Оценка экономической эффективности эксплуатации транспортных средств по перевозке пассажиров на регулярном маршруте №12 в г. Бузулук



В городе Бузулуке для перевозки пассажиров, организована транспортная сеть, состоящая из 14 регулярных маршрутов, осуществляемых тремя перевозчиками: ООО «Автотранс», АП-12 и «Альянс».

Вопросы качества процесса перевозки оставляют желать лучшего. Анализ результатов опроса респондентов, пользующихся услугами перевозчиков на регулярных городских маршрутах, проведённый студентами институтами, показывает недостаточный уровень качества и безопасности данного процесса. Так обобщённый показатель качества оценен респондентами на уровне 6,38 (по десяти-бальной шкале). Анализ безопасности дорожного движения с участием транспортных средств перевозчиков в 2016 году, показывает, что количество ДТП с их участием, приведенное к количеству транспортных средств, в 5,5 раз превышает среднее значение по городу (0,481 и 0,0889 дтп /1 авт. соответственно), а количество ДТП, приведенных к пробегу транспортных средств превышает в 1,5 раза (21,04 и 13,36 дтп /млн. км, соответственно). Причин этому хватает. Это и недостаточная готовность транспортных средств и водительского состава к осуществлению перевозочного процесса, в том числе низкая трудовая дисциплина (нарушения маршрутов, интервалов и расписаний движения, курение водителя в салоне, нарушения требований перевозки, связанные с превышением провозной способности транспортных средств, обгоны на маршруте с целью получения экономической выгоды и т.д.).

Функционирование системы перевозки пассажиров в условиях рыночной экономики и получение дохода (экономической выгоды) является правом предпринимателя в данном случае каждого перевозчика.

Не смотря на предоставление экономической свободы (статья 8 Конституции) права участников бизнеса осуществления перевозочного процесса (перевозка пассажиров автомобильным транспортом по регулярным маршрутам) могут и должны ограничиваться Федеральным законодательством РФ в целях защиты здоровья, прав и законных интересов граждан (статья 55 Конституции).

Таким образом помимо прав перевозчика на занятие бизнесом существуют также и обязанности, связанные с социальной направленностью процесса перевозки пассажиров на регулярных городских маршрутах, которые неразрывно связаны с обеспечением качества и безопасности этих услуг, гарантируемые государством и его представителями на местах (районными, городскими, региональными и федеральными органами). Здесь и возникает основное противоречие между экономической выгодой этого вида бизнеса и необходимостью затрат которые перевозчики обязаны нести с целью обеспечения его качества и безопасности.

Практика показывает, что экономическая составляющая, определяющая желание заработать просматривается во всех этих случаях нарушений требований перевозок пассажиров и дорожно-транспортных происшествиях с участием транспортных средств перевозчиков. Ответ на вопрос «почему так происходит?» лежит на поверхности – очень низкая экономическая эффективность процесса перевозки пассажиров на городских регулярных маршрутах. Что же определяет эту экономическую эффективность?

Анализ причин (факторов) влияющих на неё, указывает на организацию процесса, определяющую силы и средства необходимые для оказания данного вида социальных услуг, а это неоправданно большие затраты на эксплуатацию автобусов для перевозки пассажиров, связанные с их количеством и неэффективным использованием.

В этих условиях очень важна разработка методики расчёта экономической эффективности процесса перевозки пассажиров на регулярных городских маршрутах. Для примера выбран маршрут №12, перевозку пассажиров на котором осуществляет ассоциация перевозчиков АП-12.

Исходные данные для разработки методики и расчёта экономической эффективности процесса перевозки пассажиров на данном маршруте:

- количество транспортных средств по маркам (с учётом вместимости), А_СП, всего – 39 ед., в том числе ГАЗ-322131(32) – 27 ед., ГАЗ Луидор – 2 ед., ГАЗ Максус – 1 ед. Форд Транзит, Мерседес, Фиат – 9 ед.;

- режим движения (время выхода на маршрут и окончания работы на нём), количество дней работы в году Д_РГ – 365дн, выход на линию (на маршрут) – 7.00, возвращение – 23.00, время работы на маршруте – 16 часов, время на подготовительно-заключительные операции – 1 час, итого время ежедневной работы водителей – 17 часов;

- схема маршрута движения (с указанием остановочных пунктов);

- расписание движения с указанием интервалов по времени рабочего дня;

- пассажиропоток на маршруте и его изменение в течении рабочего дня, Р = 6146 пасс./дн. (распределение по времени дня смотри на рисунке 1).

При стоимости за проезд одного пассажира 15 рублей годовой доход за перевозку пассажиров на маршруте №12 составит с учётом количество работающих, на одно транспортное средство (из 39 по списку) приходится 862,804 тыс. руб.

Теперь необходимо оценить затраты на эксплуатацию при перевозке пассажиров.

Рис. 1 –Диаграмма зависимости пассажиропотока на маршруте № 12 от времени суток

Результаты расчётов оптимального количества транспортных средств достаточного для перевозки установленного часового пассажиропотока, в том числе и в «часы пик», производятся на основании полученных при исследовании значений пассажиропотока (см. диаграмму на рисунке 1) и объёма перевозок маршрутным транспортным средством (см. таблицу 1), конкретной марки (типа) за оборотный рейс, и сводятся в таблицу 2.

Таблица 1

Объёмы перевозок пассажиров различными типами (моделями) транспортных средств

Тип (марка) автобуса	Вместимость, q, чел	Коэфф. исполз. вместим. γ	Коэфф. сменности, ксм	Объём перевозок одним ТС за час, чел./ч.
ГАЗ-322131(32)	13 или 14	1,0	3,0	40
ГАЗ Луидор(Максус)	15	1,0	3,0	45
Форд Транзит, Фиат, Мерседес	18+9(19+8)	0,7	3,0	56

Таблица 2

Количество транспортных средств необходимых для перевозки пассажиров на маршруте с учётом меняющегося по часам дня пассажиропотока, авт.

Транспортные средства (марка)			7-8.00	8-9.00	9-10.00	10-11.00
ГАЗ-322131(32)			10	20	19	13
ГАЗ Луидор(Максус)			9	18	17	12
Форд Транзит (Мерседес, Фиат)			7	14	14	9
12-13.00	13-14.00	14-15.00	15-16.00	16-17.00	17-18.00	18-19.00		14-15.00	15-16.00	16-17.00	17-18.00	18-19.00
16	15	11	11	12	8	3		11	11	12	8	3
14	13	9	9	11	7	2			9	11	7	2
12	10	8	8	8	6	2			8	8	6	2

Продолжение таблицы 2

19-20.00	20-21.00	21-22.00	22-23.00	Среднее количество, авт. на марш.	Количество АЧР за день, ч	Количество АЧР за год, ч	Общее количество ТС, авт.
1	1	1	1	10	142	51830	34
1	1	1	1	9	125	45625	31
1	1	1	1	7	102	37230	24

Для упрощения управления эксплуатацией транспортных средств на маршруте, регулирование их количества осуществляется с учётом обязательной перевозки требуемого часового пассажиропотока и минимального интервала между ними (с 5 до 15 мин). Для этого установлено следующее расписание движения, представленное в таблице 3.

Таблица 3

Расписание движения с установленным количеством и интервалами движения транспортных средств на маршруте №12 в течении дня

Время движения	7.-8.00	8.-10.00	10.-14.00	14.-18.00	18.-23.00
Интервал движения, мин	9	5	6	8	15
Количество ТС, авт.	10	18	15	11	6

Примечание: в интервале с 8 до 10.00 ежедневно необходимо среди 18 единиц подвижного состава на маршруте иметь 1-2 транспортных средства типа Форд Транзит (Мерседес или Фиат)

Тогда, необходимое общее количество транспортных средств в ассоциации (АП-12) с учётом требования приказа Минтранса от 20 августа 2004 г. N 15 о выполнении требований режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей, возможно определить через время работы одного автомобиля Ф_р., которое составляет с учётом годового фонда работы водителя с автомобилем, Ф_рв = 1930 часов, составит 34 автомобиля.

Общие эксплуатационные затраты на перевозку пассажиров на маршруте с учётом исходных данных и объёма транспортной работы определяются по установленной алгоритмом последовательности.

Целевая функция экономическая эффективности, заключается в минимизации суммарных удельных затрат при перевозке пассажиров С_уд^∑, руб./ место-км, на маршруте №12

→min (1)

где С_i - эксплуатационные затраты i – ой модели городского транспорта для перевозки пассажиров на регулярных маршрутах, за расчётный период, руб.;

W_i – объём транспортной работы i – ой модели городского транспорта для перевозки пассажиров на регулярных маршрутах, место-км.

(2)

гдеЗП_вод – заработная плата водителя и кондуктора со всеми начислениями, руб.;

С_Т – затраты на автомобильное топливо, руб.;

С_ЭМ – затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы, руб.;

С_Ш – затраты на восстановление износа и ремонт автомобильных шин, руб.;

С_ТО – затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава, руб.;

С_АМ – затраты на амортизацию подвижного состава, руб.;

С_Т – накладные расходы, руб.

Расчёты по определению этих затрат проведены для конкретной (марка, вместимости) транспортного средства, в соответствии с разработанными (имеющимися) методиками, полученные значения сведены в таблицу 4.

Таблица 4

Эксплуатационные затраты на эксплуатацию подвижного состава различных марок, перевозящего пассажиров на регулярных маршрутах, тыс. руб./авт.

Марка (тип) транспортного средства	Заработная плата и налоги	Топливо	Эксплуатационные материалы	Автомобильные шины	ТО и Р	Аморти-зация	Всего затрат, (% от дохода)	Доход на авт. за год
ГАЗ-322131	453,024	310,095	10,043	13,605	89,2	82,5	958,467 (111,0)	862,804
ГАЗ Луидор	453,024	348,647	11,26	13,605	89,2	111,0	1026,736 (118,9)	862,804
ГАЗ Максус	453,024	165,027	5,478	13,605	89,2	115,0	841,334 (97,5)	862,804
Форд Транзит	453,024	195,535	6,391	13,605	89,2	205,0	962,755 (111,5)	862,804

Сравнивая рассчитанные затраты со средними доходами, приходящимися на один автомобиль (862804,0 руб.) и анализируя удельные эксплуатационные затраты, можно сделать следующие выводы:

- общее количество автомобилей выполняющие перевозки на маршруте №12 неоправданно завышено (в случае уменьшения их до ещё возможного и достаточного числа в 34 ед. - годовой доход на один автомобиль возрастает до 989686,76 руб.);

- просматривается необходимость снижения затрат на топливо (используя дизельные автомобили) или альтернативные виды топлива (газ: пропан-бутан);

- увеличив коэффициент выпуска со среднего 0,33 до 0,8, а для этого необходимо уменьшить количество автомобилей до 25 единиц и увеличить число водительского состава (до 70 человек).

Рассчитанные объёмы транспортной работы i – ой модели городского транспорта для перевозки пассажиров на регулярных маршрутах за год эксплуатации, и удельные эксплуатационные затраты на объём транспортной работы (см. таблица 5) позволяют сделать дополнительные выводы:

- чем выше класс транспортного средства (больше вместимость, при одинаковых пробегах), тем меньше удельные затраты на перевозку пассажиров по регулярным маршрутам, выше экономическая эффективность подвижного состава;

- снижение затрат по статье топливо позволит повысить амортизационные отчисления (уменьшить срок окупаемости транспортного средства) и повысить заработную плату водителя и налоговые отчисления.

Таблица 5

Удельные эксплуатационные затраты на эксплуатацию подвижного состава различных марок, перевозящего пассажиров на регулярных маршрутах, руб./авт. место-км. (% от всего)

Марка (тип) транспортного средства	Заработная плата	Топливо	Эксплуата-ционные материалы	Автомобильные шины	ТО и Р	Аморти- зация	Всего
ГАЗ-322131	0,85 (47,5)	0,58 (32,4)	0,02 (1,1)	0,02 (1,1)	0,17 (9,5)	0,15 (8,4)	1,79
ГАЗ Луидор	0,85 (44,3)	0,65 (33,9)	0,02 (1,0)	0,02 (1,0)	0,17 (8,9)	0,21 (10,9)	1,92
ГАЗ Максус	0,76 (53,5)	0,29 (20,4)	0,01 (0,7)	0,02 (1,4)	0,15 (10,6)	0,19 (13,4)	1,42
Форд Транзит	0,42 (46,7)	0,18 (20,0)	0,01 (1,1)	0,01 (1,1)	0,08 (8,9)	0,2 (22,2)	0,9

Литература:

1. О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» Распоряжение Министерства транспорта РФ от 14 марта 2008 года №АМ-23-р
2. О внесении изменений в методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» введённые в действие распоряжением Минтранса РФ от 14 марта 2008 года № АМ-23-р. Распоряжение Министерства транспорта РФ от 14 марта 2014 года № НА-50-р
3. Временные нормы эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств РД 3112199-1085-02
4. Гудков, В.А. Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / В.А. Гудков, Б.Л., Миротин, А.В. Вельможин, С.А. Ширяев. Под ред. В.А. Гудкова – М: Горячая линия – Телеком. 2006. – 448с. ISBN 5-93517-157-0