С целью укрепления своей власти, Российская империя начала расширять железнодорожные сети по всей Средней Азии. Эту работу колонизаторы выполняли поэтапно. В Бухарский эмират железная дорога была проведена в 1888 году, но она проходила по северной части Бухарского эмирата. На южно-западной и южно-восточной части Бухары железной дороги ещё не было. Правящие круги России и её буржуазию интересовали богатства горных районов эмирата Бухары. Проведённая в эти районы железная дорога, давала русским капиталистам легкий доступ к природным богатствам ханства, а также открывала дорогу на Восточно-Бухарский и афганские рынки. Во-первых, строительство этой железной дороги укрепляло военно-стратегическое положение России на среднем Востоке. Во-вторых, военное министерство России поставило вопрос о строительстве железной дороги от Самарканда, Бухары или Фароба до Термеза. В финансовом отчете 1904 года министерства связи было запланировано строительство железной дороги от Самарканда, Бухары или Фароба до Термеза. Однако, из-за финансовых затруднений строительство железной дороги Бухары было разрешено проводить за счет частного капитала. В 1911 году М. М.Долгоруков, М. А. Маевский, В. Д. Харчевников предложили строительство железной дороги по направлению Карши — Гузар — Термез. 26 августа 1912 года Ковалевский предложил строительство бухарской железной дороги со станциями по направлению Каган — Карши — Термез — Карши — Китаб. Он указал, что трудности строительства железной дороги будут только на участке Керки — Термез. Запланированная дорога должна была проходить через районы богатые камнями, песками и другими стройматериалами. В записях Ковалевского указаны полные данные о запланированной дороге. Он проявляет большой интерес к состоянию дорог, к качеству неиспользуемых земель, к объёму товара, к населению городов, через которые будет проходить дорога, к транспортировке груза, к стоимости строительства, к объёму дохода. В 1912 году Ковалевский попросил разрешение на свой план у департамента военного министерства по железнодорожным делам и министерства по внешним делам. В ответе министерства по внешним делам было указано, что дать концессию на железную дорогу имеет право только Бухарский эмират. Ковалевский взял концессию у эмира 18 июня 1992 года. Эмир обещал дать 6000 десятин земли, подержать акционерное общество и дать 87 десятин земли в новой Бухаре. Правительство эмира проявило интерес к строительству железной дороги и помогло её построить. В одно время с Ковалевским инженер-полковник в отставке А. Г. Ананев взял у эмира в аренду 72000 десятин земли в долине Шерабад сроком на 99 лет. По его заметкам, строительство магистрали Александров — Гай — Чоржой должно было сблизить рынки восточной Бухары, Афгана и России, будет иметь важное экономическое значение, а также будет укрепит позиции России на Афганской границе. В 1912 году князь Андронников и военный инженер Ермолаев предложили строительство Бухарской железной дороги по направлению Самарканд — Карши — Термез.
По их плану Самарканд являлся начальной точкой железной дороги. Благодаря этой дороге, пространство между Ташкентом и Термезом длиной 235 верст сократилось бы, и железная дорога должна прошла бы по важным центрам реки Зарафшан. Однако направление этой железной дороги по техническим данным была более трудной, чем направления Каган — Термез. На строительство Бухарской железной дороги свои планы представили 4 группы. За каждой из них стояли крупные промышленные фирмы и банки. С 18 по 25 сентября 1912 года были пересмотрены предложения всех групп. Комиссия дала Ковалевскому разрешение на строительство железной дороги. Но для того, чтобы начать строительство, нужны были дополнительные документы от эмира Бухары. Эмир дал разрешение 13 мая 1913 года. 28 мая 1913 года совет министров, министерство дорожных связи и министерство финансов дали концессию Ковалевскому на строительство железной дороги Средней Азии от станции Коган по направлению Карши — Термез и Карши — Китаб. Концессия была дана на 81 год. Государство могло выкупить эту дорогу после 25 лет, срок строительство — 3 года. В октябре 1913 года в новую Бухару приехал будущий руководитель бухарской железной дороги М. Стутский. 16 июля 1914 года начались земляные работы на первом и третьем участках. 1 сентября начались строительные работы на втором участке, а 15 ноября на четвертом участке. 11 июля началось строительство тоннеля. На строительстве магистрали Бухары работали русские и иностранные специалисты. План по строительству тоннеля создали итальянские инженеры, железно-бетонными сооружениями занимались австрийцы.
На строительные работы в пустыне был приглашен В. А. Палетский строительство шло трудно, во-первых, из-за того что началась первое мировая война, доставка строй материалов из России в Туркестан претерпевала трудности. Во-вторых, не хватало рабочие силы. Несмотря на трудности, 12 ноября 1914 года железная дорога достигло Карши. 1915 года в мае месяце решили по этому направлению наладить движения поездов. Но по распоряжению Военного министерства это направление начало работать с 25 марта. 25 марта 1915 года был установлен временный перевоз пассажиров по направлениям Коган — Карши, 1 июля Карши Самсонов, 17 сентября Карши Гуров.
Для ежедневной перевозки пассажиров между Карши — Китаб были привезены автомобили. Для этого общество выделило 10 грузовых и 25 легковых автомобилей. 10 февраля 1916 года дорога достигло Термеза. 1916 года из-за войны строительные работы стали еще более трудными. В июле 1916 года, на год раньше военное министерство отрегулировало железнодорожное движение. Железная дорога объединила Керки и Термез с железной дорогой Средней Азии.
В заключение можно сказать, что за 1912–1916 годы на территории Бухарского эмирата была создана железнодорожная сеть. Это усилила зависимость эмирата Бухары от Российской Империи. Железная дорога Бухары имела особое значение в вывозе природных богатств с территории эмирата Центром Империи. Кроме этого, эта железная дорога зависела от империи с политической и военной стороны. Несмотря на то, что железная дорога Бухары служила интересам империи, она послужила нововведениям на территорию Бухарского эмирата.
Литература:
- Шмидт Р. З. Влияние Среднеазиатской железной дороги на развитие хлопководства Туркестанского края (1880–1914 гг.) // Труды Узбекского гос. университета, Новая серия. — Самарканд, 1958. — Вып.83.
- Ходжаев С. Развитие транспорта в Узбекистане. — Ташкент: Госиздат Уз ССР,1957. — С.13.
- Убайдуллаев И. Аброров З. Ўзбекистон транспорти. Т.: Ўзбекистон, 1969. Б.69.
- Ўзбекистон ССР тарихи. 4 томлик. / Р. Ҳ.Аминова ва бошқ. — Ташкент: Фан, 1971. — Т. 2. — Б. 63.
- Rahimov J. O’zbekiston tarixi (XIX asrning 2-yarmidan XX asr boshlarida) –Tashkent: O’qituvchi, 2000, B.238.
- Аҳмаджанова З. К. Железнодорожное строительство в Средней Азии и Казахстане. — Ташкент: Фан, 1984. — С. 17.
