Аннотация

В статье рассматривается проблема выбора вида транспорта при междугородних поездках на расстояния от 200 до 2000 км. Автор обосновывает тезис о том, что сравнение по стоимости билета не отражает реальных затрат пассажира, поскольку не учитывает сопутствующие расходы и зависимость удельной стоимости от числа пассажиров. На выборке из семи маршрутов, следующих из Москвы, проведён расчёт полной стоимости поездки для групп численностью от одного до четырёх человек по четырём видам транспорта: железнодорожному, воздушному, автобусному и коммерческому автомобильному. Определены точки экономической эквивалентности, при которых стоимость коммерческой автомобильной перевозки сравнивается со стоимостью железнодорожной и воздушной. Выявлены три диапазона протяжённости маршрута с различной структурой конкурентных преимуществ. Отдельно проанализировано влияние ограничений авиасообщения в южных регионах Российской Федерации на структуру пассажиропотока.

Ключевые слова: междугородние пассажирские перевозки, транспортная экономика, экономическая эффективность, стоимость поездки, транспортная доступность, автомобильный транспорт, мультимодальные перевозки.

1. Введение

Развитие внутреннего туризма и деловой мобильности в Российской Федерации последних лет сопровождается ростом спроса на междугородние пассажирские перевозки. При этом механизм выбора вида транспорта пассажиром остаётся недостаточно изученным с экономической точки зрения.

На практике пассажир при планировании поездки ориентируется преимущественно на стоимость билета — величину, которая отражает лишь часть совокупных затрат. За пределами расчёта остаются расходы на подъезд к транспортному узлу, оплата дополнительного багажа, стоимость трансфера от конечной станции до фактического пункта назначения. Кроме того, при групповых поездках стоимость различных видов транспорта масштабируется принципиально по-разному: для железнодорожного, воздушного и автобусного транспорта затраты растут линейно с числом пассажиров, тогда как для коммерческого автомобильного транспорта стоимость закреплена за транспортным средством и от числа пассажиров не зависит.

Цель исследования — провести сравнительный анализ экономической эффективности четырёх видов транспорта на междугородних маршрутах протяжённостью 200–2000 км с учётом совокупных затрат и численности группы пассажиров.

Для достижения цели поставлены следующие задачи:

1. Определить структуру совокупных затрат пассажира по каждому виду транспорта.
2. Рассчитать удельную стоимость поездки на одного пассажира для групп численностью от одного до четырёх человек.
3. Выявить точки экономической эквивалентности между видами транспорта.
4. Проанализировать зависимость конкурентных преимуществ от протяжённости маршрута.
5. Оценить влияние ограничений транспортной инфраструктуры на выбор вида транспорта.

2. Методика исследования

2.1. Объекты сравнения

В качестве объектов сравнения приняты четыре вида транспорта, используемые на междугородних маршрутах:

• железнодорожный транспорт (скорые и скоростные поезда, вагоны класса «плацкартный» и «купе»);
• воздушный транспорт (регулярные рейсы, экономический класс);
• автобусный транспорт (регулярные междугородние рейсы);
• коммерческий автомобильный транспорт (междугороднее такси, трансфер).

2.2. Критерии оценки

Для каждого вида транспорта оценивались следующие параметры:

1. Полная стоимость поездки для групп численностью 1, 2, 3 и 4 пассажира с учётом сопутствующих расходов.
2. Совокупное время в пути от пункта отправления до пункта назначения, включая подъезд к транспортному узлу, предполётные или предпосадочные процедуры, получение багажа и трансфер от конечной станции.
3. Гибкость расписания — наличие ограничений по времени отправления.
4. Ограничения по провозу багажа.
5. Доступность конечного пункта назначения без использования дополнительного транспорта.

2.3. Выборка маршрутов

Исследование проведено на выборке из семи маршрутов, следующих из Москвы, равномерно распределённых по заявленному диапазону протяжённости (таблица 1).

Таблица 1. Характеристика исследуемых маршрутов

2.4. Источники данных

Стоимостные параметры железнодорожных, авиационных и автобусных перевозок получены из открытых источников: официальных ресурсов перевозчиков и агрегаторов продажи билетов по состоянию на октябрь 2026 года. Тарифные данные коммерческих автомобильных перевозок получены из открытых прайс-листов специализированных перевозчиков, в частности сервиса междугороднее такси, работающего на рынке с 2014 года и публикующего фиксированные тарифы по более чем 80 направлениям.

В расчётах использовался базовый тариф коммерческой автомобильной перевозки в размере 30 рублей за километр для маршрутов по территории Российской Федерации. Указанный тариф закреплён за транспортным средством вместимостью до четырёх пассажиров и не зависит от фактической загрузки.

3. Результаты исследования

3.1. Структура совокупных затрат по видам транспорта

Анализ структуры затрат показал существенные различия между видами транспорта по доле сопутствующих расходов в общей стоимости поездки (таблица 2).

Таблица 2. Структура затрат пассажира по видам транспорта

Наибольшая доля сопутствующих затрат характерна для воздушного транспорта, что обусловлено удалённостью аэропортов от городских центров. Так, аэропорт Симферополя расположен в 12 км от центра города, однако основные курортные пункты назначения — Ялта, Алушта, Евпатория — находятся на расстоянии 60–90 км, что требует дополнительного трансфера стоимостью 2000–4000 рублей на группу.

Коммерческий автомобильный транспорт сопутствующих затрат, связанных с подъездом к транспортному узлу, не имеет, поскольку посадка и высадка осуществляются по адресам, указанным пассажиром.

3.2. Зависимость удельной стоимости от численности группы

Центральным результатом исследования является расчёт удельной стоимости поездки на одного пассажира при различной численности группы (таблица 3). Расчёт выполнен по формуле:

Cуд = Cобщ / n, где Cобщ — совокупная стоимость поездки, n — число пассажиров.

Для железнодорожного, воздушного и автобусного транспорта Cобщ = c × n, где c — стоимость одного билета, следовательно Cуд = c = const.

Для коммерческого автомобильного транспорта Cобщ = const, следовательно Cуд обратно пропорциональна числу пассажиров.

Таблица 3. Удельная стоимость поездки на одного пассажира, рублей

Данные таблицы демонстрируют, что удельная стоимость автомобильной перевозки при четырёх пассажирах снижается в четыре раза относительно единичной поездки. На маршруте Москва — Владимир при полной загрузке транспортного средства удельная стоимость составляет 1500 рублей, что превышает стоимость автобусного билета, но оказывается выше железнодорожного тарифа лишь на 25%.

3.3. Точки экономической эквивалентности

Точка экономической эквивалентности определяется как численность группы n*, при которой удельная стоимость автомобильной перевозки становится равной стоимости билета альтернативного вида транспорта:

n* = Cавто / cальт

Результаты расчёта относительно железнодорожного транспорта (вагон класса «купе») приведены в таблице 4.

Таблица 4. Точки экономической эквивалентности относительно железнодорожного транспорта

Полученные значения n* находятся в диапазоне от 4,7 до 9,2 человека. При вместимости легкового автомобиля до четырёх пассажиров полная эквивалентность по стоимости не достигается ни на одном из исследуемых маршрутов. Однако при использовании транспортных средств повышенной вместимости — минивэнов на шесть-семь пассажирских мест — точка эквивалентности достигается на маршрутах Москва — Санкт-Петербург и Москва — Владимир. Тарификация таких перевозок осуществляется по повышенной ставке, однако при полной загрузке удельная стоимость оказывается сопоставимой с железнодорожной. Условия подобных перевозок публикуются перевозчиками в открытом доступе; так, при необходимости заказать такси минивэн тариф составляет 50 рублей за километр при вместимости до семи пассажиров, что при полной загрузке даёт удельную стоимость 7,1 рубля на пассажиро-километр против 30 рублей при единичной поездке на легковом автомобиле.

3.4. Анализ временных затрат

Сопоставление заявленного времени в пути с совокупным временем от пункта отправления до пункта назначения выявило существенные расхождения, наиболее выраженные для воздушного транспорта (таблица 5).

Таблица 5. Структура временных затрат на маршруте Москва — Казань (800 км)

Доля непосредственного движения в совокупном времени поездки составляет для воздушного транспорта от 22 до 29%, для железнодорожного — от 89 до 91%, для автомобильного — 100%. Таким образом, преимущество воздушного транспорта по скорости перемещения в значительной степени нивелируется сопутствующими процедурами, причём степень нивелирования обратно пропорциональна протяжённости маршрута.

3.5. Зависимость конкурентных преимуществ от протяжённости маршрута

На основании полученных данных выделены три диапазона протяжённости с различной структурой конкурентных преимуществ.

Диапазон 200–400 км. Воздушное сообщение на данных расстояниях экономически нецелесообразно и практически отсутствует. Конкуренция разворачивается между железнодорожным, автобусным и автомобильным транспортом. Автомобильный транспорт обладает преимуществом по совокупному времени за счёт отсутствия подъезда к транспортному узлу. Так, на маршруте Москва — Рыбинск совокупное время автомобильной поездки составляет 270 минут против 300–360 минут автобусной и 240 минут железнодорожной при условии наличия прямого сообщения, которое на данном маршруте обеспечивается не ежедневно.

Диапазон 400–1000 км. Зона максимальной конкуренции всех видов транспорта. Железнодорожный транспорт обеспечивает оптимальное соотношение стоимости и времени для единичных пассажиров, воздушный выигрывает по скорости при поездках без багажа, автомобильный становится конкурентоспособным при численности группы от двух человек. На маршруте Москва — Санкт-Петербург удельная стоимость автомобильной перевозки при двух пассажирах составляет 10 750 рублей, что превышает стоимость билета на скоростной поезд в 2,3 раза; при четырёх пассажирах соотношение снижается до 1,2.

Диапазон свыше 1000 км. Воздушный транспорт получает выраженное преимущество по совокупному времени. Экономическая эффективность автомобильного транспорта определяется преимущественно не стоимостью, а доступностью конечного пункта назначения и возможностью перевозки сверхнормативного багажа.

3.6. Влияние инфраструктурных ограничений

Существенным фактором, не учитываемым в стандартных моделях выбора вида транспорта, является ограниченная доступность конечных пунктов назначения для железнодорожного и воздушного транспорта.

Так, железнодорожное сообщение с рядом туристических центров отсутствует в принципе. Суздаль, принимающий значительный туристический поток, не имеет железнодорожной станции: ближайшая находится во Владимире на расстоянии 30 км. На территории Крымского полуострова железнодорожное сообщение обеспечивается только до Симферополя, тогда как основные курортные пункты требуют дополнительного трансфера протяжённостью 60–90 км.

Дополнительным фактором выступает ограничение авиасообщения в южных регионах Российской Федерации. Аэропорты Ростова-на-Дону и Воронежа не осуществляют регулярного обслуживания пассажирских рейсов, что исключает воздушный транспорт из набора альтернатив на соответствующих маршрутах и перераспределяет пассажиропоток в пользу железнодорожного и автомобильного транспорта.

Отдельную категорию составляют перевозки на территории с особым режимом перемещения, где регулярное железнодорожное и воздушное сообщение ограничено или отсутствует. В таких условиях коммерческий автомобильный транспорт выступает фактически безальтернативным способом обеспечения транспортной доступности, что отражается в тарифной политике перевозчиков: ставка на подобных направлениях превышает базовую в 3,3 раза.

4. Обсуждение результатов

Полученные результаты позволяют сформулировать следующие положения.

Первое. Сравнение видов транспорта по стоимости билета методологически некорректно, поскольку не учитывает различий в структуре затрат и в характере масштабирования стоимости при групповых поездках. Корректным критерием выступает удельная стоимость поездки на одного пассажира с учётом совокупных затрат.

Второе. Коммерческий автомобильный транспорт занимает специфическую рыночную нишу, определяемую не ценовым преимуществом, а сочетанием трёх факторов: независимостью стоимости от численности группы, отсутствием затрат на подъезд к транспортному узлу и доступностью конечных пунктов, не обслуживаемых иными видами транспорта.

Третье. Протяжённость маршрута выступает определяющим параметром структуры конкурентных преимуществ. На коротких маршрутах решающим фактором является совокупное время, на средних — удельная стоимость, на дальних — доступность конечного пункта назначения.

Четвёртое. Инфраструктурные ограничения существенно изменяют набор доступных альтернатив. Прекращение авиасообщения на отдельных направлениях перераспределяет пассажиропоток и повышает значимость автомобильного транспорта как элемента транспортной системы.

Ограничения исследования. Расчёты выполнены на основе данных октября 2026 года и не учитывают сезонных колебаний стоимости. Для воздушного транспорта характерно динамическое ценообразование, вследствие чего стоимость билета может изменяться в несколько раз в зависимости от глубины бронирования. Железнодорожные тарифы на поезда повышенной комфортности также подвержены динамическому ценообразованию. Тарифы коммерческих автомобильных перевозчиков, напротив, фиксированы, что упрощает сопоставление, но снижает репрезентативность сравнения в периоды пикового спроса.

5. Заключение

Проведённое исследование показало, что экономическая эффективность видов транспорта на междугородних маршрутах протяжённостью 200–2000 км определяется не стоимостью билета, а совокупностью параметров, ключевыми из которых выступают численность группы пассажиров, структура сопутствующих затрат и доступность конечного пункта назначения.

Расчёт точек экономической эквивалентности показал, что для легкового автомобиля вместимостью до четырёх пассажиров равенство удельной стоимости с железнодорожным транспортом не достигается ни на одном из исследуемых маршрутов, однако при использовании транспортных средств повышенной вместимости эквивалентность достигается на маршрутах протяжённостью до 710 км.

Анализ структуры временных затрат выявил, что доля непосредственного движения в совокупном времени поездки для воздушного транспорта составляет от 22 до 29%, что существенно снижает его преимущество по скорости на маршрутах протяжённостью до 1000 км.

Направлениями дальнейших исследований представляются: разработка интегрального показателя эффективности, учитывающего стоимостные и временные параметры; анализ влияния сезонных колебаний спроса на структуру выбора; исследование роли коммерческого автомобильного транспорта в обеспечении транспортной доступности малых и средних городов.

Литература

1. Транспорт в России. 2025: Статистический сборник / Росстат. — М., 2025. — 108 с.
2. Персианов В. А., Курбатова А. В. Транспортное обслуживание населения: экономические аспекты // Вестник университета. — 2024. — № 3. — С. 45–52.
3. Лапидус Б. М. Экономика транспорта: учебник для вузов. — М.: Инфра-М, 2023. — 412 с.
4. Малышева Н. В. Факторы выбора вида транспорта при междугородних поездках // Экономика и управление: проблемы, решения. — 2024. — № 7. — С. 88–95.
5. Корчагин В. А., Ляпин С. А. Методы оценки эффективности пассажирских автомобильных перевозок // Автотранспортное предприятие. — 2023. — № 11. — С. 22–29.
6. Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».
7. Гудков В. А., Миротин Л. Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. — М.: Транспорт, 2022. — 254 с.
8. Аксенов И. М. Транспортная доступность регионов: методология оценки // Региональная экономика: теория и практика. — 2025. — № 2. — С. 134–141.
9. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов: учебное пособие. — М.: АСВ, 2023. — 288 с.
10. Зайцев А. А. Развитие внутреннего туризма и транспортная инфраструктура // Сервис в России и за рубежом. — 2025. — № 4. — С. 56–64.