические параметры существующих рефрижераторных секций и вагонов

№	Показатели	Секции		Автономные
		ZB -5	БМЗ	АРВ
1	Количество грузовых вагонов	4	4	1
2	Количество служебно-технических вагонов (вагон эл. станция)	1	1	-
3	Погрузочный объем, м3 одного вагона /общий	104/416	108–432	88
4	Грузоподъемность одного вагона/общая, т	38,5/154	42/168	40
5	Температура расчетная, ℃ Температура нар. воздуха, ℃	-15 — +14 +40 — -45	-20 — +14 +40 — -45	-18 — +14 +40 — -45
6	Тип дизеля Главный / вспомогательный	4VD21/152 4NVD-12.5	K-461	4NVD-12.5
7	Количество дизелей, Главный/вспомогательный	2/1	2	2
8	Мощность дизелей, кВт	2x88.2 1x18.8	2x88.4	18.8
9	Холодильная отопительная установка количество	ФАЛ-056/7	ВР-1М или ВР-18	ФАЛ-056/7
10	Холодопроизводительность секции, тыс*Ккал/ч	8х8=64	8х18=144	2х8=16
11	Напряжение эл. сети, В	230/390	230/390	230/390

ОАО «Алтайвагон» разработал новый автономный рефрижераторный вагон (АРВ). АРВ предназначен для перевозки широкой номенклатуры скоропортящихся, нескоропортящихся тарно — штучных грузов. Рабочая температура внутри вагона от -20 ℃ до +15 ℃ при диапазоне температуры окружающий среды от -60 ℃ до +55 ℃. Вагон оборудован дублированный системой охлаждения и подогрева, а также системой циркуляции воздуха.

Рис. 2. ОАО «Алтайвагон» разработал новых автономный рефрижераторный вагон (АРВ)

Таблица 2

Технические параметры новых автономный рефрижераторный вагон (АРВ)

Показатели	АРВ
Грузоподъемность, т	50
Масса тары, т	44,0
Полезной объем, м3	37,8
Внутренние размеры погрузочного помещения, мм —высота по боковой стене —длина —ширина	2660 15500 2440
Расчетная нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)	230,5 (23,5)
Конструкционная скорость, км/ч	120

Автономные рефрижераторные вагоны постройки Германии также вырабатывают свой ресурс. В России есть проект постройки рефрижераторных вагонов (Армивирский и Алтайские заводы) на базе грузовых крытых вагонов. Но такие вагоны без обслуживающего персонала вряд ли будут иметь успех т. к. пункты технического обслуживания, создаваемые еще в СССР, ликвидированы. Создавать их вновь будет очень дорого.

Рис. 3. Новые изотермические вагоны-термосы Армавирский машиностроительный завод (Краснодарский край)

Заслуживают внимания автономные вагоны с установками азотного охлаждения, которые не потребуют обслуживания в пути следования. Не встает проблема в получении азота, так как заводов, производящих азот недостаточно [12–14].

Алтайский вагоностроительный завод «Алтайвагон» предлагает строить автономные рефрижераторные вагоны на базе грузовых крытых вагонов моделей 11–2135–01. В двух вариантах. Первый–это рефрижераторный вагон с дизель–генераторной и холодильной установками (машинное охлаждение) и установкой охлаждения с сжиженным азотом. Второй вариант — АРВ только с азотным охлаждением.

В вагоне планируется две технических отсека с оборудованием для стандартных рефрижераторных установок и азотные установки рис. 4.

Рис. 4. Расположение оборудования в вагоне

Приборы управления и контроля монтируются на внутренней стороне торцевых стен, доступ к ним закрываются крышками люков, защищенными системой «свой чужой». Используемое оборудование может применяется как в АРВ, так и в контейнерах.

Технические особенности автономного рефрижераторного вагона:

– В вагоне два технических отсека с каждой стороны, где размещается оборудование для поддержания температурного режима;

– Торцевые стены вагона оборудоваться специальными люками и жалюзи для доступа к элементам управления, заправки оборудования, а также для непосредственной работы самого оборудования;

– Для поддержания автономный работы используется не только стандартные рефрижераторные установки, но и новые технологии связанные с применением жидкого азота;

– Реализована возможность адаптивного подхода к использованию оборудования, предусмотрено резервирование работы рефрижераторной машинной установки и установки на жидком азоте («где что дешевле на том и едем»);

– Вагон оснащается дистанционной системой мониторинга и управления работой оборудования по канатам GSM:

1) Встроенный бак обеспечивает непрерывную работу установки до 30 суток;

2) Управление в автоматическом/удаленном/ и ручном режимах;

3) Крепление оборудование в соответствии с ГОСТ Р 50697. ГОСТ Р 52202–2004;

4) «Антивандальное» исполнение;

– Обслуживание и заправка оборудования дизельным топливом и жидким азотом происходит снаружи вагона через технологические люки;

– Возможность установки оборудования как в вагоны, так и в контейнеры (в том числе импортного производства. Оборудование производства РФ запатентовано.

В России разработан и начинается выпуск новых вагон энергообеспечения группы крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров [15].

Вагон энергообеспечения группы крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров предназначен для эксплуатации в составе грузовых хозяйственных поездов, а также с отдельным локомотивом на электрифицированных и не электрифицированных участках железных дорог [16].

Рис. 5. Вагон энергообеспечения группы крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров

Конструкции рефрижераторных и изотермических контейнеров на базе современных крупно, средне и мало тоннажных контейнеров согласно мировым стандартов постоянно совершенствуются. В эксплуатацию вводятся рефрижераторные, изотермические с машинным охлаждением, контейнеры термосы, сохраняющие заданную температуру в течение определение времени и контейнеры с охлаждением при помощи азота и сниженной углекислоты [17–18].

Таблица 3

Технические характеристики вагон энергообеспечения группы крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров

№	Показатели	Вагон энергообеспечения группы КРК
1	Масса тары вагона энергообеспечения, т, не более	71
2	Длина вагона энергообеспечения по осям сцепления автосцепок, мм	25500±20
3	База вагона энергообеспечения, мм	17000
4	База тележка, мм	2400
5	Ширина кузова наружная без гофр, мм	3104 (+3;-7)
6	Высота оси сцепки от уровня головок рельсов под весом тары вагона энергообеспечения, мм	от 1040 до 1080
7	Габарит вагона энергообеспечения по Гост 9238: для кузова для тележек	1-ВМ 02-ВМ
8	Конструкционная скорость, км/час	120
9	Количество спальных мест, шт.	2
10	Объем воды в системе водоснабжения, л, не менее	2100
11	Объем воды в системе водяного пожаротушения, л, не менее	90
12	Объем теплоносителя в системе отопления, л, не менее	750
13	Суммарный объем топливных баков, л, не менее	12000
14	Запас угля, кг, не менее	300
15	Емкость никель-кадмиевой аккумуляторной батареи, Ахч, не менее	300
16	Номинальная мощность комплекса электрооборудования вагона энергообеспечения, при номинальная напряжении сети постоянного тока 50 В, кВт	10

На территории Узбекистана имеется одно рефрижераторное депо в системе АО «Yo’lRefTrans». На балансе депо имеется рефрижераторных секции ZB — 5 с истекающим сроком службы на рис. 6.

Рис. 6. Истечение срока эксплуатации рефрижераторных секций, в том числе продлённого срока службы рефрижераторных вагонов в Узбекистане

Спецификации СПГ Узбекистана является то, что большинство продуктов не требуют низких температур при перевозке. Практически все фрукты и овощи необходимо перевозить летом при температуре от 0 до +3℃ [19–22].

В настоящее время вывоз в Узбекистан сельхозпродуктов производится небольшим количеством рефрижераторными секциями ZB-5 и автотранспортом, большая часть которого не имеет охлаждающих установок.

Экспорт грузов затруднил в связи недостаточностью количества подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов.

Расположение и климат Узбекистана способствуют массовому выращиванию плодоовощной продукции. Особенности климата Узбекистан — это засушливость, большое количество солнечного тепла, континентальность. Наибольшее количество осадков наблюдается в весенний период. Продолжительность светового дня для летом 14–15 часов, зимой до 9 часов. Солнечная радиация очень высокая, в среднем в год составляет 550–650 МДж/м ² . Отсутствие осадков в летнее время приводит к тому, что почти вся территория Узбекистана имеет орошаемые земли, за исключением горных и пустынных зон [23].

В летнее время температура воздуха днем доходит до 40–42 ℃ при относительной влажности воздуха 20–40 %, а в весенний и осенний сезон температура воздуха удерживается в переделах 25–30℃. Таким образом, краткий анализ климатических условий показывает, что территория Узбекистане позволяет получать достаточно высокие урожая фруктов, ягод и овощной продукции.

Узбекистан в состоянии поставлять большое количество скоропортящихся грузов в Россию, Казахстан и другие страны. Вот не полный перечень таких грузов. Фрукты — яблоки, груши, сливы, гранаты, хурма, инжир, персики, абрикосы. Плодово-ягодные и бахчевые — черешня, вишня, клубника, дыни, арбузы виноград. Ореховые — грецкий орех, миндаль, фисташки, арахис. Консервированные соки и напитки. Овощи — томаты, огурцы, капуста ранняя. Причем томаты и огурцы могут поставляться круглый год, так как они могут выращиваться в теплицах, которых имеется в достаточном количестве [24].

Также заготавливается большое количество сухофруктов — курага, чернослив, кишмиш и другие.

Для перевозки скоропортящихся грузов нужны естественно транспортные средства и в основном это надежные транспортные средства — железнодорожный и автомобильный транспорт [25].

В настоящее время в Узбекистане имеются в наличии в АО «Узрефтранс» 212 рефрижераторных секции ZB — 5, 3 автономных рефрижераторных вагонов, 107 вагонов — термосов (из них 50 рабоче и 57 в ожидании ремонта) 169 вагонов — термосов, переоборудованных из крытых вагонов.

Причем 5 — ти вагонные секции ZB — 5 превращены в 6 — ти вагонные за счет прикрепления к ним 5 — го грузового вагона.

Казалось бы, это значительный парк вагонов, но из-за отсутствия запасных частей многие простаивают и в лучшем случае используются для перевозки не скоропортящихся грузов.

В «Узрефтрансе» нет ни одного рефрижераторного контейнера, нет контейнер — термосов.

Следовательно, для получения прибыли от перевозок скоропортящихся грузов, необходимо на основе анализа перечня и объемов перевозимого груза сделать выбор транспортных средств, отработать транспортно-технологические процессы.

Необходимо наряду с использованием рефрижераторных секций использовать и автономные рефрижераторные вагоны, и рефрижераторные контейнеры в зависимости от видов грузов и объемов поставки.

Рефрижераторные секции и АРВ в данный момент не строятся, а существующие скоро выработают свой ресурс.

Рефрижераторные контейнеры дают возможность перевозить грузы в контейнерах непосредственно с фермерских полей с использованием автомобильных тягачей.

Что потребуются для реализации вопросов перевозки СПГ в Узбекистане?

Необходимо выбрать удобные площадки на железнодорожных станциях для погрузки и выгрузки и оборудовать их электропитанием от сети 240/400 В. На станциях оборудовать пути для размещения рефрижераторного подвижного состава и кранами для погрузки и выгрузки контейнеров.

Для выбора необходимого количество транспортных средств необходимо произвести экономические расчеты, которые должны включать следующие разделы:

1. Наименование и объемы перевозимых грузов. Группировка их по срокам хранения в пути следования.
2. Способы погрузки (тара и схемы укладки в вагоне или контейнере).
3. Потребность конкретных транспортных средств (вагонов, контейнеров) определяется по формуле:

(1)

где Т _п — планируемое время перевозки, суток;

Р _{noti —} количество тонн отправляемого груза; п

Р _{ст i} — статическая нагрузка на вагон при перевозке i — го груза;

n — число видов грузов.

4. Показатели использования вагонов (контейнеров), рассчитываются по формулам, приведенным в (1).
5. Себестоимость вагона — часа С определяется с учетом стоимости рефрижераторного вагона (контейнера) С _р затраты на охлаждение (отопление) С _о вагона, затраты на естественную убыль и снижение качества груза С _у и расходы на эксплуатацию С _э .

(2)

6. Эксплуатационные расходы определяются по работе дизель — генераторной и холодильно-отопительной установки с учетом расходов на топливо, запасные части, обслуживание, заработные плату.

Выбор транспортных средств в Узбекистане является сложным вопросом. Покупать новые транспортные средства или строить свои? На станциях. Узбекских железных дорог скопилось много контейнеров, невостребованных владельцами. Так что, есть возможность модернизировать их. Корпуса их достаточно прочные. Сделать ограждение кузова вполне возможно. Это возможно если закупить дизель — генераторные установки мощностью 15–20 кВт и холодильно-отопительные установки. Технически это возможно. Для изоляции рекомендуется использовать пенополиуретан, который наносится на наружную обшивку изнутри методом напыления.

Для внутренней обшивки можно использовать многослойную фанеру, обработанную средствами, препятствующими возгоранию, например антипиренами и резиновыми листами или стеклопластиком.

Будет вновь строится рефрижераторные секции или нет — это пока неизвестно.

Одним из новых направлений является использование рефрижераторных контейнеров, которые широко используются при перевозках морским транспортом. Рефрижераторных контейнеры строится в США, Китае, Малайзии.

Выделяются два вида таких контейнеров.

Первый — это контейнеры, оборудованные дизель генераторами и холодильно-отопительными установками с грузоподъемностью до 30 т.

Конечно, каждый контейнер с своим источником питания — это автономный контейнер. Можно его отправить с грузом в любом направлении.

Но возникают сразу проблемы: кто и где будет обслуживать их и ремонтировать? На сети железных дорог придется оборудовать множество пунктов обслуживания рефрижераторных контейнеров. Кто будет отслеживать рефрижераторные контейнеры? Ведь от поломки или выхода из строя не будет гарантировать никакая компьютерная система. Выход из строя дизель — генераторной или холодильной установки в пути следования приведет к порче продуктов и естественно к большим убыткам.

Второй вид — это контейнеры, оборудованные холодильными установками. И сразу же встает вопрос. Какое напряжение электрическое ток использовать? В России и странах СНГ используется стандартное напряжение 240/400 В с частотой тока 50 Гц, а зарубежные контейнеры имеет более высокое напряжение и частоту тока 60 Гц. Следовательно, такие контейнеры использовать невозможно. Напрашивается вывод, что надо строить свои контейнеры и холодильные установки. Такие возможности есть.

Одним из реальных способов является оборудование сцепов платформ и установленными на них контейнерами с холодильно-отопительными установками.

Сцепы платформ с длиной по концам концевых балок 24,53 (24,7) м имеют наибольшую грузоподъемность 336 (384) т при использованных контейнеров 20 и 40 (45) футовых.

Каждый контейнер имеет мощность холодильной (отопительной) установки 5–6 кВт, следовательно, мощность вагона — электростанции с учетом собственных нужд будет иметь не более 160 кВт.

Тогда в вагоне электростанции можно установить две дизель — генераторные установки по 80 кВт каждая.

За последние годы Узбекистан экспортирует большое количество фруктов и овощей, которые выращиваются в изобилии, благодарю удобному географическому расположению и климатическим условиям. Доставка грузов осуществляется в настоящее время рефрижераторными секциями и большим количеством авторефрижераторов, принадлежащих как узбекистанцам, так и владельцам других стран. В основном это частные авторефрижераторы, образующие неорганизованный экспорт.

Железные дороги Узбекистане проходят по всем областям, где массово выращиваются фрукты и овощи — это Ферганская долина, Кашкадарьинская, Сурхандарьинская, Бухарская, Самаркандская, Сырдарьинская и Ташкентская области. Но, многие районы находятся на значительном удалении от железнодорожных станции, до 200–300 км. Естественно, возникают трудности с доставкой СПГ до железнодорожных станции. Кроме того, не на всех станциях есть возможность устроить погрузочные площадки, оснащенные электросетью 230/400 В, подъемно — транспортными устройствами.

Необходимо определить железнодорожные станции в непосредственной близости от районов массового выращивания фруктов и овощей. Также, необходимо организация в каждой области предприятии по закупке у населения фруктов и овощей, построить склады — холодильники для временного хранения и охлаждения до погрузки и биологической обработки грузов. Для доставки грузов к железнодорожным станциям обязательно понадобится и автотранспорт. Для ближних районов простые фуры, для дальних районов авторефрижераторы. Груз должен укладываться в тару на месте. Тара должно соответствовать требованиям.

Для организации транспортно-технологического процесса можно рекомендовать следующую схему.

Рис. 7. Транспортно-технологическая схема доставки СПГ (вариант): ФХ — фермерское хозяйство или заготовительное предприятие; А — автотранспорт; АР — авторефрижератор; СХ — склад — холодильник; СН — станция назначения; Т — терминал; ПГ — получатель груза

Как видно из рис. 7. в процессе доставки груза участвует и автотранспорт, и железная дорога.

В схему может быть включен склад — холодильник отправителя для накопления груза. Конечно, лучше доставлять груз непосредственно в контейнеры заранее охлажденные. Но для этого нужна четкая организация подготовки груза и достаточное количество автотранспорта. Также на станциях назначения груз можно выгружать в терминал или выгружать в автотранспорт для быстрой доставки грузополучателю.

Заключение

Учитывая, что в Узбекистане выращивается большое количество фруктово-ягодной и овощной продукции целесообразно развивать специальные транспортные средства с охлаждением (отоплением). Наиболее рациональным является перевозка СПГ в контейнерах, оборудованных холодильной установками, перевозимыми в сцепах платформ, имеющих в составе вагон-электростанцию.

Срок службы имеющего подвижного состава для СПГ истекает возникает необходимость выбора новых технических средств.

В связи с увеличением объема перевозок скоропортящихся грузов и решения проблемы нехватки изотермических вагонов, рекомендуется использовать следующие методы устранения этих недостатков:

– приобретение новых рефрижераторных поездов;

– приобретение 20 и 40 футовых контейнеров;

– приобретение автономных рефрижераторных вагонов, контейнеров и систем энергообеспечения.

Выбор того или иного способа зависит от нескольких факторов, таких как объем перевозок скоропортящихся грузов, температурный режим для конкретного вида продукции в разные сезоны года, которые предстоит учесть при дальнейшем исследовании. Климатические условия экспортируемых, импортируемых, а также транзитных стран очень сильно отличаются друг от друга, вследствие этого температурный режим изотермических вагонов и контейнеров должен быть адаптирован под данные условия.

Литература:

1. «Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов» Приказ от 18.06.2003 № 37.
2. Абдуллаев Б. А. Оценка тепловых ограждений кузова изотермического подвижного состава / Б. А. Абдуллаев, Ю. П. Бороненко, Х. А. Рахматов // Материалы I Междунар. науч.-технич. конференции «Железнодорожный подвижной состав: проблемы, решения, перспективы». — Т.: ТГТрУ, 2022. — С. 3–9.
3. Абдуллаев Б. А. Анализ теплотехнических свойств ограждений кузовов пассажирских вагонов / Б. А. Абдуллаев, А. А. Романова, К. Х. Иноятов // Материалы I Междунар. науч.-технич. конференции «Железнодорожный подвижной состав: проблемы, решения, перспективы». — Т.: ТГТрУ, 2022. — С. 9–13.
4. Abdullaev B. Influence of solar radiation on heat flows ofrefrigerated wagons and containers / B. Abdullaev, F. Galimova, H. Otajonov, S. Sultonaliev, P. Abdurakhmonov, J. Abdirakhmonov // The 1st International Conference on Problems and Perspectives of Modern Science AIP Conference Proceedings 2432, 030005, Published Online: 16 June 2022. — P. 030005–1–030005–5;. https://doi.org/10.1063/5.0089487
5. Abdullaev B. Analysis and prospects for the development of performance cargo transportation in the Republic of Uzbekistan / R. Rahimov, B. Abdullaev, Ya. Hurmatov, O. Haydarov, K. Inoyatov // The 1st International Conference on Problems and Perspectives of Modern Science AIP Conference Proceedings 2432, 030066, Published Online: 16 June 2022. — P. 030066–1–030066–6 https://doi.org/10.1063/5.00894847. Вагон.by: Сайт о вагонном парке и вагонном хозяйстве. [Электронный ресурс] // Режим доступа: https://vagon.by/model/ %D0 %A6 %D0 %91–5–659/ (дата обращения: 27.01.2018).
6. Крупнотоннажные изотермические контейнеры широко используются для международных перевозок грузов. [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://infotest.ru/info10595.shtml/ (дата обращения: 13.11.2017).
7. Бороненко Ю. П. Экспериментальные исследования новых конструктивных решений ограждения кузовов рефрижераторных вагонов и контейнеров / Ю. П. Бороненко, Б. А. Абдуллаев // Известия Петербургского университета путей сообщения. — 2020. — Т. 17. — Вып. 4. — С. 498–513.
8. Абдуллаев, Б. А. Анализ и перспективы развития перевозок скоропортящихся грузов в Республике Узбекистан // Сборник тезисов Национальной научно-технической конференции «Перспективы будущего в образовательном процессе». — СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2020. — С. 10–13.
9. Ефимов В. В. Условия подготовка и перевозки скоропортящихся грузов: Учебное пособие. — СПб.: ПГУПС, 2003. — 124 с.
10. Абдуллаев Б. А. Выбор направлений и технических решений подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов в условиях Республики Узбекистан: дис.... канд. техн. наук: 05.22.07 / Абдуллаев Бахром Актамович. — СПб., 2020. — 117 с.
11. Китаев Б. Н. Тепловое воздействие солнечной радиации на вагоны. М., Трансжелдориздат, 1962. 32 с.
12. Чурков Н. А. Холодильные перевозки и содержание изотермического подвижного состава. — М., Желдориздат, 2006. — 312 с.
13. Абдуллаев Б. А. Испытания новых теплоизоляционных материалов «Регент Балтика» / Б. А. Абдуллаев, О. И. Зайнитдинов, Р. Г. Крылов // Материалы XV Междунар. науч.-технич. конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». — СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2021. — С. 89–93.
14. Науменко С. Н. Обеспечение экологичности и эффективности изотермических транспортных средств: сб. науч. тр. ОАО «ВНИИЖТ». — М.: Интекст, 2010. — 160 с.
15. Совершенствование перевозок скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах: моногр. / А. Ю. Костенко. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. — 132 с.
16. Третьяков А. В. Управление индивидуальным ресурсом вагонов в эксплуатации. Монография. — СПб.: ООО «Издательство «ОМ-Пресс», 2004. — 348 с.
17. Абдуллаев Б. А. Методика проведения экспериментальных исследований для определения коэффициентов теплопередачи ограждения кузовов рефрижераторных вагонов и контейнеров / Б. А. Абдуллаев, К. Х. Иноятов, О. У. Хайдаров // Материалы XI Международной научно-практической конференции «Проблемы безопасности на транспорте» (Гомель, 25–26 ноября 2021 г.): в 2 ч. Ч. 1. — Гомель: БелГУТ, 2021. — С. 85–86.
18. Абдуллаев Б. А. Выбор направлений и основных технических решений подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов в условиях Республики Узбекистан. Монография / Б. А. Абдуллаев, Р. В. Рахимов. — Ташкент: Узбекистан, 2022. — 128 с.
19. Блинов Э. К. Контейнеры международного стандарта. — М.: Транспорт, 1990. — 169 с.
20. Бартош Е. Т. Энергетика изотермического подвижного состава. М.: Транспорт, 1976. 304 с.
21. Лобасова М. С., Финников К. А. и др. Тепломассообмен: курс лекций. — Красноярск: ИПК СФУ, 2009.
22. Алямовский И. Г. К расчету физиологического тепла, выделяемого при охлаждении плодов и овощей. — «Холодильная техника», 1969, № 8, — с. 22–23.
23. Файзибаев Ш. С. Анализ и перспективы развития перевозок скоропортящихся грузов в Республике Узбекистан / Ш. С. Файзибаев, Б. А. Абдуллаев // Вестник транспорта Поволжья. — 2019, — № 3 (75). — С. 63–69.
24. Абдуллаев, Б. А. Аналитический обзор конструкций транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов / Б. А. Абдуллаев // Материалы XIII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». — СПб.: ФГБОУ ВО ПГУПС, 2018. — С. 109–111.
25. Круглова Е. В. Особенности транспортировки скоропортящихся грузов. Молодой ученый. 2014. № 19. С 312–316.