Библиографическое описание:

Глухенко Т. М., Бармашов И. Н. О социальных приоритетах развития городской транспортной инфраструктуры // Молодой ученый. — 2016. — №22.2. — С. 2-5.



Реализация автопарковочной политики и политики землепользования в процессе развития городской транспортной инфраструктуры должна в первую очередь учитывать социальные приоритеты и обеспечение комфортных условий жизни населения.

Ключевые слова: транспортная инфраструктура, социальные приоритеты, проблемы автопарковки.

Развитие транспортной системы страны сталкивается с проблемами различного рода. Как правило, поиск их решения ведется преимущественно в направлении совершенствования транспортной системы и транспортных узлов в целях развития эффективной экономической инфраструктуры.

Гораздо меньше внимания уделяется развитию городской среды. Высокий уровень качества жизни, благоустройства и получения гражданами доступных транспортных услуг чаще всего представляется как следствие эффективного развития транспортной инфраструктуры. Однако здесь, с нашей точки зрения, наблюдается перевернутая пирамида интересов общества и личности. Именно человек с его потребностями должен стоять во главе разрабатываемых стратегий, а не наоборот.

Развитие транспортной системы страны в целом и городов в частности невозможно в отрыве от системы благоустройства города, являющегося местом жительства большинства граждан. А потому при составлении планов, проектов, программ совершенствования транспортной инфраструктуры не обойтись без учета интересов благоустройства территорий. Между тем в нормативном плане вопросы транспортной системы законодательно регулируются как федеральными, так и региональными актами, а проблемы благоустройства территорий — преимущественно правилами, разработанными органами местного самоуправления или даже собственниками отдельных территорий (например, владельцами квартир в ТСЖ).

Именно на территориях многоквартирных домов и на центральных улицах, как правило, там, где старый жилой фонд, разгораются локальные «войны» пешеходов, жильцов и владельцев автотранспортных средств. Ведь городская среда последних лет испытывает повышенные нагрузки не только в рамках мегаполисов, но и в региональных центрах. Конфликты порождаются не только плохими дорогами, но и отсутствием возможности для большинства жителей городов парковок рядом с домом, ибо новые нормативные требования соблюдаются (хоть и не всегда) только при новом жилищном строительстве, которое чаще всего ведется на окраинах городов, где достаточно еще места для новых дорог и парковок.

Парковочная политика и политика землепользования не просто должны идти рядом и не препятствовать озеленению территорий. Ведь в погоне за парковочными местами полностью уничтожаются рекреационные зеленые дворы, известные своей привлекательностью для старших поколений и не знакомые нынешней молодежи, выросшей в каменных колодцах домов с множеством стоящих машин. Интегрирование интересов и комплексный подход в планировании — основа для достижения приоритетов городского строительства. А что является приоритетом? Представительные органы местного самоуправления обязаны, прежде всего, выработать цели и задачи для комфортного проживания граждан на территории городов, а не только «инвестиционную привлекательность и экономическую эффективность» развития муниципального образования (что стало альфой и омегой всех программ последних лет).

Основной целью является создание комфортных условий проживания и работы населения города. Ведь автотранспортные средства большую часть суток как раз остаются на территории города в неподвижном состоянии. Иными словами, они занимают некоторую территорию города. Причем среди населения преобладают как раз пешеходы, а не автомобилисты. Следовательно, интересы большинства должны стоять во главе программы, несмотря на то, что голоса автовладельцев с требованиями ремонта дорог в последние годы звучат более громко.

Итак, наша позиция заключается в том, что главное — это интересы простых жителей города, а они в большинстве — пешеходы. Значит, на первом месте должны быть задачи ремонта и благоустройства пешеходных тротуаров и озеленение дворов для создания здоровой окружающей среды. Следует согласиться с Романом Захаренко, что «тротуар  более социальный объект транспорта, чем автодорога. Идя по тротуару, можно встретить старого знакомого или разговориться с новым, в то время как люди, перемещающиеся на автомобиле от двери дома до двери офиса, такой возможности лишены. В России на такие «мелочи» не принято обращать внимания, однако западные урбанисты (например, Джейн Джейкобс) отмечали важность тротуара как места для создания и поддержания социального капитала, который, в свою очередь, является важным фактором снижения преступности и демократизации общества»[1].

Тротуары граничат с внутридомовыми территориями. И если подъездные пути асфальтируются в последние годы, то придомовые тротуары — скорее «бесхозяйные» и не рассматриваются как область финансирования благоустройства города.

Здесь особо следует остановиться именно на внутридомовых территориях. По сути, в самом городе проблемы парковок уже решаются как административными мерами (эвакуаторы, административные штрафы, разрешительный порядок проезда, парковки в определенные часы или дни и т. п.), так и экономическими методами (платные стоянки, налоги, тарифы и т. п.). Очевидно, что даже косвенное воздействие в виде экономических мер вызывает в крупных городах противодействие. В последнее время владельцы легковых автомобилей, чтобы не оплачивать парковку, временно снимают со своих авто государственные номерные регистрационные знаки, что препятствует начислению штрафа контролером за неоплаченную стоянку. И это тоже требует уточнения нормативно-правового воздействия, так как формально они при этом ничего не нарушают. Тем не менее, в этой сфере подвижки очевидны. А вот проблемы внутридомовых территорий остаются острыми. Здесь действуют правила благоустройства территории муниципального образования, но только если это именно земля, принадлежащая городу. В остальных случаях — решение собрания жильцов, например, ТСЖ, что не решает проблему, а порождает конфликты и споры.

Решением Рязанской городской Думы от 24 мая 2012 г. № 174-I закреплены очень важные нормы. В частности, статья 145 устанавливает:

«На придомовых территориях запрещается:

1) остановка и стоянка транспортных средств в не предусмотренных для этих целей местах, а также на тротуарах, детских игровых площадках, местах благоустройства и участках с зелеными насаждениями, на контейнерных площадках и территориях, прилегающих к ним;

2) стоянка разукомплектованных транспортных средств»[2].

Надо сказать, что за соблюдением данной нормы должны следить не государственные органы в лице ГИБДД или МЧС, Управление федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Рязанской области. В нашем городе этим заняты административно-технические комиссии префектур города. Управляющие компании не уполномочены решать проблемы с парковкой транспортных средств даже если они мешают обслуживанию дома. Однако на деле и префектуры оказываются бессильны. Часто во дворах годами стоят старые ржавые неподвижные машины, но … с государственными номерными регистрационными знаками. А значит, они не подпадают под признак «разукомплектованных транспортных средств». Применить к их владельцу меры воздействия органы местного самоуправления не вправе! Следовательно, административно-технические комиссии следят только за тем, чтобы владельцы автомобилей не парковались на детских площадках и клумбах. На самом деле на федеральном уровне предусмотрены нормы обустройства парковочных территорий. Основной документ здесь  санитарные нормы под № 2.2.1/2.1.1.1200–03[3], которые в основном посвящены проектированию, строительству и реконструкции промышленных объектов с учетом санитарно-защитных зон. Здесь подробно описаны разные виды производств, представляющих опасность для здоровья и благополучия человека. И нет подробной регламентации жилых территорий, в том числе старых построек. В различных источниках, однако, указывается, что именно этот документ позволяет определить, что расстояние от жилых домов с окнами до территории стоянки, вмещающей до 10 машин, должно составлять как минимум 10 метров, а размещение автомобилей на открытой стоянке, вмещающей до 50 автомобилей, возможно только в случае соблюдения владельцами транспорта всех требований, предъявляемых органами Санэпидемнадзора.

Однако в регионах преобладают старые жилые постройки, где нет указанных 10 метров от окон. Более того, центральные части города, являясь старыми застройками и плотно населенные, как раз и испытывают основные проблемы с парковкой.

В этой ситуации необходимо выработать не только административный регламент для осуществления полномочий органами местного самоуправления, но и решить вопрос с ограничением по времени стоянки транспортных средств хоть и не разукомплектованных, но не способных к осуществлению движения. Ведь зачастую дворы центра города превращаются в место постоянной дислокации тех машин, которые их владельцы и утилизировать не решаются и иным образом не распоряжаются своей собственностью, создавая проблемы не только жильцам, но и коммунальным, противопожарным и иным службам города. Сотрудники этих служб, как правило, не связываются с эвакуацией таких машин в силу забюрократизированной процедуры принятия решения и повышенной ответственностью государственных и муниципальных служб перед частной (личной) собственностью граждан, ставящих свой личный корыстный интерес (ведь за стоянку не надо платить) выше интересов других жителей города.

Литература:

  1. Распоряжение Правительства РФ от 11.06.2014 N 1032-р «О внесении изменений в Транспортную стратегию Российской Федерации, утв. распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р» // КонсультантПлюс www.consultant.ru.
  2. «Об утверждении Правил благоустройства территории муниципального образования — город Рязань»: Решение Рязанской городской Думы от 24.05.2012 № 174-I // Рязанские ведомости. — № 96. — 2012. — 31 мая.
  3. Захаренко Р. Л. О транспортной стратегии российских городов // URL: http://iq.hse.ru/news/177672911.html(дата обращения: 20.06.2016).

[1] Интернет- ресурс : https://iq.hse.ru/news/177672911.html

[2] Правила благоустройства территории муниципального образования – город Рязань

[3] Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 25.09.2007 № 74 "О введении в действие новой редакции санитарно-эпидемиологических правил и нормативов СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 "Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 25.01.2008 № 10995) // КонсультантПлюс www.consultant.ru

Основные термины (генерируются автоматически): транспортной инфраструктуры, транспортной системы, городской транспортной инфраструктуры, местного самоуправления, благоустройства территории муниципального, развития городской транспортной, развития транспортной инфраструктуры, Развитие транспортной системы, благоустройства города, транспортной системы страны, благоустройства территорий, Рязанской городской Думы, совершенствования транспортной, органами местного самоуправления, проблемы благоустройства территорий, органы местного самоуправления, интересов благоустройства территорий, муниципального образования, системы благоустройства города, территории муниципального образования.

Ключевые слова

транспортная инфраструктура, социальные приоритеты, проблемы автопарковки

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос