Актуальные проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов | Статья в журнале «Молодой ученый»

Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 5 февраля, печатный экземпляр отправим 9 февраля.

Опубликовать статью в журнале

Автор:

Рубрика: Юриспруденция

Опубликовано в Молодой учёный №26 (368) июнь 2021 г.

Дата публикации: 25.06.2021

Статья просмотрена: 59 раз

Библиографическое описание:

Толмачева, М. В. Актуальные проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов / М. В. Толмачева. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2021. — № 26 (368). — С. 227-229. — URL: https://moluch.ru/archive/368/82834/ (дата обращения: 26.01.2022).



В статье исследуются проблемы правового регулирования договора морской перевозки грузов и предлагаются пути их решения.

Ключевые слова: договор морской перевозки грузов, проблемы правового регулирования, законодательные противоречия, совершенствование института морского права

Договор морской перевозки грузов сегодня считается универсальным средством установки всех важных условий, связанных с доставкой, погрузкой и отгрузкой груза, к которым стороны пришли в процессе его заключения: именно из содержания договора морской перевозки груза исходят судебные органы при решении спорных вопросов, вытекающих из этих предпринимательских правовых отношений. Тем не менее, правовое регулирование договора морской перевозки грузов на настоящий момент несовершенно и влечет за собой множество противоречий и конфликтов в рамках правоприменительной практики: ежегодно российскими судами разрешается масса споров, вытекающих из данных договоров. Так, в соответствии с данными, представленными на официальном сайте Судебного Департамента Верховного суда РФ, лишь за 2019 г. было рассмотрено около 20000 дел, связанных с исполнением договоров перевозки, из них более 300 в рамках международного сообщения, куда входят и договоры морской перевозки грузов [5].

К числу важнейших проблем правового регулирования договора морской перевозки грузов следует причислить:

1. Отсутствие законодательного понимания термина «другие письменные доказательства», указанного в ст. 117 КТМ РФ. Например, российский законодатель, отмечая в ст. 117 Кодекса торгового мореплавания РФ [2] (далее — КТМ РФ) вероятность подтверждения факта заключения рассматриваемого договора в письменной форме другими письменными доказательствами (помимо коносамента и чартера), не дал разъяснения о том, что можно к ним относить. Это влечет за собой сложности в практике разрешения споров, вытекающих из содержания данных видов договоров. Зачастую к ним причисляют другую товарораспорядительную документацию, штурманские расписки о получении грузов, погрузочные ордера; берс-нот (причальную запись), другое, что обусловлено действующими морскими торговыми обычаями, и учитывает при решении споров этой категории, как в судебном, так и досудебном порядке. В этом контексте научно-практический интерес вызывает вопрос соотношения этой правовой нормы с положениями ст. 434 Гражданского кодекса РФ (далее — ГК РФ), в соответствии с которой договор в письменной форме может быть заключен путем составления одного документа, подписанного сторонами, или обмена письмами, телеграммами, электронными документами либо иными данными в соответствии с правилами абзаца второго п. 1 ст. 160 ГК РФ [1]. Полагаем, что в данном случае имеется законодательное противоречие, так как подобное не указано в формулировке ст. 117 КТМ РФ, что требует разрешения для создания единообразной правоприменительной практики. Разумно в этой норме прописать все известные правоприменительной практике на настоящий момент виды письменных доказательств, подтверждающих факт заключения договора между сторонами, а также перенести формулировку ч. 2 ст. 434 ГК РФ.

  1. Вместе с тем, здесь следом появляется проблема в правоприменительной практике, связанная с неосуществимостью точной идентификации отправителя этих документов, частичное решение которой сводится к следующему: нужно при государственной регистрации индивидуального предпринимателя или юридического лица, обязать их указывать адреса электронной почты, входящей почтовой корреспонденции, контактные телефоны (факс), которые будут ими применяться в обязательном порядке при участии в гражданских правовых отношениях, что будет отражаться в едином государственном реестре юридических лиц, индивидуальных предпринимателей в свободном доступе, для того, чтобы их контрагенты могли ознакомиться с этими данными, и ссылаться на них в судебном споре, вытекающим из содержания исследуемого нами вида договора, для идентификации отправителя конкретной документации.
  2. В ст. 152 КТМ РФ используется достаточно абстрактная формулировка «срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств, и обычным маршрутом» [2]. Отметим, что российский законодатель не отнес условие о сроках перевозки грузов к подлежащим непременному согласованию сторонами договора морской перевозки груза: он отметил, что при отсутствии условий о сроке доставке в содержании договора, груз должен доставляться «в разумный срок», при этом данный термин не раскрыт, что порождает трудности в рамках правоприменительной практики. Частично данная проблема разрешается за счет использования положений Приказа Минморфлота СССР от 01 марта 1988 года № 24 «РД 31.10.31–88 Правила исчисления сроков доставки грузов в каботаже», в соответствии с которым определены разумные сроки доставки грузов морским транспортом в Северном, Дальневосточном, Каспийском бассейнах [3]. Вместе с тем сроки поставки грузов морским транспортом в других российских морских бассейнах не определены в данном приказе, который вместе с тем является устаревшим. Считаем целесообразным или сделать условие о сроках доставке грузов и маршруте морского следования судна существенным, или принять новый правовой акт, регламентирующий приблизительные обычные сроки доставки грузов, маршруты следования при реализации морской грузоперевозки, исходя из имеющейся правоприменительной практики.
  3. Весьма абстрактная формулировка нормы ст. 153 КТМ РФ, в соответствии с которой: «по мнению капитана судна, представляется более выгодным для отправителя или фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица» [2]. Указанная норма фиксирует положение о том, что если в указанные сроки невозможна доставка груза, в результате наличия препятствий на заходе в обговоренное место отгрузки, то перевозчик должен уведомить об этом фрахтователя либо отправителя груза, и, если от него не поступит информации касательно того, что следует сделать с вверенным ему грузом, он может, или возвратить груз в место погрузки, либо выгрузить его в ближайшем порту, в зависимости от того, что выгоднее фрахтователю (отправителю) по мнению капитана судна (за перевозчиком при этом сохраняется право на возмещение расходов, связанных с ожиданием ответа от фрахтователя либо отправителя, а также на фрахт, в размере пропорциональном пройденному расстоянию). Тем не менее, при этом отсутствует на законодательном уровне установленное понимание того, чем капитану судна необходимо руководствоваться, принимая это решение (что и по какому принципу следует считать более выгодным для отправителя или фрахтователя?). Правоприменительная практика показывает, что наиболее выгодным считается то решение, которое принесет отправителю или фрахтователю меньше затрат, тем не менее, фактически капитаны судна принимают решения, представляющее большую выгоду для них (как правило выбирается ближайший порт, чтобы потратить меньше времени). Сказанное наводит на мысль о целесообразности фиксации на уровне законодательства обязанности капитана судна осуществлять перед принятием решения экономическую оценку денежных потерь, которые понесет отправитель или фрахтователь, привлекая в случае необходимости специалистов в соответствующей сфере. В ином случае перевозчик должен терять право на возмещения расходов и получение фрахта, если отправитель (фрахтователь) докажет, что принятое решение капитана повлекло для него большие убытки, обязанность по возмещению которых должна быть возложена на перевозчика.
  4. Отсутствие прямой ответственности получателя груза за отказ выполнения обязанности по его получению, если это не предусмотрено коносаментом [4, с. 46]. Полагаем, что следует изменить конструкцию рассматриваемого договора, включив в его субъектный состав и получателя груза, с полной правовой регламентацией его обязанностей, прав, ответственности, связанных с получением груза, что будет содействовать защите нарушенных прав перевозчика, фрахтователя, отправителя.

По итогам проведенного исследования следует заключить, что разрешение выявленных проблем должно стать приоритетной задачей, стоящей перед законодателем РФ в ходе совершенствования исследуемого института морского права. Предложенные способы разрешения проблем способны повысить качество правового регулирования договора морской перевозки груза и должны быть учтены российским законодателем.

Литература:

  1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая) от 30.11.1994 № 51-ФЗ (ред. от 11.06.2021) // Собрание законодательства РФ. — 05.12.1994. — № 32. — Ст. 3301.
  2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 26.05.2021) // Собрание законодательства РФ. — 03.05.1999. — № 18. — Ст. 2207.
  3. Руководящий документ РД 31.10.31–88 Правила исчисления сроков доставки грузов в каботаже: Приказ Минморфлота СССР от 01.03.1988 № 24 // ИПО «Гарант».
  4. Ушаков Д. В. Правовые проблемы регулирования морских перевозок грузов: дисс…канд. юрид. наук: 12.00.03. / Денис Владимирович Ушаков. — М., 2004. — 162 с.
  5. Официальный сайт Судебного Департамента Верховного суда РФ. — URL.: http://www.cdep.ru/ (дата обращения: 05.06.2021).
Основные термины (генерируются автоматически): морская перевозка грузов, правоприменительная практика, РФ, правовое регулирование договора, ГК РФ, морская перевозка груза, российский законодатель, капитан судна, морской транспорт, письменная форма.


Ключевые слова

законодательные противоречия, проблемы правового регулирования, договор морской перевозки грузов, совершенствование института морского права
Задать вопрос