Воздушный транспорт — вид транспорта, основанный на использовании воздушных судов и объектов авиационной инфраструктуры для удовлетворения потребностей граждан, общества и государства в воздушных перевозках и авиационных работах. Основная сфера применения воздушного транспорта— пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка.
В Российской Федерации государственное регулирование деятельности воздушного транспорта возложено на Федеральную авиационную службу. Она действует согласно с ФЗ «О государственном регулировании развития авиации», который был принят в 1998 году. В рамках данного закона государственная поддержка является частью государственного регулирования развития авиации. Она подразумевает проведение соответствующей бюджетной политики: предоставление различных льгот авиационным организациям и инвесторам.
Финансы любой фирмы или компании являются важной составляющей совокупной финансовой системы России. На организацию финансов различными хозяйствующими субъектами в значительно степени влияет экономическая политика страны. Поскольку субъекты хозяйствования зависят от мероприятий, проводимых в сфере экономики.
Сфера компаний воздушного пассажирского транспорта не является исключением. В ней формирование финансов происходит специфическим образом, на нее влияет множество факторов, в первую очередь, макроэкономического характера.
Для начала рассмотрим общие особенности финансов транспортной отрасли. Специфика формирования финансов транспорта основывается на его организации производства и управления, обусловленных производственным процессом, а также на экономических особенностях. Можно выделить особенности транспортной сферы с позиции отрасли экономики:
− транспортной отрасли не принадлежит предмет его труда — перевозимые грузы. Он является собственностью получателя и отправителя;
− транспорт не добавляет и не создает ничего вещественного к перевозимому товару;
− у транспортной продукции отсутствует вещественная форма: он не производит новый товар, а перемещает продукцию, которая создана в других отраслях экономики;
− продукцию транспорта нельзя накопить, отложить в запас. В этой связи без резерва вагонов и локомотивов транспорт не может работать. Он должен учитывать пропускную способность на дорогах;
− единицей измерения транспортной продукцией является: пассажиро-километры, тонно-километры, количество пассажиров и отправленные тонны грузооборота;
− цена на транспортную продукцию складывается на основе тарифов на пассажирские и грузовые перевозки;
− в состав средств производства на транспорте отсутствует сырье, а его стоимость достаточно высока на промышленных предприятиях;
− транспортная отрасль характеризуется неравномерностью использования транспортных средств в течение года. То есть присутствуют «сезонные пики».
Далее перейдем непосредственно к рассмотрению финансов воздушного транспорта. Важным моментов является то, что финансирование развития воздушного транспорта в целом происходит с помощью выделения средств из бюджетов субъектов Российской Федерации и из федерального бюджета.
Функционирование воздушного транспорта с позиции авиакомпаний в большинстве случаев зависит от состояния аэропарка. Существует два источники формирования и пополнения финансовых ресурсов авиакомпаний: внешние и внутренние.
Внешние источники представлены заемными средства других авиапредприятий, кредитами банков, кредиторской задолженностью компаниям авиационного сектора, средствами бюджетов и внебюджетных фондов, прочими каналы привлечения средств извне.
Внутренние источники включают прибыль и амортизационные отчисления, образующие собственные финансовые ресурсы аэропортов.
Далее перейдем непосредственно к формированию финансов воздушных транспортных узлов.
Воздушные транспортные узлы (аэропорты) являются неотъемлемой частью современной авиатранспортной системы.
Аэропорт — это транспортное предприятие, которое осуществляет прием и отправку пассажиров и грузов, а также облуживание и организацию полетов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный инженерный комплекс зданий, сооружений, оборудования и технических средств.
Доходы воздушных транспортных узлов складываются из неавиационных и авиационных видов деятельности.
Неавиационная деятельность — это предоставление в концессию или аренду площадей аэропорта и получение соответствующих платежей от их эксплуатации.
Авиационная деятельность — это предоставление наземного обслуживания авиакомпаниям и соответственно получение оплаты за предоставленные услуги.
Рассмотрим подробнее доходы от авиационной деятельности.
Аэропорт служит точкой взаимодействия трех основных звеньев воздушно-транспортной системы:
− авиакомпании, которые осуществляют авиаперевозки;
− пассажиры, клиенты и грузоперевозчики, которые являются пользователями авиаперевозок;
− аэропорт — авиапредприятие, которое обеспечивает наземное обслуживание авиаперевозок.
Таким образом, воздушные транспортные узлы, являясь монополистами, параллельно являются структурой, которая зависит в экономическом аспекте от двух других составляющих.
Эффективное функционирование, то есть доходы аэропорта напрямую зависят от количества эксплуатируемого парка воздушных судов, количества взлетно-посадочных операций, годового объема грузовых и пассажирских перевозок. Все вышеперечисленное в конечном итоге составляет общее количество предоставляемых аэропортом платных услуг по наземному обслуживанию авиаперевозок и суммарный объем работ в аэропорту.
Уменьшение числа авиакомпаний, которые обслуживаются в данном аэропорту, и соответственно снижение количества обслуживаемых рейсов, уменьшает объемы работ в конкретном аэропорту. А это в свою очередь влияет на его финансовое состояние и доходы. Можно выделить несколько основных причин, способствующих возникновению такой ситуации:
− некачественное и неполное обслуживание;
− нарушения при обеспечении безопасности и регулярности;
− недостаточность технического обслуживания воздушных судов;
− несоответствие пропускной способности элементов аэродрома и терминалов;
− высокие ставки тарифов и сборов;
− неудовлетворительные условия для работы персонала авиакомпаний.
Вышеперечисленные причины вызывают основные противоречия при взаимодействии воздушных транспортных узлов и авиакомпаний. В сфере интересов авиакомпании обслуживание по более низким тарифам и ставкам и сокращение числа конкурентов (авиакомпаний), которые обслуживаются в данном аэропорту. В интересах аэропорта рост числа обслуживаемых авиакомпаний и увеличение стоимости предоставляемых услуг.
Таким образом, число авиакомпаний, которые обслуживаются в аэропорту, и их летная деятельность определяют экономическую эффективность воздушного транспортного узла и служат его основными источниками дохода. К снижению доходной и расходной части финансовой деятельности аэропорта приводит сокращение объема авиаперевозок. Основная прибыль воздушного транспортного узла от авиационной деятельности определяется качеством, количеством, стоимостью и объемом оказываемых услуг по наземному обслуживанию.
Также на объем работы влияет количество договоров, которые заключаются с авиакомпаниями на определенные виды работ. Стоимостные показатели (цены, тарифы, ставки) оказываемых аэропортом услуг формируются на основе тарифной политики государства. Ставки аэропортовых сборов на основании приказа устанавливаются отдельно для каждого аэропорта России.
Прибыль и доходы от неавиационной деятельности, в первую очередь, зависят от определения наиболее эффективного механизма управления и взаимодействия агентскими компаниями и наиболее точной и верной оценки стоимости выделенного аэропортом бизнеса.
В настоящее время в практике отечественных и зарубежных воздушных транспортных узлов применяется четыре основных механизма регулирования деятельности аэропорта с сервисными (агентскими) компаниями: агентские соглашения, продажа концессий, предоставление в аренду аэропортовой инфраструктуры и участие в капитале.
На западе чаще всего применяется продажа концессий. Аэропорт продает право вести экономическую деятельность на своей территории, а за это сервисная компания платит ему часть своей прибыли. В аэропортах России использование данной формы затруднено в связи с отсутствия правовых документов, которые регулируют применение концессии в аэропортовой отрасли.
Вторая форма регулирования бизнеса — заключение агентского соглашения. Воздушный транспортный узел заключает агентские соглашения с сервисными компаниями и выступает в роли исключительного агента по предоставлению услуг, получая при этом агентское вознаграждение. Данный механизм не актуален на западе, поскольку это один из вариантов концессии. Главная проблема применения агентских соглашений в российских аэропортах — отсутствие правовых инструментов влияния на сервисные компании, которые предоставляют аэропортовые услуги.
Наибольшее распространение на сегодняшний день в аэропортах России имеет механизм предоставления в аренду аэропортовой инфраструктуры. Применение данной формы требует тщательной проработки условий аренды. Воздушный транспортный узел может получать от аренды гораздо меньше, чем арендаторы от ведения бизнеса, используя территорию аэропорта. В этой связи необходимо четко представлять бизнес арендатора, его возможности — начальный и перспективный доход, а уже на основе этих данных заключать договор.
Последняя форма регулирования бизнеса — участие в капитале. Участие небольшой долей в капитале не дает возможности регулировать, а тем более контролировать деятельность сервисной компании. Если участвовать значительным капиталом, то это фактически управлять, в этом случае теряется эффект выделения компании в отдельный бизнес.
Таким образом, все вышеперечисленные виды взаимодействия требуют от аэропорта контроля и полной централизации за предлагаемые услуги. Развитие воздушного транспортного узла во многом определяется его востребованностью и соответствия предоставляемых услуг международным стандартам. Прежде всего, это определяется экономическим и техническим состоянием конкретного аэропорта и зависит от различных форм и видов деятельности, а также от получаемого совокупного дохода.
Литература:
- Абрамов А. Е. Основы анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятий. — М.: Экономика и финансы, 2008
- Артемова Е. И., Короткова И. И. Тенденции формирования и развития аэропортов-хабов в России// Политематический сетевой электронный научный журнал Кубанского государственного аграрного университета. — 2014. — С. 1–12
- Бажов Л. Б. Основы аэропортовой деятельности и обеспечения полётов: учебное пособие/ сост. Л. Б. Бажов. — М.: УВАУГА(И), 2011–80 с.
- Ефремова А. В. Как анализировать финансовое положение предприятия. — М.: Интел-Синтез, 1994
