Особенности международных контейнерных перевозок

Особенности международных контейнерных перевозок

Рыбин Дмитрий Андреевич, студент

Государственный университет управления

В данной статье рассматривается процесс контейнеризации в международных транспортных перевозках грузов. Также в работе отмечены основные классификации контейнеров по использованию на различных видах транспорта, которые позволяют осуществлять более качественную и сохранную перевозку грузов. Вдобавок, в статье описаны причины проблемы плохого развития российского рынка контейнеров.

Ключевые слова: контейнер, транспортировка, международные контейнерные перевозки, груз, контейнерный терминал.

Сегодня на внутренних рынках нашей страны и на международной арене успешно используются контейнерные перевозки товарных грузов. Данный способ транспортировки грузов стал столь популярным именно благодаря контейнерам. [4–7]. Контейнеризация — это процесс транспортировки товаров в специализированных жестких металлических боксах и мягких контейнерах разных типоразмеров и параметров для сыпучих материалов. В настоящее время контейнеризация — это один из самых перспективных направлений развития транспортировки материальных и вещественных товарных продуктов. При транспортировке грузов в контейнерах грузоотправитель может не заботиться о специальной транспортной упаковке для товарных продуктов. Кроме этого, стоимость перевозки груза в контейнерах значительно меньше, чем другими способами, т. к. в этом случае не нужно переупаковывать груз при мультимодальных (не менее, чем одним видом транспорта) перевозках.

Контейнерные перевозки получили широкое распространение в сетях [7,9]. Причем этот вид перевозки имеет положительную динамику роста, о чем свидетельствуют данные внешнеторговой статистики [8].

Классификация назначения контейнеров

‒ универсальные контейнеры;

‒ специализированные контейнеры.

В универсальных контейнерах можно транспортировать разные товары, при погрузке, транспортировке и выгрузке которых не нужны особенные транспортировочные условия. Например, это могут быть единичные или даже жидкие товары, которые помещаются в контейнер любым способом. Таки образом, в контейнерах универсального назначения перевозят одежды, бумагу, мелкие товары, упакованные в отдельную упаковку. Это могут быть телефоны, лампочки, бытовая техника и т. д.

В большинстве случаев универсальные контейнеры являются собственностью транспортных организаций, и у них практически нет порожнего пробега (то есть практически все время в пути контейнеры этого типа загружены в прямом и обратном направлении).

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки одного определенного вида груза, который зачастую требует определенных условий транспортировки: температуры, давления, влажности, газовой среды и т. д. Для транспортировки специальных грузов и были созданы обогреваемые контейнеры, термосы, охлаждаемые контейнеры, и такие контейнеры, которые могут одновременно нагревать и охлаждать груз. Грузами, которые требуют специальные условия транспортировки, являются растения, скоропортящиеся продукты и самым сложным в перевозке является живой груз. Как правило, специализированные контейнеры являются собственностью компаний и предприятий, на которых этот самый груз производят, а в последующем и транспортируют в специализированных контейнерах [1].

У представленного вида контейнеров есть порожний пробег, который равен половине общего пробега. В качестве примера можно использовать следующее: предприятие производит охлажденное мясо. У него есть специальные контейнеры, в которых оно и транспортирует свой груз в пределах страны, между странами и т. д. Покупателю отправляют заполненные специализированные контейнеры, тогда как возвращаются к производителю эти контейнеры пустые. Причем и переправлять эти контейнеры обратно с другим видом груза нельзя, поэтому возникает большой порожний пробег.

Классификация контейнеров по использованию на разных видах транспорта

Есть основные контейнеры, использовать которые можно на любом виде транспорта (железнодорожном, морском, или автодорожном), кроме воздушного транспорта. Причем, это позволяет развиваться мультимодальным перевозкам.

Пример: Немецкая фирма BMW пользуется такой схемой доставки автомобилей: на заводе в Штутгарте, где собирают большинство автомобилей, готовую продукцию загружают в специализированные контейнеры и отправляют на грузовых автомобилях до железнодорожной станции. Там, в свою очередь, контейнер перегружают на железнодорожный состав, откуда в последующем контейнеры с автомобилями перевозят до станции назначения. После чего, их вновь увозят на автомобилях до автосалонов, где новые автомобили приобретают конечные покупатели.

Существует отдельный вид контейнеров для транспортировки грузов с помощью воздушного транспорта. Основным отличием таких контейнеров является то, что они приспособлены для использования исключительно на воздушных судах. У самолетов особая конструкция, поэтому в круглы самолет никак невозможно поместить квадратный контейнер, чтобы при этом не оставалось много свободного места. В этом можно убедиться, если попробовать вписать в окружность квадрат, и мы увидим, что значительная часть полезного объема останется неиспользованной. Именно поэтому на воздушном транспорте используют контейнеры специальной формы. У них нет отличительных характеристик, за исключением формы [10–11].

Заполнение, хранение, разгрузка и обслуживание контейнеров — все это делают в контейнерном терминале. Контейнерный терминал — это отдельно расположенный специальный погрузочно-складской комплекс, принадлежащий предприятию. Также он может находиться отдельно от предприятия. Назначение контейнерного терминала заключается в выполнении логистических операций по преобразованию потоков груза. Главной задачей любого контейнерного терминала является преобразование контейнеропотоков. Это означает, что каждый контейнерный терминал должен передавать контейнеры с одного вида транспорта на другой. Данное действие необходимо для обеспечения наиболее эффективного и оптимального перемещения (транспортировку) контейнера и груза в нем. Чтобы эти функции выполнялись, в контейнерном терминале есть склады, которые оборудованы специальными устройствами для перегрузки и внутренней транспортировки контейнеров. Размещаются данные склады в аэропорту, в порту, на железнодорожных станциях и других производственных площадках. Также существуют открытые и закрытые склады [10].

В состав контейнерного терминала также входят подъездные пути, предназначенные для разного вида транспорта. Ведь главная задача терминала — перезагрузка контейнеров с одного вида транспорта на другой. Также терминалы выполняют служебные и технические здания, здания администрации. Они оборудованы топливозаправочными пунктами, таможенным пунктом. Чтобы обеспечить безопасную работу терминала, он оборудован пожарным пунктом и системой охраны. Контейнерный терминал — это не просто склад или какая-то площадка для погрузки-разгрузки контейнеров. Контейнерный терминал представлен комплексом специализированных строений, который предназначен для полноценной работы [2].

К сожалению, российский рынок контейнеров достаточно слабо развит. Например, в Российской Федерации в контейнерных перевозках задействовано только 10 % грузов, тогда как в более развитых странах, с помощью контейнеров перевозят до 50 % грузов. Объяснением этого может быть плохое приспособление РФ к достаточно новому для нас рынку контейнерных перевозов. Больше 70 % контейнерных терминалов расположены в европейской части РФ. Это связано со слабым и медленным приспособлением к изменениям РФ, а вследствие этого, становление контейнерного рынка в нашей стране будет проходить еще длительное время.

На территории Российской Федерации, специальные контейнеры, а также универсальные контейнеры имеют порожний пробег, который зачастую достигает 1/3 от пройденного расстояния. (Согласно отчетам российских фирм, которые занимаются перевозкой контейнеров) [3]. Вроде и нет в этом ничего страшного, ведь только 1/3 расстояния не приносит прибыли, но остальные 2/3 (67 % расстояния), все же приносят доход. Конечно, его хватает и владельцу фирмы, и для развития грузоперевозок, усовершенствования технологий и т. д. Но, на самом же деле, 1/3 = 33 % недополученной прибыли. Кроме этого, фирмы несут еще и расходы на обслуживание, поэтому в целом потери получаются значительными.

Безусловно, изучать причины порожних пробегов в нашей стране и в международных контейнерных перевозках является необходимым. Поскольку это не только прибыль одной компании, а десятков и даже сотен компаний, каждая из которых оплачивает налоги, зарплаты и т. д. Поэтому данные проблемы необходимо устранять, проводить комплексные анализы в организациях, осуществлять логистический консалтинг [10–11] и выяснять, почему так происходит, и что надо улучшить, чтобы не было потерь 40 % прибыли.

На мой взгляд, важными причинами такого порожнего пробега в нашей стране и загранице может быть неразвитая логистика, ее структурных элементов и системы. Кроме этого, у сотрудников в этой сфере должна быть достаточная профессиональная квалификация, они должны обладать специальными знаниями в данной области. Отсутствие этого приводит к тому, что компания недополучает прибыль — и все это не считая малой экономической и финансовой грамотности штатного персонала, который работает на данных предприятиях [5,11]. Конечно, существует и перспектива международных контейнерных перевозок, в которой будет участвовать и Российская федерация, но она длительная и требует серьезных материальных вложений. Это также поможет создать современную контейнерную инфраструктуру и в нашей стране. Плюс ко всему у нас плохо организована и не оптимизирована работа компаний, которые занимаются международными контейнерными перевозками. А значит все это необходимо устранять, и тогда мы сможем достичь хорошего уровня в данной сфере.

Литература:

1. Интервью с генеральным директором CityExpress. Рынок логистики в условия экономического кризиса // «Умный логист». — 16.01.2015. — № № 11/1. — С. стр.2
2. Кузнецова А. В. «Контейнерные грузоперевозки. Современно, удобно, надежно» // Молодой ученый_. — 2015. — № 8 (88). — С. 592–595.
3. Дональд Уотерс. «Логистика. Управление цепью поставок». —: Юнити, 2003. — 503 с.
4. Исследование РБК «Грузоперевозки уходят в минус» от 14 ноября 2014 года. Изд-во «Открытые системы», 2014 год, стр.23
5. Аникин Б. А.; Родкина Т. А.; Волочиенко В. А.; Заичкин Н. И.; Межевов А. Д.; Федоров Л. С.; Вайн В. М.; Воронов В. И.; Водянова В. В.; Гапонова М. А.; Ермаков И. А.; Ефимова В. В.; Кравченко М. В.; Серова С. Ю.; Серышев Р. В.; Филиппов Е. Е.; Пузанова И. А.;Учирова М. Ю.; Рудая И. Л.. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики.. — М.: Проспект, 2014. — 344 с.
6. Логистика: тренинг и практикум. Аникин Б. А., Вайн В. М., Водянова В. В., Воронов В. И., Гапонова М. А., Ермаков И. А., Ефимова В. В., Заичкин Н. И., Кравченко М. В., Пузанова И. А., Родкина Т. А., Серова С. Ю., Серышев Р. В., Федоров Л. С. Учебное пособие / Москва, 2014.
7. В. И. Воронов, А. В. Воронов, В. А. Лазарев, В. Г. Степанов. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. — 168 с.
8. Воронов В. И., Воронов А. В. Международные товаропроводящие сети. Маркетинг. 2013. № 6 (133). С. 20–28.
9. Воронов В. И., Воронов А. В., Ермаков А. А. Внешнеторговая статистика в развитии международного маркетинга и логистики. Маркетинг. 2014. № 1 (134). С. 90–96.
10. Мацинина С. С. Анализ объектов управления контейнерными перевозчиками в логистических цепях поставок продукции. РИСК: Ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. 2011. № 3. с. 82–85.
11. Мацинина С. С. Организация управления интермодальными контейнерными перевозками в логистических цепях поставок продукции. Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук / Государственный университет управления. Москва. 2011. № 3.
12. Воронов В. И., Пичейкина А. С. Основные аспекты логистического консалтинга. Вестник университета (Государственный университет управления). 2007. Т. 1. № 19. С 151–159.