Конец ХХ века ознаменовался распадом одной из крупнейших держав в мире. Данный процесс не мог пройти безболезненно ни для общества, ни для государства. Негативному влиянию подверглись все сферы жизни: политическая, экономическая, социальная и духовная. Отсутствие представления о том, что будет дальше, падение промышленного производства, массовые сокращения работников, падение уровня жизни, медицины и образования поставили под угрозу развитие «молодой» России в целом и воздушного транспорта в частности. Нестабильность новоиспеченных республик сильно сказалась на внутреннем и международном пассажиропотоке, показатели которого вышли на уровень 1960 года. В России, например, в 2000 году пассажиров было перевезено в 4,5 раза меньше, чем в 1990 году. Сокращение количества рейсов, а следовательно взлетов и посадок, должно было положительно сказаться на аварийности воздушного транспорта, однако, и здесь качественные показатели пошли на убыль. По такому показателю, как количество погибших на 100 млн. пассажиро/км данные изменились с 0,08 в 1982–1991 на 0,10 в 1992–2001 годах. [4]. Развал СССР повлек за собой исчезновение единой системы управления гражданской авиацией.
Как правило, причины аварийности делятся на три группы: технические, личностный фактор и воздействие окружающей среды. Заостряя внимание проблемы обеспечения безопасности полетов только на этих факторах, не совсем справедливо игнорировать экономический аспект данного вопроса. Хотя опосредованно экономический фактор и затрагивается в описании каждой из вышеупомянутых категорий, вполне оправдано выделить его в отдельную группу, так как это позволит по-новому взглянуть на причинно-следственные связи в возникновении авиационно-транспортного происшествия (АТП). Конструктивное улучшение техники и повышение ее надежности, совершенствование психофизиологических качеств человека-оператора, повышение уровня метеорологического и аэронавигационного обеспечения а, в итоге, и безопасности полетов полностью зависит от размера материального обеспечения. Ставя приоритетной задачей быструю прибыль, руководство авиапредприятий финансируют мероприятия по обеспечению авиационной безопасности по остаточному принципу. Механизмы влияния экономических рычагов на обеспечение безопасности полетов исследуются недостаточно и в отрыве от изучения личности в авиации.
В начале XXI в. началась абсолютно новая эра для человечества, которая характеризуется глобализацией общества, технологизацией всех сфер его жизни и повсеместной информатизацией. Любая передовая экономика основывается на разделении труда и кооперации производства, поэтому логистические операции и транспортная доступность образуют необходимый элемент, связывающий многочисленные производственные процессы. В конце XX века авиаперевозки выходят на второе место в мире по пассажирообороту. Однако, ситуация с доступностью и соответственно с прибыльностью авиатранспорта отличается в разных частях планеты. Например, В 80-х годах прошлого столетия каждый второй житель нашей страны совершал хотя бы один перелет в год (в США в это время каждый гражданин дважды в году пользовался воздушным транспортом). В настоящее время ситуация немного улучшилась, но четырехкратное отставание от США и Европы сохранилось. В западных странах в пассажирских перевозках уже сейчас ведущую роль играет воздушный транспорт. Высокая эффективность авиационного транспорта влечет за собой большие расходы на текущее обслуживание и перспективные разработки, что давно осознали на Западе, и никак не хотят принимать в России.
По своей природе авиационная безопасность — это категория не столько этическая или юридическая, сколько экономическая. В связи с этим стоит признать не совсем корректным анализ безопасности полетов без учета имеющейся ресурсной базы, экономических возможностей и ограничений.
Абсолютно очевидно, что финансовые потери и человеческие жертвы при различного рода происшествиях будут гораздо меньше, если материальная база обеспечения безопасности полетов (БП) будет увеличиваться. Капитальные вложения на модернизацию авиационного комплекса состоят не только из кредитов, которые необходимо возвращать, но и из безвозмездных ассигнований, направляемых федеральными и местными органами власти и состоящих, в конечном счете, из отчислений налогоплательщиков. Например, в США в 2013г. на поддержку воздушного транспорта (соответствующая статья бюджета называется «Средства, выделяемые на гражданскую авиацию»), было выделено 8,4 млрд. долларов, а на военную-36 млрд. долларов [1, с.25]. Такая господдержка нацелена на создание национальной научно-технической базы, которая в дальнейшем позволит создавать надежные и экономичные модели. Использование собственных ресурсов (как человеческих, так и материальных) избавляет от внешней зависимости и повышает конкурентоспособность за счет уникальности продукта. Подобная практика на западе носит систематический характер и полностью себя оправдывает. Во время разработки проекта создания единого европейского конкурента самолетам Boeing государственные вложения были практически единственным источником финансирования. Результатом стало появление второго по величине производителя воздушных судов в мире консорциума Airbus, который также активно штурмует космическую сферу. В это же время перед российским авиапромом была поставлена задача дать достойный ответ западным разработкам и вернуть некогда утраченные позиции в авиации. Таким ответом стал гордость отечественного авиастроения проект Sukhoy SuperJet 100, который тоже не остался без господдержки. На самолет, который только на 50 % состоит из отечественных компонентов (а в стоимостном выражении всего 10 % — российские части) с начала проектирования потрачено около 7 млрд. долларов, что в 7 раз превышает затраты на создание канадского аналога фирмы Bombardier. Нужно также сказать, что за период создания Sukhoy SuperJet 100 всего на авиацию было выделено 462 млрд руб, что говорит о малом финансировании авиапредприятий и как следствии ухудшении состояния БП [3]. На западе цикл от проектирования до производства, а затем испытаний занимает 4 года, во время которого постоянно идет контроль за каждым номером воздушных судов. В России этот период составил 15 лет, в результате которого появился не конкурентоспособный продукт с большим числом инцидентов и одной катастрофой на счету в первый же год полетов.
Как правило, работы по повышению эксплуатационной надежности и летной годности финансируются непосредственно авиатранспортными предприятиями. В неконкурентоспособных компаниях (как крупных, так и маленьких) с небольшой нормой прибыли это осуществляется не в полной мере, что негативно сказывается на безопасности. Отсутствие должного внимания к состоянию техники одновременно с ее моральным и физическим устареванием просто губительны. Сейчас, например, в странах СНГ 20 % аварий происходит из-за отказа техники вследствие ее некачественного обслуживания. Уверенность в успешном завершении полета является основным требованием со стороны пассажиров и общества. Это требование естественным образом ограничивает функционирование любого предприятия, и лежит в основе разработки любых нормативных актов, правил и технологий.
В рамках высокой конкуренции у авиакомпаний возникает желание как можно интенсивнее использовать имеющиеся самолеты и расходовать минимум средств на поддержание их в летной годности. Экономия приводит к тому, что резервная заправка воздушных судов (ВС) доводится до недопустимо малых значений. В результате экипажи, опасаясь нехватки топлива, перестают уводить ВС на второй круг и осуществляют полеты на границе метеоминимумов. Это позволяет значительно экономить топливо и ресурс авиационной техники, существенно повышая риск авиационных происшествий. Однако следует понимать, что летные инциденты делают авиакомпанию непривлекательной, и пассажиры предпочитают более надежных конкурентов. Таким образом, успех предприятия в условиях рыночной экономики зависит от искусства руководства найти оптимальное соотношение между экономической выгодой и безопасностью.
Недостаточность финансирования авиационной отрасли является причиной еще одного отрицательного явления — миграции высококвалифицированных кадров: инженеров, конструкторов, летного состава и опытных руководителей. Отъезд специалистов за рубеж носит массовый характер и имеет огромные социально-экономические последствия для России. По подсчетам Комиссии по образованию Совета Европы, каждый год Россия теряет более 50 миллиардов долларов от выезда из нее высококлассных специалистов [2, с. 29]. Несмотря на то, что отъезд научных работников из России значительно снизился по сравнению с 90-ми годами прошлого века, эта негативная тенденция сохраняется. Отток научной и производственной элиты подрывает подготовку новых кадров и всю систему образования в наукоемких отраслях. Эксплуатация зарубежной техники предъявляет новые требования в сфере владения иностранным языком, знания законодательства, управления персоналом и производством, удовлетворять которым современному специалисту все труднее. Многие компании понимают необходимость адаптации работников к новым реалиям, но делают это не своевременно и не в полном объеме, что опять же сказывается на качестве обслуживания ВС. Дефицит профессионалов ограничивает потенциал роста авиационной отрасли, и даже при существенном увеличении финансирования, кадровый голод утолится не скоро.
На наш взгляд, справедливо для осознания всей серьезности ситуации ввести такой критерий безопасности полетов как стоимостная оценка человеческой жизни. Лица, недооценивающие мероприятия по БП, должны осознавать, что помимо потери самого человека и большого горя для его родственников страна и авиакомпания несет колоссальные убытки. С точки зрения государства ранняя смерть гражданина прекращает поступление в казну результатов экономической деятельности не только конкретного индивида за время до его естественной смерти, но и его будущих детей во многих поколениях. Безопасное существование этого же человека, напротив, увеличивает поступления в бюджет. Одновременно с этим тратятся средства на поисково-спасательные работы, расследования, выплаты компенсаций, восстановление имиджа авиакомпании и государства. Стоит ли говорить о таком серьезном ущербе как потеря поколения, проблеме воспроизводства нации и др. Зачастую в катастрофах гибнут талантливые и активные люди, способные сделать многое для процветания нации. В качестве примера можно привести катастрофу Як-42, унесшую жизни хоккейной команды Локомотив — цвета российского хоккея, а также гибель губернаторов Иркутской области (2009 год) и Сахалина (2003 год). Громкое событие произошло в конце 2014 года, когда во Внуково разбился самолет главы одной из крупнейших в мире нефтегазовых компаний, французской Total.
Неустойчивое социально-экономическое положение Росси накладывает огромный отпечаток на состояние безопасности полетов в стране. Помимо фактического отсутствия средств отрасль испытывает недостаток в людях, осознающих всю серьезность проблемы и способных даже в нынешних условиях при помощи собственного профессионализма и самоотдачи решать поставленные задачи. Сейчас крайне важно сконцентрировать усилия общества и государства на создании условий для формирования, реализации и роста человеческого потенциала, а также условий для перелома в сознании участников производственного процесса.
Литература:
- Региональные различия в эксплуатационных экономических показателях международных авиакомпаний, ИКАО, Монреаль, 2013.
- Юревич А. В. Наука и рынок// Общественные науки и современность. -1999. -№ 1
- «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», Доклад о результатах проверки соблюдения целевой программы, Генеральная Прокуратура РФ, Москва, 2013
- Состояние безопасности полетов в гражданской авиации государств-участников соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства за десятилетний период (1992–2001 г.г.) Доклад Межгосударственного авиационного комитета. http://www.mak.ru/russian/info/doclad_bp/1992–2001/doklad_za_1992–2001_godi.html (дата обращения 21.09.15)
