Финансирование дорожной отрасли – одно из наиболее емких и долгосрочных вложений государственного значения. Правомерное формирование и развитие дорожной инфраструктуры свидетельствует об общем уровне развития каждого государства и служит сильным катализатором на пути к расширению внешнеэкономической деятельности. Таким образом, проведение реконструкции или же строительство новой дороги, как правило, означает не только большие затраты, но и новые возможности для экономического и социального развития конкретной территории и страны в целом.
Для сферы автодорожного строительства в Российской Федерации актуальны проблемы, обусловленные сложными климатическими условиями, дефицитным финансированием отрасли, неэффективной системой размещения и бюджетного финансирования государственных и муниципальных заказов на строительство автомобильных дорог, приводящими к строительству автомобильных дорог с нарушением технологии. Специфика финансирования автодорожного строительства определяется отраслевыми особенностями экономического, организационного и правового механизма дорожного хозяйства, обусловленного производственным процессом.
Особенности дорожной отрасли РФ заключаются в следующем:
постоянная необходимость ремонта и содержания автомобильных дорог, в связи с чем существует необходимость распределения средств на перспективные – строительство (реконструкцию) и текущие – ремонт и эксплуатацию дорог, цели;
зависимость дорожно-строительной отрасли в регионе от федерального финансирования;
низкая плотность и неоптимальная конфигурация дорожной сети России. Радиальная структура, ориентированная на г. Москву, при отсутствии в ряде регионов, особенно на территории Северо-Западного и Приволжского федеральных округов, непосредственной автодорожной связи между соседними субъектами РФ, недостаточное число соединительных дорог приводят к значительным перепробегам транспорта и к увеличению транспортных издержек. Как свидетельствует анализ себестоимости автомобильных перевозок в России, она в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах;
высокая аварийность и доля дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями, в том числе, связанных с плохими дорожными условиями;
высокая степень износа и неудовлетворительное техническое состояние большинства российских дорог: 80% от общей протяженности автомобильных дорог требуют ремонта дорожного полотна;
недостаточная надежность функционирования федеральных автомобильных дорог. В неудовлетворительном состоянии находится 15% мостовых сооружений на федеральной сети дорог от их общего числа;
низкая пропускная способность дорожной сети. В настоящее время более трети автомобильных дорог работают в режиме перегрузки с систематическими заторами;
неудовлетворительное состояние и утрата значения большой части ведомственных и частных дорог, проходящих по территории поселений и муниципальных районов в сельской местности (примерно 75 тыс. километров) [1]. В ряде случаев такие дороги представляют угрозу безопасности жизнедеятельности населения. Наиболее остро эта проблема стоит в удаленных районах Сибири и Дальнего Востока, где расстояния между населенными пунктами огромные, при этом отсутствуют какие-либо другие виды транспортных сообщений;
повышение интенсивности дорожного движения в результате ежегодного роста парка грузовых и легковых автомобилей в стране, что в условиях технического состояния автомобильных дорог, транспортных развязок и иных объектов дорожной инфраструктуры, способствовало появлению системных транспортных заторов, снижению скоростей движения, росту транспортных издержек и ухудшению экологической обстановки.
Как свидетельствуют проведенные исследования, в сфере дорожного строительства наблюдаются некоторые противоречия и дисбалансы:
Во-первых, противоречие между территориальным, природно-сырьевым, топливно-энергетическим потенциалом России и относительно низким уровнем и плотностью автомобильных дорог на фоне перегрузки действующей автодорожной сети, что не позволяет в полной мере осваивать ресурсы отдельных территорий, снизить транспортные издержки на внутренние и международные грузо- и пассажироперевозки и повысить конкурентоспособность дорожных маршрутов сети внутренних и международных автодорог.
Во-вторых, противоречие между увеличением ВВП, ростом численности парка автотранспортных средств, уровня автомобилизации, спроса на автомобильные перевозки в РФ, с одной стороны, и отставанием в развитии автодорожной сети, с другой стороны [1].
В-третьих, дисбаланс, связанный с тем, что в условиях предстоящего вступления России в ВТО территория Российской Федерации может оказаться в экономической изоляции из-за несоответствия автодорожной сети международным требованиям.
В-четвертых, несоответствие между инвестиционной привлекательностью дорожной отрасли РФ и потребностью в привлечении капиталовложений в развитие автодорожной сети. Дорожное хозяйство России, обладая низкой инвестиционной привлекательностью, требует значительных вливаний денежных средств, что сдерживает приток частных инвестиций в эту сферу.
Анализ текущего состояния и специфики автодорожного строительства в Российской Федерации позволил выявить совокупность проблем, присущих сфере дорожного строительства:
Сложившаяся система финансирования. Обеспечение финансирования строительства автомобильных дорог должно иметь долгосрочный характер – не менее 10 – 15 лет. Современная система финансирования автодорожного строительства является краткосрочной и осуществляется максимум на три года, удорожая стоимость строительства. Объекты дорожного строительства, как правило, проходят через несколько, зачастую малоосвоенных, регионов, и способствуют развитию их экономик, социального и финансового секторов. По причине отсутствия перспективного долгосрочного финансирования строительные работы растягиваются на длительное время, переходят в разряд долгостроя, что значительно удорожает строительство. Сегодня на федеральном уровне приняты средне – и долгосрочная программы модернизации существующей транспортной сети [2, 4], но они не имеют гарантированного финансового обеспечения. Кроме того, автодорожное строительство, как на федеральном, так и на региональном и местном уровнях, преимущественно финансируется за счет средств федерального бюджета. Эту проблему, по нашему мнению, способен решить целевой дорожный фонд, позволяющий прогнозировать доходную и расходную части на несколько лет вперед.
Недофинансирование дорожного строительства. Финансирование отрасли снижается на протяжении последних лет. Анализ статей закона о федеральном бюджете за 2008 – 2009 годы выявил секвестирование бюджетных расходов по направлениям строительства и модернизации автомобильных дорог. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается экспертами в 550-600 млрд. руб., что превышает 3% ВВП России [1].
Отсутствие современной нормативной базы, регламентирующей технологию дорожного строительства, используемые строительные материалы, конструктивные элементы, расчетные схемы. Существующие строительные нормы и правила, а также государственные стандарты устарели. Однако проведенные исследования выявили, что федеральный закон «О техническом регулировании» [3] пока не привел к разработке и принятию цельного пакета технических регламентов. Документы эти необходимы, так как внедрение оптимальных технологий будет способствовать снижению стоимости и дальнейшего обслуживания автомобильной дороги.
Отсутствие системного процесса модернизации и внедрения новых технологий и инноваций. Современное развитие технологий связи позволяет строительным компаниям внедрять системы контроля уровня расхода топлива на каждую единицу техники, задействованной в автодорожном строительстве, и, таким образом, отследить, в каком режиме работает тот или иной асфальтоукладчик, бульдозер на любом отрезке дорожных работ. Применение подобных технологий способствует оптимизации издержек, стоимости работ, повышению конкурентоспособности компании на рынке автодорожного строительства, с одной стороны, и реальному ценообразованию в сфере строительства автодорог, повышению качества строительства дорожного полотна, с другой стороны.
Законодательно утвержденный порядок размещения заказа на оказание услуг для государственных, муниципальных нужд, а также порядок их финансирования и исполнения. Сложившаяся система утверждения строительных работ по созданию нового дорожного полотна, а также порядок финансирования этих работ из федерального, регионального и местного бюджета приводит к преимущественному строительству и обслуживанию дорожного полотна поздней осенью и зимой, что, безусловно, сказывается на качестве объекта строительства, технических характеристиках, износостойкости и дальнейшей эксплуатации. Отметим, что, независимо от даты начала автодорожного строительства, выделенные из бюджетов различных уровней в конкретном финансовом году средства, в соответствии с бюджетным кодексом РФ, должны быть использованы полностью, иначе неиспользованный остаток бюджетных средств будет изъят, даже если конкретное строительство еще не завершено.
Дефицит квалифицированных кадров в сфере дорожного строительства.
Анализ проблем, присущих дорожной отрасли и, в частности, сфере автодорожного строительства на федеральном и региональном уровнях, свидетельствует о том, что действующая система финансирования автодорожного строительства и ремонта не в полной мере отвечает задачам эффективного функционирования отрасли, не создает достаточных условий для сохранения и поступательного развития транспортной инфраструктуры Российской Федерации.
К основным недостаткам финансового обеспечения автодорожной отрасли относятся:
недостаточная стабильность и предсказуемость объемов расходов федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и местных бюджетов, направляемых на дорожное хозяйство, строительство и ремонт автомобильных дорог;
излишняя забюрократизированность процедур планирования и осуществления расходов на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и объектов дорожной инфраструктуры при необходимости получения множества согласований и разрешений;
острый дефицит финансовых ресурсов для ремонта и содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений на них в соответствии с нормативной потребностью;
отсутствие возможностей органов управления в сфере дорожного строительства своевременно выполнять планы по строительству дорожных объектов при практикуемом изъятии неиспользованных остатков бюджетных средств в конце финансового года;
недостаточная скоординированность действий федеральных, региональных и местных органов управления дорожным хозяйством, отсутствие единой системы управления отраслью;
устаревшие подходы к ценообразованию в дорожной отрасли, приводящие к неоправданному удорожанию строительных работ, отсутствие четких и единых правил определения начальной (минимальной) цены контракта, недостаточный уровень конкуренции на рынке строительных материалов;
непрозрачная система оказания финансовой помощи субъектам Российской Федерации и муниципальным образованиям на содержание, ремонт, капитальный ремонт, строительство и реконструкцию автомобильных дорог.
По-нашему мнению указанные выше проблемы финансирования дорожного хозяйства и автодорожного строительства носят системный характер, и обусловлены недостатками существующего порядка планирования и финансирования расходов на автомобильные дороги для всех уровней бюджетной системы.
Список литературы:
Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации (проект);
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р)
Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27.12.2002 №184-ФЗ;
Федеральная Целевая Программа «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
