Определение оптимальной возрастной структуры подвижного состава и ее прогнозирование с учетом поступления новых и списания старых автомобилей позволяет обеспечить равномерную нагрузку на ремонтную зону предприятия и, как следствие, более качественное выполнение перевозок.
Ключевые слова: подвижной состав, возрастная структура парка, транспортное средство, коэффициент технического использования.
В сложившихся рыночных условиях хозяйствования перед собственниками и руководителями автотранспортных предприятий стоит задача по определению оптимальной возрастной структуры подвижного состава и ее прогнозирование с учетом поступления новых и списания старых автомобилей.
В процессе эксплуатации, поступления и списания подвижного состава, возрастная структура парка автомобилей меняется. При длительном периоде отсутствия поступления новых автомобилей показатели технической эксплуатации парка падают, а объем текущего ремонта резко возрастает. В то время как при интенсивном поступлении нового подвижного состава эксплуатационная надежность парка автомобилей улучшается и соответственно уменьшается объем ремонтных работ. Следовательно, правильное определение возрастной структуры подвижного состава и ее прогнозирование с учетом поступления новых и списания старых автомобилей является одной из важнейших задач, позволяющая обеспечить равномерную нагрузку на ремонтную зону предприятия и, как следствие, более качественное выполнение перевозок.
Для решения поставленной задачи известны ряд методов: сравнение стоимости транспортного средства с затратами на поддержание его в работоспособном состоянии; анализ прироста затрат за время эксплуатации транспортного средства; анализ соотношения выручки, получаемой от каждого транспортного средства к затратам на поддержание его в исправном состоянии [1].
Был рассмотрен один из методов оптимизации возрастной структуры парка автотранспортных средств [2]. В качестве объекта исследования было выбрано одно из пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) Волгоградской области. При рассмотрении были сделаны следующие допущения: совокупность анализируемых автомобилей однородная, представлена автобусами марки «Волжанин»; количество автобусов — 15 ед.; пробег до списания автобуса — Lс = 588000 км; время эксплуатации автобуса до списания — tс = 84 мес. (7 лет); месячный пробег нового автобуса — 8100 км; количество возрастных групп — 7. Прогноз динамики возрастной структуры осуществляется на полный цикл эксплуатации автобуса на ПАТП, т. е. на 7 лет. Результаты расчетов приведены в таблице 1.
Таблица 1
Возрастная структура парка автобусов
|
№ группы |
Возраст автобуса, мес. |
Возрастная структура |
Срок эксплуатации |
|||||||
|
Оптимальная |
Сложившаяся |
12 мес. |
24 мес. |
36 мес. |
48 мес. |
60 мес. |
72 мес. |
84 мес. |
||
|
1 |
0–12 |
2 |
0 |
0 |
1 |
3 |
9 |
2 |
0 |
0 |
|
2 |
12–24 |
3 |
0 |
0 |
0 |
1 |
3 |
9 |
2 |
0 |
|
3 |
24–36 |
2 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
3 |
9 |
2 |
|
4 |
36–48 |
2 |
9 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
3 |
9 |
|
5 |
48–60 |
2 |
3 |
9 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
3 |
|
6 |
60–72 |
2 |
1 |
3 |
9 |
2 |
0 |
0 |
0 |
1 |
|
7 |
72–84 |
2 |
0 |
1 |
3 |
9 |
2 |
0 |
0 |
0 |
|
Реализуемый коэффициент технического использования |
0.866 |
0.852 |
0.816 |
0.796 |
0.808 |
0.933 |
0.929 |
0.890 |
0.852 |
|
|
|
100 |
98.38 |
94.22 |
91.91 |
93.30 |
107.7 |
107.2 |
102.7 |
98.38 |
|
, %
Полученные результаты представлены на рисунке 1 в виде графика ожидаемого изменения (%) коэффициента технического использования парка автобусов из-за неоптимальной возрастной структуры. Как видно из рисунка, при сохранении стратегии списания старых и поступления новых автобусов этот цикл в ПАТП будет повторяться каждые семь лет.
Рис. 1. Изменение коэффициента технического использования парка автобусов
Как видно из рис. 1, в тех ПАТП, где возрастная структура парка автобусов сильно отличается от оптимальной, величина суммарного перепада будет значительно больше, а фактор оптимизации возрастной структуры для таких ПАТП является одним из важнейших в деле повышения уровня работоспособности парка автобусов.
Оптимальной является такая возрастная структура, при которой количество автомобилей в каждой возрастной группе одинаково. Следовательно, возможные методы управления возрастной структурой должны быть направлены на ее выравнивание так, чтобы к определенному моменту времени все возрастные группы были представлены одинаковым количеством автобусов.
Одним из методов выравнивания возрастной структуры является рациональная стратегия списания старых и поступления новых автобусов. Результаты расчетов приведены в таблице 2.
Таблица 2
Прогнозируемая динамика возрастной структуры парка автобусов
|
№ группы |
Возраст автобуса, мес. |
Возрастная структура |
Срок эксплуатации |
|||||||
|
Оптимальная |
Сложившаяся |
|||||||||
|
12 мес. |
24 мес. |
36 мес. |
48 мес. |
60 мес. |
72 мес. |
84 мес. |
||||
|
1 |
0–12 |
2 |
0 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
|
2 |
12–24 |
3 |
0 |
0 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
3 |
|
3 |
24–36 |
2 |
2 |
0 |
0 |
2 |
2 |
2 |
2 |
2 |
|
4 |
36–48 |
2 |
9 |
2 |
0 |
0 |
2 |
2 |
2 |
2 |
|
5 |
48–60 |
2 |
3 |
9 |
2 |
0 |
0 |
2 |
2 |
2 |
|
6 |
60–72 |
2 |
1 |
2 |
9 |
2 |
0 |
0 |
2 |
2 |
|
7 |
72–84 |
2 |
0 |
0 |
0 |
7 |
2 |
0 |
2 |
2 |
|
8 |
84–96 |
- |
- |
- |
- |
- |
5 |
2 |
- |
- |
|
9 |
96–108 |
- |
- |
- |
- |
- |
- |
3 |
- |
- |
|
Реализуемый коэффициент технического использования |
0.866 |
0.852 |
0.844 |
0.839 |
0.826 |
0.837 |
0.837 |
0.868 |
0.866 |
|
|
|
100 |
98.38 |
97.45 |
96.88 |
95.38 |
96.65 |
96.65 |
100.2 |
100 |
|
Как показывают расчеты, для приведения возрастной структуры автобусов к оптимальному виду, недостаточно 7 возрастных групп, приходится вводить еще две дополнительные возрастные группы. Это означает, что часть автобусов будет эксплуатироваться предприятием 9 лет (108 месяцев), таким образом, общий срок эксплуатации для этих автобусов увеличивается по сравнению с установленным в ПАТП на 2 года.
Для приведения возрастной структуры парка подвижного состава к оптимальному виду предприятию потребуется 72 мес. (6 лет). Списание старых автобусов должно осуществляться из четырех последних возрастных групп. Ежегодно предприятию необходимо приобретать 2–3 новых автобуса. Формами обновления подвижного состава могут выступать как собственные, так и заемные средства автотранспортных предприятий, а также приобретение автобусов в лизинг и др.
Литература:
- Экономические критерии системы эксплуатации / В. М. Курганов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. — 2007. — № 6. — С. 32–35.
- Прудовский, Б. Д. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям / Б. Д. Прудовский, В. Б. Ухарский. — М.: Транспорт, 1990. — 239 с.
