Зарубежный опыт государственно-частного партнерства в реализации проектов транспортной инфраструктуры | Статья в журнале «Молодой ученый»

Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 29 января, печатный экземпляр отправим 2 февраля.

Опубликовать статью в журнале

Автор:

Рубрика: Юриспруденция

Опубликовано в Молодой учёный №17 (359) апрель 2021 г.

Дата публикации: 23.04.2021

Статья просмотрена: 107 раз

Библиографическое описание:

Бабкина, М. А. Зарубежный опыт государственно-частного партнерства в реализации проектов транспортной инфраструктуры / М. А. Бабкина. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2021. — № 17 (359). — С. 172-175. — URL: https://moluch.ru/archive/359/80242/ (дата обращения: 17.01.2022).



В статье рассматривается международный опыт развития ГЧП на примере стран Европы. Работа нацелена на выявление лучших мировых практик реализации проектов ГЧП в целях определения благоприятных условий для реализации подходов в России

Ключевые слова: государственно-частное партнерство, транспортная инфраструктура, конкурентоспособность, концессионное соглашение, PFI

Публичному сектору приходится прилагать серьезные усилия для реализации проектных инициатив в транспортной отрасли в условиях ограниченности бюджета. В соответствии с этим, необходимо искать альтернативные способы к содержанию и развитию транспортных систем. В ряде стран были разработаны инвестиционные механизмы, предполагающие использование долгосрочного подхода к принятию инвестиционных решений, а также обеспечивающие достижение поставленной цели по развитию инфраструктуры. Таким механизмом выступило государственно-частное партнерство. Мировой опыт показывает, что применение ГЧП является эффективным способом реализации и эксплуатации значимых инфраструктурных объектов страны в условиях сокращения бюджетных затрат. Стоит отметить, в мировой практике понятие государственно-частное партнерство применяется при любом использовании ресурсов бизнеса для удовлетворения общественных потребностей. К формам государственно-частного партнерства принято относить различное взаимодействие публичного и частного сектора, варьирующее по степени вовлеченности и степени риска между ними. Условия ГЧП, изложены в контракте или соглашении, определяющие обязанности каждой стороны.

Идеология государственно-частного партнерства получила достаточно широкое распространение в мире. По данным исследования Лондонской международной финансовой службы, механизм реализации проектов по моделям ГЧП практикуют порядка 60 стран. Развитие данного механизма позволяет повысить эффективность управления государственным имуществом, распределить риски между партнерами, связанные с проектом ГЧП, а также снизить нагрузку на государственный бюджет.

Механизм ГЧП широко используется в мировой практике для привлечения частного капитала в экономику государства с целью развития и последующего управления социально-значимой инфраструктурой. При этом развитие ГЧП в зарубежных странах идет различными темпами: если многие страны, только недавно начали внедрять практику ГЧП в экономику, то в Великобритании, Австралии и Южной Кореи данный рынок уже достаточно проработан и сформирован.

Развитие и становление практики применения ГЧП можно разделить на три этапа. Для первого этапа характерно формирование основ политики государственно-частного партнерства, анализ рынка услуг ГЧП, разработка законодательной базы и стандартов для ГЧП, определение первоочередных проектов. Большая часть стран сейчас находится на первой ступени формирования механизмов ГЧП. При реализации проектов большая часть участников подвергается рискам, соответственно, чтобы этого не допустить необходимо, основываться на опыте стран, прошедшие этот путь.

На второй стадии находятся государства, у которых уже есть своя сформированная нормативно-правовая база, регулирующая механизм ГЧП. Кроме того, на данном этапе происходит образование структур ГЧП и расширение ряда проектов с включением новых секторов хозяйства. На второй ступени находятся подавляющее большинство развитых европейских государств — Германия, Франция, Италия, а также такие государства как США, Россия, Канада [1].

Третий этап становления ГЧП связан с ликвидацией правовых барьеров на пути развития альянса государства и бизнеса; разработка и усовершенствование новых моделей ГЧП; увеличение заключаемых контрактов ГЧП. Сегодня на третьей стадии развития государственно-частного партнерства находится Великобритания, Австралия, а также Южная Корея.

Эти страны считаются самыми развитыми в формировании механизма реализации государственно-частного партнерства [2].

По данным Европейского центра экспертизы в период 1990–2016 годов количество завершенных ГЧП проектов в странах Европейского союза составило 1 749 на общую сумму 336 млрд евро. До финансового кризиса рынок ГЧП испытывал резкий рост по объему, но с 2008 года количество новых проектов значительно сократилось. И в 2016 году общий совокупный объем ГЧП проектов составил 10,3 млрд евро. В основном рынок ГЧП ЕС сконцентрирован в Великобритании, Франции, Испании, Португалии и Германии. В течение 1990–2016 годов Франция реализовала около 175 проектов государственно-частного партнерства на сумму 40 млрд.евро. Испания и Португалия осуществляет практику внедрения ГЧП примерно такими же темпами, что и Франция. Некоторые государства-члены ЕС за этот период реализовали более 700 проектов на сумму 160 млрд.евро. Кроме того, 13 из 28 государств-членов реализовали менее пяти проектов ГЧП — Финляндия, Австрия, Дания и др [3].

В настоящее время, необходимо отметить, что использование механизмов ГЧП в зарубежных странах применительно к сферам экономики неравнозначны. В странах Европейского союза в последние несколько лет наблюдается перераспределение отраслевых приоритетов в государственно-частном партнерстве в сторону социально-значимых проектов. В основном к самым востребованным направлениям можно отнести: здравоохранение, транспортная инфраструктура, образование. В зависимости от уровня социально-экономического развития страны сферы реализации проектов будут варьироваться.

Сейчас в мировой практике наблюдается спад использования ГЧП проектов в транспортной сфере, общее количество проектов в данной отрасли составляет 15 %. Лидирующую позицию занимает сфера здравоохранения — около 30 % от общего количества проектов, а второе место занимают проекты образования — около 22,5 %. Согласно исследованию Ткаченко Н. М. в последние несколько лет на транспортный сектор приходится более одной трети от общего объема рынка ГЧП (в стоимостном выражении). Средняя стоимость ГЧП проекта в транспортной сфере составила 407 млн евро, в то время как в секторе образования наблюдается наибольшее количество сделок (порядка 19 проектов) на сумму 1,9 млрд. евро. Следует выделить несколько стран ЕС, в которых реализуются масштабные транспортные проекты. Один из крупных проектов в дорожной отрасли с 2017 года осуществляется в Германии — проект «BAB A6 AS Wiesloch / Rauenberg — AK Weinsberg». Консорциумвыиграл контракт на планирование, финансирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание участка автомагистрали A6 между Вислохом и Вайнсбергом. Срок действия контракта — 30 лет и общий объем финансирования проекта составит около 1,3 млрд евро [4]. В Ирландии завершается этап строительства проектаM11 Gorey-EnniscorthyMotorway, новая дорога будет введена в эксплуатацию в августе 2019 года, после чего для консорциума будет предоставлен 25-летний концессионный период. Стоимость проекта составляет 350 млн евро [5]. В Словакии реализуется проект D4 Motorway and R7 Express way Project, определяемый как к долгосрочный контракт между частной стороной и государственным органом с общей заявленной стоимостью 1 млрд евро. Строительство автострады включает в себя проектирование, финансирование, строительство и эксплуатацию 27 км южной части кольцевой дороги в Братиславе и часть южной скоростной магистрали, которая связывает западную и восточную часть южной скоростной магистрали [6].

Как отмечалось ранее, среди европейских стран по количеству реализуемых проектов ГЧП лидирующую позицию занимает Великобритания, на втором и третьем месте расположились Франция и Германия. Свое развитие ГЧП в Великобритании осуществляет с помощью модели частной финансовой инициативы (Private Finance Initiative — PFI), позволяющая предоставлять качественные государственные услуги населению путем снижения бюджетных расходов страны. В основном в Великобритании используются контракты формы DMFM, включающие в себя проектирование — строительство — финансирование — обслуживание, а также концессионные соглашения. В российской практике аналогом служат контракты жизненного цикла.

Деятельность по реализации проектов PFI регулирует Министерство финансов Великобритании. Для проектирования и реализации государственных целей в области разработки социально-значимых инфраструктурных проектов созданы специализированные центры ГЧП, которые развивают инструменты ГЧП, прорабатывают нормативную базу, а также взаимодействуют с региональными и местными властями по вопросам внедрения механизмов ГЧП. К таким центрам можно отнести: Partnerships UK, Local Partnerships.

В рамках PFI создается специальная проектная компания между государством и коммерческим предприятием, а также туда входят строительные предприятия и кредитные организации. Такие соглашения в основном заключаются на 25–30 лет в зависимости от типа проекта. В основном большинство форм ГЧП в Британии финансируются за счет платежей за доступность, осуществляемых государственным сектором, меньшая часть ГЧП (в основном дорожные проекты и мосты) финансируется конечным пользователем (например, за счет дорожных сборов).

В течение действия соглашения частный партнер предоставляет определенные услуги, которые ранее оказывало государство. При этом в рамках PFI частный партнер осуществляет строительство объекта соглашения за свой счет и вводит его в эксплуатацию. Госсектор возмещает капитальные затраты, только с того момента, как объект начинает выполнять свои функции, осуществляется выплата из государственного бюджета. Данная сумма включает в себя платежи за текущее обслуживание актива, а также предусматривает погашение процентов по долгу, возникшему при капитальных затратах [7]. Возмещение средств происходит в тех объемах, которые определены в соглашении. При этом периодичность и объем выплат заранее устанавливаются на предынвестиционной стадии разработки проекта.

Таким образом, долгое время самой распространенной моделью взаимодействия была PFI. В 2012 году она была пересмотрена и перезапущена в новой форме под название PF2. Каких-либо глобальных отличий между этими двумя моделями нет. Основная суть заключается в том, что проектная деятельность подвергается большему контролю со стороны государства и повышается прозрачность реализации проектов. А также, в рамках нововведенного механизма устанавливается, что время для этапа проведения тендера не должно превышать 18 месяцев. Согласно отчету NationalAuditOffice, в настоящее время заключено более 700 сделок PFI и PF2 на общую сумму около 6,2 млрд. фунтов стерлингов [8].

Таким образом, можно сделать следующий вывод: большинство зарубежных стран находятся на втором этапе внедрения механизмов ГЧП в свою экономику. В основном он характеризуется проработкой существующей нормативно-правовой базы и разработкой приоритетных направлений. В настоящее время лидирующей отраслью реализации проектов ГЧП является здравоохранение и образование, а транспортная сфера занимает третью позицию. Причем данная тенденция наблюдается не только в зарубежных странах, но и в России. По нашему мнению, это связано с тем, что транспортные проекты предполагают крупные финансовые вложения на длительный срок. Инвесторы не всегда готовы идти на такие условия, в связи с постоянными изменениями в экономической и политической жизни страны.

Литература:

  1. Агазарян Н. Анализ мирового опыта применения механизма государственно-частного партнерства // Государственно-частное партнерство. — 2016. Т.3 — № 2. С.153–154.
  2. Аришников А. А. Факторы успеха реализации проектов государственно-частного партнерства в субъектах Российской Федерации [Электронный ресурс]// Управление экономическими системами. — 2015. — URL: https://cyberleninka.ru/article/v/faktora-uspeha-realizatsii-proektov-gosudarstvenno-chastnogo-partnerstva-v-subektah-rossiyskoy-federatsii (дата обращения:17.03.2021)
  3. Public Private Partnerships in the EU: Widespread shortcomings and limited benefits. SpecialReport. — 2018. — № 9. P.16.
  4. PPP-Projects on Federal Highways — Projects of 2nd Batch [Электронныйресурс]. URL: https://www.vifg.de/de/infrastrukturprojekte-finanzierung/projekte/a-modell/a6_i/ (дата обращения:17.03.2021)
  5. M11 Gorey to Enniscorthy PPP Scheme [Электронныйресурс]. URL: https://www.m11gtoe.ie/ (дата обращения:17.03.2021)
  6. D4/R7 Highway Project (PPP) | Reconnecting Asia [Электронныйресурс]. URL: https://reconnectingasia.csis.org/database/projects/d4r7-highway-ppp-project/89e5fbb7-be80–4806–9bdf-44912d66b8ee/ (дата обращения:17.03.2021)
  7. Горчакова Д. Ю. Практика применения государственно-частного партнерства в Великобритании // Общество: политика, экономика, право. — 2017. — С.63.
  8. UK National Audit Office Report on the Performance and Management PFI Contracts [Электронныйресурс]. URL: https://www.nao.org.uk/wp-content/uploads/2006/04/focus_pfi_ppp.pdf (дата обращения:17.03.2021)
Основные термины (генерируются автоматически): PFI, государственно-частное партнерство, проект, Великобритания, млрд евро, мировая практика, Россия, транспортная сфера, Европейский союз, Южная Корея.


Задать вопрос