В статье рассматриваются проблемы обеспечения безопасности вертолетов и способы уменьшения рисков при эксплуатации воздушных судов.
Ключевые слова: оценка безопасности полетов, модернизация бортового оборудования, совершенствование эксплуатационно-технических характеристик
Деятельность авиации строится на законах и нормативных положениях, большинство из которых призваны обеспечить безопасность полетов, как главную составляющую авиационной деятельности.
Нормативные требования и опыт работы промышлености, накапливающийся на протяжении многих лет, гарантирует обеспечение стандартов безопасности в гражданской авиации. Но повышающаяся степень интеграции и сложность электронных систем воздушных судов обусловили необходимость пересмотра существующих процедур и разработки руководящих материалов, позволяющих обеспечить правильное функционирование и безопасность будущих систем, а также проведение их доработок.
На уровне государства процедуры нормативного обеспечения безопасности полетов, включают:
‒ анализ лётных происшествий и принятие мер по устранению выявленных недостатков в обеспечении безопасности полетов;
‒ учет конструктивных и производственных недостатков и устранение их в типовой конструкции воздушных судов на всём этапе их жизненного цикла;
‒ постоянная работа над развитием технического совершенства воздушных судов и нормативной базы по обеспечению безопасности полётов;
‒ постоянный мониторинг и пересмотр норм обеспечения безопасности полётов по итогам технических достижений и полученного опыта;
‒ создание в авиационных компаниях (АК) системы управления безопасностью полётов (СУБП).
Говоря о достаточно высоком уровне безопасности, который удалось достигнуть в последнее время в гражданской авиации, не следует забывать о том, что значительного количества авиационных происшествий могло бы и вовсе не случиться. Отсюда можно сделать вывод, что в некоторых случаяхпредусмотренные процедуры нормативного обеспечения безопасности полетов были недостаточными.
Задача разработчика авиационной техники (АТ) на будущее состоит в создании не только более совершенных вертолётов и их систем, но также и в создании методологии по предотвращению авиационных происшествий.
В этой связи можно предположить, что прогресс в вертолетостроении, как показывает история развития авиации, будет сопряжен, в том числе, и с появлением новых факторов, направленных на снижение уровня безопасности полётов. Поэтому, это следует учитывать приразработке новой авиационной техники и проведении мероприятий по предотвращению происшествий в целях дальнейшего снижения риска возникновения авиационных происшествий.
Как отмечалось выше, мероприятия, которые проводились в прошлом по обеспечению выполнения нормативных положений в целях повышения безопасности полетов, привели к положительным итогам и считались единственным необходимым методом работы. Однако, в последние десятилетия в области предотвращения лётных происшествий в авиационном мире наблюдается некоторый застой, что говорит о необходимости дополнительных мер по повышению безопасности полётов, не имеющих “нормативного характера”.
На данный момент авиационная отрасль России нуждается в разработке более совершенных методов и программ предотвращения авиационных происшествий, поскольку развитие авиационной техники всегда было и будет связано с усложнением систем, увеличением спектра и уровня сложности решаемых задач, что ведет к увеличению стоимости вертолёта и его обслуживания при незначительном уменьшении риска (безопасности полётов).
Для повышения уровня безопасности полетов требуется реализовать некий комплексный подход. Одним из направлений такого подхода может являться модернизация бортового оборудования, в частности создание интегрированного бортового комплекса обеспечения безопасности полетов и улучшение эксплуатационно-технических характеристик вертолёта, на основе анализа безопасности полётов.
Оценка безопасности полетов.
Оценке безопасности полетов отведена огромная роль в создании современных бортовых комплексов, которые могут спасти ни одну жизнь.
Безопасность снижает риски. Чтобы существенно повысить уровень безопасности, нужно его оценить. Безопасность не бывает абсолютной, она всегда относительна (в зависимости от величины риска). Чтобы знать, каков уровень безопасности, нужно сначала оценить величину риска, затем внести изменения, а потом опять оценить величину нового риска. Если величина последующего риска меньше первоначального, это значит, что уровень безопасности повысился. Обычным показателем безопасности (со времени появления первых ВС) служит показатель аварийности, представленный числом аварий на 100 000 летных часов.
Величину риска можно легко оценить методом экспертных оценок с помощью матрицы риска (Рис.1). Красная зона (недопустимо при существующих обстоятельствах) оценивается в 76–125 баллов, желтая (допустимо, на основании снижения рисков) оценивается в 26–75 баллов, а зеленая (Приемлемо) в 0–25 баллов.
Рис.1
На данный момент на наших новых вертолетах (Ми-171А2 и Ми-38) реализуются бортовые комплексы, такие как КБО-17–1 и ИБКО-38, которые позволяют снизить риски с помощью реализации высокотехнологических решений. Для того, чтобы доказать продуктивность бортовых комплексов я приведу несколько примеров эффективности проделанной работы по снижению рисков.
Стоит начать с системы раннего предупреждения приближения к земле (СРПБЗ). Она обеспечивает предупреждение экипажа с помощью звуковых либо визуальных сигналов о возникновении таких ситуаций, развитие которых может привести к столкновению вертолета с землей или водной поверхностью, а также с искусственными препятствиями.
Так, например, в период с 2004 по 2013 года с вертолетами миссий ООН произошло 3 случая управляемого столкновения с землей. Число жертв составило 35 человек, цифра ужасает! Но с помощью системы СРПБЗ удалось снизить индекс риска с 70 баллов до 20 баллов, что весьма существенно.
Далее нужно обратить внимание на потерю ориентации в воздухе. На современных вертолетах активно используются вычислительные системы вертолётовождения (например, ПВН-1–03), которые обеспечивают следующие функции:
‒ автоматическое вертолётовождение по пространственной траектории при полетах по авиатрассам с выполнением требований RNP;
‒ автоматическое определение координат и параметров движения на всех этапах полета на базе непрерывной комплексной обработки информации СНС, СБКВ, СВС, ДИСС, VOR/DME с учетом состояния систем;
‒ автоматизированный ввод программы полета и формирование плана полета;
‒ полет по запрограммированному маршруту с возможностью его оперативного изменения;
‒ выход в заданную точку с заданными параметрами движения;
‒ расчет оставшейся дальности и времени по топливу;
‒ решение задач зональной навигации (RNAV);
‒ автоматическая и ручная настройка и выбор РТС;
‒ информационное обеспечение функции зависимого наблюдения;
‒ формирование и выдача информации в САУ и КСЭИС.
Реализация всех этих функций позволяет снизить вероятность аварийной ситуации, а также индекс риска с 60 баллов до 20!
Проблема потери пространственной ориентации в воздухе. При установке на вертолет КБО-17–1 индекс риска снижается с 80 баллов (что является недопустимым показателем) до 45 баллов, а это уже является допустимым показателем, и, что немаловажно, при установке на вертолет КБО-17–1 аварийная ситуация, связанная с потерей пилотажной информации, возникает один раз в 4–6 лет.
Теперь перейдем к, пожалуй, самой важной части — это система управления общевертолётным оборудованием (СУОВО). С помощью данной системы обеспечивается своевременная реакция экипажа на аварийные ситуации, а также:
‒ приём и преобразование в цифровой код аналоговых, дискретных и цифровых сигналов от бортовых датчиков и систем;
‒ вычисление по значениям аналоговых сигналов (сопротивление, напряжение, частота) соответствующих значений физических величин (температура, давление, обороты и т. п.);
‒ логическая обработка массива входной информации;
‒ вычисление эксплуатационных ограничений для СУ, ВСУ, других подсистем вертолета на каждом из режимов;
‒ формирование сигнальной информации;
‒ выдача информации в КСЭИС;
‒ автоматизация предполетной подготовки и послеполетного обслуживания, автоматическое управление сопрягаемым оборудованием вертолета на всех этапах полета во взаимодействии с КСЭИС;
‒ распределение электропитания на бортовые потребители с защитой от перегрузки по току (функция «электронного» АЗС);
‒ взаимодействие с пультами управления общевертолетным оборудованием ПУОВО по каналу ARINC 825.
До введения системы СУОВО индекс риска составлял — 70 баллов, а после введения составляет 20 баллов, что является весьма неплохим показателем.
В общем случае положения надежности не позволяют непосредственно оценивать уровни системной безопасности, поскольку в теории надежности главным является принцип «отодвигания» по времени момента наступления катастрофы. Главной задачей теории безопасности систем является прогнозирование катастроф, возникающих в структурно-сложных системах с вероятностью «почти-ноль» [4].
Модернизация бортового оборудования.
Исходя из прогнозов экспертов ИКАО, рост безопасности авиационной техники в ближайшем времени будет связан с совершенствованием бортового оборудования, в задачу которого будет входить снижение информационной нагрузки на экипаж, а так же повышение осведомленности экипажа о летной ситуации и состоянии воздушного судна. В настоящее время на вертолетах марки Ми (Ми-171А2, Ми-38), уже внедряются интеллектуальные интегрированные комплексы, которые осуществляют информационную поддержку экипажа.
Модернизация бортового оборудования будет направлена на обеспечение надежности, точности навигации и позволит выполнять полеты на территории до 75º северной и южной широты. А также по воздушным трассам, местным воздушным линиям и маршрутам, пролегающим вне воздушных трасс по правилам визуального полета (ПВП) и правилам полета по приборам (ППП). Повышение безопасности полётов будет достигаться путем внедрения систем: предупреждения столкновения с землёй, контроля функциональных систем на борту вертолёта и др. Помимо этого, бортовой комплекс должен обладать такими функциями, как:
‒ автоматическое ограничение параметров и режимов полета;
‒ обнаружение и парирование отказов техники в полете;
‒ предотвращение столкновения вертолетов с землей и другими ЛА;
‒ аварийной сигнализации и предупреждения экипажа;
‒ обеспечение точных и неточных заходов на посадку на аэродромы, оборудованные радиотехническими посадочными системами, ЛККС или на необорудованные аэродромы;
‒ контроль и индикация параметров и режимов работы силовой установки, общевертолетного оборудования, формирование и выдача экипажу вертолета мнемонической, текстовой, звуковой и речевой сигнальной информации;
‒ формирование и отображение информации экипажу вертолета:
пилотажно-навигационной информации;
информации о плане полета и состоянии выполнения полетного задания;
информации о метеонавигационной обстановке;
видеоинформации от круглосуточной обзорной системы;
картографической и аэронавигационной информации,
информации о потенциальной угрозе столкновения с поверхностью;
информации о положении троса внешней подвески;
информации о препятствиях (ЛЭП, мачты, отдельно стоящие деревья и т. д.).
‒ формирование и регистрация массива полетной информации;
‒ автоматизированная и ручная настройка радиотехнических систем навигации и посадки и радиосвязного оборудования;
‒ комплексное обеспечение внутренней и внешней радиосвязью экипажа вертолета;
‒ создание оптимального светотехнического и эргономического климата кабины.
Реализация этих функций возможна только в интегрированных бортовых комплексах (ИБК), которые требуют больших вычислительных ресурсов, развитой информационной структуры комплекса и наличия скоростных каналов передачи данных. [1]
Также требуется реализация модульной конструкции ИБК с единой операционной системой, что позволит изменять и наращивать состав комплекса. Для обеспечения заданных показателей надежности ИБК необходимо реализовать автоматизированную технологию проектирования комплекса бортового оборудования, что является основой технологической безопасности.
Бортовой комплекс для обеспечения безопасности полета и решения задач, указанных выше, должен иметь иерархическую структуру и состоять из трех [1] компонентов:
‒ информационно-вычислительной системы;
‒ системы функциональной безопасности, которая должна регистрировать параметры полета в неблагоприятных метеоусловиях, выявлять искусственные и естественные препятствия;
‒ системы эксплуатационной безопасности, которая должна регистрировать техническое состояние и отказы бортового оборудования.
Стоит отметить, что бортовой комплекс также должен сопрягаться с наземными пунктами, где будет осуществляться техническая поддержка вертолетов. Должна быть осуществлена автоматизированная доставка телеметрической информации о состоянии вертолета, а также в реальном времени поддержка деятельности авиационного персонала.
Объединив все задачи в единый комплекс, мы сможем сократить количество обрабатываемой информации, улучшить осведомленность экипажа о летной ситуации, ранжировать опасные признаки по уровням критичности и построить систему поддержки принятия решений, учитывающую взаимосвязь, как внешней обстановки, так и внутренних состояний вертолета [1].
Далее я хочу подробнее рассмотреть реализацию системы функциональной безопасности. Данная система поможет решать задачи обеспечения безопасности полета и ее можно условно разделить на пять групп:
‒ предоставление экипажу достоверных и точных данных о состоянии окружающей его обстановки, невзирая на погодные условия и время суток;
‒ распознавание опасных факторов внешней обстановки и внутреннего (технического) состояния вертолета, которые могут привести к возникновению особой ситуации. Ранжирование выявленных факторов по степени их опасности и предоставление данной информации экипажу;
‒ прогнозирование опасных факторов (учитывая план полета) и оценка изменения внутреннего (технического) состояния вертолета и окружающей его среды;
‒ выработка и выдача рекомендаций экипажу вертолета для снижения опасности особых ситуаций или их предотвращения;
‒ самостоятельное принятие решений и их реализация в автоматическом режиме. Например, выполнение действий по выходу из особых ситуаций, снижение их опасности или их предотвращение. Также система должна осуществлять блокировку действий пилотов, приводящих к возникновению особых ситуаций или увеличивающих степень ее опасности.
Первые две задачи являются основными, они образуют базовую функциональность системы. Оценка и прогнозирование опасных факторов, а также предсказание опасных сочетаний факторов, требует огромных вычислительных мощностей и может рассматриваться как опциональная функция будущего.
Что касается реализации функции выработки рекомендаций, то для ее создания требуется организация базы знаний, которая будет содержать в себе практический опыт действий пилотов в особых ситуациях. И наконец, функция принятия решений может быть реализована только после определенного периода успешной эксплуатации системы с более простой функциональностью, так как на нее возлагается максимальная ответственность за безопасность полетов.
Совокупность задач обеспечения функциональной безопасности обусловлена тем, что необходимо одновременно контролировать огромное число факторов внешней обстановки и параметров состояния вертолета, а также экспертно выявлять их сочетания, из-за которых появляется риск возникновения особой ситуации.
Совершенствование ЭТХ.
В ходе расследований авиационных происшествий мы получаем весьма значимую информацию, но для того, чтобы увеличить уровень безопасности полетов, нужно выявлять и устранять опасные факторы еще до того, как возникнет необходимость рассматривать их в качестве причин произошедших авиационных происшествий. Такой подход требует изменения системы информационного обеспечения и решения проблемы повышения оперативности, глубины и расширения базы данных о функционировании вертолета (его телеметрической информации) за счет внедрения системы эксплуатационной безопасности методом постоянного многоуровневого мониторинга безопасности выполнения каждого полетного задания [1].
Применение технологий мониторинга позволит непосредственно в процессе полета проводить полный (оперативный, поисковый и интеллектуальный) анализ работоспособности всех систем воздушного судна, так же осуществлять контроль состояния экипажа и его действий [1].
Техническая эксплуатация в несколько раз превышает первоначальную стоимость вертолета, это происходит из-за того, что воздушное судно может эксплуатироваться десятилетиями. Таким образом, разработка технологий, позволяющих управлять техническим состоянием вертолёта, является важнейшей задачей при его создании. Основной особенностью системы эксплуатационной безопасности ВС является не только диагностика состояния, но и прогнозирование оставшегося времени безотказной работы, что является основой для перехода к эксплуатации по состоянию [1].
Совершенствование эксплуатационно-технических характеристик вертолёта будем рассматривать через удешевление процесса технического обслуживания, направленного на:
‒ выполнение оперативного технического обслуживания (ТО) составом лётных экипажей;
‒ перевод эксплуатации части агрегатов и комплектующих изделий (АиКИ) вертолёта на систему эксплуатации по техническому состоянию;
‒ введение типового перечня минимального оборудования (ТПМО);
‒ совершенствование процессов технического обслуживания и ремонта (ТОиР);
‒ введение контрольно-восстановительных работ (КоВР) вместо капитального ремонта (КР).
Это весьма интересная и важная тема, которая может сократить стоимость владения (жизненного цикла) вертолета при сохранении необходимых параметров безопасности применения, поэтому рассмотрим каждый пункт подробнее.
Оперативный цикл технического обслуживания.
Он представляет собой систему подготовительных работ, осмотров, проверок технического состояния вертолета, обеспечивающих исправность, готовность и использование вертолета в интервалах между очередными работами по периодическому техническому обслуживанию (регламентными работами), проводится на стоянке вертолета, обеспечивает непосредственное использование вертолета по назначению и включает:
‒ предварительные (вспомогательные) работы;
‒ работы по осмотру, обслуживанию и контролю технического состояния;
‒ работы по обеспечению вылета или стоянки вертолета.
Периодический цикл технического обслуживания.
Он проводится для проверки технического состояния вертолёта и приведения его технических характеристик в соответствие с требованиями действующей эксплуатационной документации, и включает в себя следующие работы:
‒ регламентные работы (периодическое техническое обслуживание),
‒ календарное обслуживание,
‒ контрольно-восстановительные работы (КоВР),
‒ работы, проводимые по поэтапному подтверждению ресурсов и/или сроков службы агрегатов и КИ.
Регламентные работы построены по пирамидальному типу, т. е. каждая последующая форма включает работы всех предыдущих форм в цикле из 3 форм, установленных для вертолёта: Ф-1–100 ч, Ф-2–300 ч, и Ф-3–600 часов, а также дополнительных работ, обусловленных наработкой (налёта) вертолёта, агрегатов через 2000 ч и 3000 ч.
Перевод эксплуатации части агрегатов икомплектующих изделий (АиКИ) вертолёта на систему эксплуатации по техническому состоянию.
Максимальное использование запасов работоспособности конструкции и комплектующих изделий (КИ) каждого вертолета, основываясь на проведении в процессе эксплуатации контроля его технического состояния и оценки анализа надежности всего парка вертолетов, являются основой технической эксплуатации по состоянию (ТЭС). При этом, снижение эксплуатационных затрат при переводе вертолётов на ТЭС обеспечивается:
- Заменой дорогостоящих и трудоемких плановых заводских (капитальных и средних) ремонтов вертолета и его комплектующих в целом видами (формами) периодических (регламентных) работ — контрольно-восстановительными работами (КоВР).
- Сокращением потребных объемов обменных фондов запасных частей в связи с отменой назначенных ресурсов и сроков службы (и соответствующих замен и ремонтов) изделий.
- Уменьшением трудоемкости технического обслуживания и ремонта (ТОиР) вследствие формирования рациональных режимов ТОиР при внедрении методов ТЭС.
Проблема перевода авиационной техники на ТЭС сводится к обеспечению заданного уровня надежности с минимальными эксплуатационными затратами. Здесь и далее под авиационной техникой понимаются как вертолет в целом, так и его агрегаты.
Суммарные эксплуатационные затраты в результате перехода на техническую эксплуатацию по состоянию могут как увеличиваться, так и уменьшаться. Это зависит от надежности вертолетов, стоимости комплектующих, интенсивности их эксплуатации и других индивидуальных факторов. Для демонстрации я предложу простой пример: остекление кабины, очевидно, должно эксплуатироваться «по состоянию», поскольку невозможно заранее предсказать сроки появления трещин, в то время как, например, тормозные диски должны эксплуатироваться по ресурсу, так как стоимость контрольно-проверочной аппаратуры (КПА) существенно превышает стоимость остатка ресурса дисков. Из этого можно сделать выводы о том, что, в первом случае переход на ТЭС уменьшит эксплуатационные затраты, а во втором — увеличит. В большинстве практических случаев переход на ТЭС — это работа на перспективу.
В первом приближении структуру эксплуатационных затрат можно представить как сумму затрат разработчика (подтверждение ресурса всего парка АТ), затрат эксплуатирующей организации (замена / ремонт АТ, поддержание технической оснащенности) и затрат на логистическую поддержку (склад запасных частей).
Каждое из слагаемых можно рассматривать как функцию от достигнутого технологического уровня в отрасли. Под технологическим уровнем понимается развитие средств контроля и диагностики, а также развитие информационных систем и методов прогнозирования отказов при сохранении фактического уровня надежности всего парка вертолётов.
Введение ТЭС силовым методом, без учета реальных возможностей промышленности, неизбежно ведет к затягиванию переходного периода и появлению суррогатных практик эксплуатации, ведущих, к снижению безопасности полетов. С другой стороны, с определенного момента дополнительные издержки, связанные с переходом на ТЭС, оказываются полностью компенсированными экономией, достигаемой более полным использованием запасов работоспособности конструкции.
Таким образом, выбор момента для внедрения новой стратегии эксплуатации является наиболее критичным фактором, как с точки зрения успеха проводимых преобразований, так и с точки зрения минимизации эксплуатационных издержек в долгосрочной перспективе.
Введение типового перечня минимального оборудования (ТПМО).
Типовой перечень минимального оборудования подлежит поставке с каждым экземпляром ВС — в качестве первичного источника информации для изучения правил безопасной летной эксплуатации вертолета с отдельными допустимыми отказами с целью снижения эксплуатационных издержек при сохранении уровня безопасности полетов ВС, предусмотренного применимыми нормами летной годности и другими нормативными документами.
Область действия минимальных перечней оборудования (ТМПО и МПО) распространяется на все виды работ, выполняемых при подготовке ВС к полету, до момента начала полета. Этот момент определяется началом движения вертолета для выполнения планируемого полета с места стоянки у посадочной галереи, либо — началом движения вертолета на собственной тяге при обслуживании вертолета на удаленной от терминала стоянке.
Совершенствование процессов технического обслуживания иремонта (ТОиР).
Методы планирования технического обслуживания и ремонта (ТОиР) для функциональных систем (ФС) и планера вертолёта при их создании предназначены для формирования требований к плановому составу и периодичности работ по ТОиР, которые и образуют эффективный план ТОиР вертолётов. Цели эффективного плана ТОиР заключаются в следующем:
‒ обеспечение заданных уровней надежности и отказобезопасности ФС, планера и вертолёта в целом;
‒ восстановление надежности вертолёта и ФС до заложенных при проектировании уровней в случае их понижения;
‒ получение информации для последующего улучшения конструкции элементов ФС с низкой надежностью;
‒ достижение минимальных суммарных затрат на ТОиР, включая затраты на плановые работы по ТОиР и неплановые затраты, вызванные отказами.
Резервированные бортовые ФС при их создании рассчитываются на эксплуатацию в определенных условиях выполнения полетов и при своевременном проведении ТОиР в необходимом и достаточном объеме. Эти ФС могут иметь скрытые отказы и сохранение их надежности существенно зависит от выполнения работ по ТОиР. Летная годность вертолёта в эксплуатации может быть обеспечена только на основе реализации эффективного плана ТОиР, который должен быть ориентирован на предупреждение опасных последствий отказов и при этом не приводить к излишним эксплуатационным затратам и простоям вертолёта.
Нормы летной годности предписывают своевременное выявление и устранение вертолёте скрытых отказов на борту вертолёта. Методы выявления скрытых отказов включают:
‒ использование показаний систем контроля и сигнализации;
‒ плановые наземные проверки (контроль работоспособности или исправности);
‒ специальные виды проверок, известные как «сертификационные требования к ТОиР» (в международной практике — CMR).
Методы формирования плана ТОиР с использованием вышеуказанных принципов предполагают включение в план ТОиР только эффективных работ по ТОиР, которые направлены на предупреждение или выявление и устранение конкретных видов отказов ФС вертолёта и его составных частей.
Под «работой по ТОиР» понимается технологически завершенный комплекс операций ТОиР. При этом, рассматриваются только те работы, которые направлены на предупреждение, выявление и устранение конкретных видов отказов элементов ФС. Снаряжательные и другие работы, выполняемые независимо от технического состояния элементов, например, при подготовках к полету, не рассматриваются, поскольку их включение в план ТОиР однозначно определяется назначением, конструктивными особенностями и режимами применения вертолёта.
Введение контрольно-восстановительных работ (КоВР) вместо капитального ремонта (КР).
Контрольно-восстановительные работы выполняются через каждые 4000 часов наработки (налёта) или 12 лет эксплуатации вертолёта, а также на агрегатах и комплектующих изделиях его систем и оборудования, включая агрегаты и комплектующие изделия с ограниченными (по отношению к вертолёту) ресурсами и сроками службы.
КоВР выполняются с целью контроля и восстановления технического состояния вертолёта (по результатам контроля) его агрегатов и функциональных систем с необходимым (в зависимости от технического состояния) демонтажем элементов конструкции планера, агрегатов систем вертолёта и заменой агрегатов, КИ с ограниченным ресурсом.
После выполнения КоВР программа выполнения периодического цикла технического обслуживания вертолёта начинается сначала.
Оценка эффективности предлагаемых мероприятий улучшения ЭТХ.
Готовность вертолета к полетам обеспечивается в основном оперативными видами ТО. Периодический цикл технической эксплуатации обеспечивает контроль летной годности и восстановление технического состояния вертолета и его систем в интервале наработки в 4000 летных часов между двумя смежными формами контрольно-восстановительных работ. При выполнении работ периодического цикла ТЭ применяется наземная КПА и оборудование в соответствии с требованиями по оснащенности и условиям ТОиР, установленными ИПТО.
Кроме того, в раздел «Периодическое техническое обслуживание» могут быть включены отдельные работы, обусловленные налетом вертолета, периодичность выполнения которых может не совпадать с основными формами периодического ТО, а также работы по ТО, периодичность выполнения которых установлена календарными сроками эксплуатации, например, контроль коррозионного состояния элементов конструкции планера и другие.
При проведении предварительных расчетов на один летный час суммарные удельные трудовые затраты на техническое обслуживание вертолёта при данной системе ТО составляют: 28178,4: 4000 = 7,1 или округленно 8 чел.час / час нал. (для существующего РО вертолёта Ми-8МТВ-1 затраты равняются 15 чел.час / час нал.)
Примечание. Вертолет эксплуатируется без установления ресурса и срока службы до первого ремонта.
В заключение данной статьи стоит привести график. Из него четко видно, что внедрение указанных мероприятий позволит существенно снизить стоимость жизненного цикла вертолета.
Вывод.
Подводя черту, хочется сказать, что предлагаемая модернизация бортового оборудования и совершенствования эксплуатационно-технических характеристик вертолёта позволит снизить стоимость (владения) вертолёта (жизненного цикла) при сохранении приемлемых показателей безопасности полёта.
Литература:
- Г. А. Чуянов, В. В. Косьянчук, Н. И. Сельвесюк, С. В. Кравченко. Направления совершенствования бортового оборудования для повышения безопасности полетов воздушного судна // Известия Южного федерального университета. Технические науки. — 2014. — № 6. — С. 219–229.
- Евдокимов В. Методические основы оценки безопасности полетов и управления рисками в авиационных системах // АвиаСоюз. — 2011. — № апрель-май. — С. 38–40. 2. Шестобитов В., Специалист по безопасности полетов «Снижение рисков в ходе эксплуатации посредством модификации воздушного судна»
- Жмеренецкий В. Ф., Полулях К. Д., Акбашев О. Ф. Активное обеспечение безопасности полета летательного аппарата. — М.: ЛЕНАНД, 2014. — 320 с.
- Транспорт Российской Федерации // Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации с учетом рисков возникновения негативных событий. URL: http://www.rostransport.com/themes/7500/.
- Шишкин В. Г. Безопасность полетов и бортовые информационные системы. — Иваново: МИК, 205. — 239 с.
