Библиографическое описание:

Саруханян О. М., Гедз К. Г. Зарождение и становление транспортно-логистических кластеров России на региональном уровне [Текст] // Экономическая наука и практика: материалы II междунар. науч. конф. (г. Чита, февраль 2013 г.). — Чита: Издательство Молодой ученый, 2013. — С. 14-16.

В основе кластерной методологии лежит рассмотрение формы экономических отношений, направленных на создание «современного инновационного продукта», как целостного множества элементов в совокупности отношений и связей между ними. Следовательно, можно говорить о кластере как сложной экономической системе. [1]

Кластерные системы характеризуются общими особенностями:

  1. наличие предприятия-лидера, определяющего долговременную хозяйственную, инновационную и иные стратегии всей региональной экономической системы;

  2. территориальная локализация основной массы хозяйствующих субъектов — участников кластерной системы;

  3. создание участниками некоммерческого объединения, добровольность вхождения в данное объединение и наличие координирующей организации и сайта;

  4. устойчивость стратегических хозяйственных связей в рамках кластерной системы, включая ее региональные, межрегиональные, внутригосударственные и международные связи;

  5. долговременная координация взаимодействия участников кластерной системы в рамках ее общенациональных и внутрирегиональных программ развития, инвестиционных проектов, инновационных процессов;

  6. наличие корпоративных систем управления, контроля бизнес-процессов, коллективного хозяйственного мониторинга.

Кластерные системы формируются на основе трех принципов в зависимости от структуры, размера и вида деятельности:

    • общность интересов потенциальных участников — одни и те же или взаимосвязанные области деятельности, общий рынок или сфера активности;

    • концентрация — расположение, удобное для регулярных контактов;

    • взаимодействие — взаимосвязи, взаимозависимость с большим разнообразием формальных и неформальных отношений.

Естественно, крайне важными являются механизмы финансирования кластерной системы. Среди наиболее значимых статей затрат на деятельность кластера следует отметить:

    • затраты на создание кластера как упорядоченную и организованную в какое-либо коммерческое объединение совокупность организаций;

    • затраты на развитие инфраструктуры и ее поддержание;

    • затраты на отдельные проекты и программы такого кластера.

Финансирование создания кластера, как правило, ведется на основе бюджетных ресурсов или крупного спонсора (это могут быть, например, стержневые предприятия кластера). Финансирование инфраструктуры и отдельных проектов в кластерах осуществляется как на основе смешанного финансирования — взносы предприятий-участников кластеров и бюджетного финансирования (распространено в Германии), так и в отсутствие или с минимальным участием бюджетных ресурсов (наиболее свойственно Великобритании). Для России, на наш взгляд, оптимален вариант интеграции ресурсов бюджетов различного уровня через целевые программы и специализированные фонды, вкладов участников кластера.

Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) — отраслевые кластеры, конечной продукцией которых являются транспортно-логистические услуги в грузовом секторе, в пассажирском секторе, или в обоих. [2]

Тема ТЛК — сравнительно новая тема в литературе об отраслевых кластерах. Однако, к настоящему времени имеется уже значительный объем публикаций, в особенности по кластерам Европейского Союза. Запоздалый интерес к ТЛК можно объяснить двумя особенностями этой категории кластеров:

1. ТЛК — кластеры услуг, тогда как традиционная литература по отраслевым кластерам концентрировалась на кластерах товарного производства, поскольку производство торгуемой продукции — товаров является центральной задачей экономического развития регионов. Однако отношение к кластерам услуг меняется по мере роста сегмента торгуемых услуг в экономике развитых стран — сегмента, в развитии которого транспортно-логистические услуги играют лидирующую роль.

2. Транспортные отрасли и транспортные системы занимают особое положение в экономике стран, будучи, наряду с городами и городскими агломерациями, важнейшими элементами формирования экономической географии стран и регионов. В этой связи определение территории ТЛК представляет некоторые методологические трудности, которые к настоящему времени более или менее преодолены. Территория ТЛК определяется как административно-территориальная единица или совокупность сопредельных административно-территориальных единиц, типично — город или городская агломерация. Увязывание территории кластера с административно — территориальным делением необходимо как по соображениям заинтересованности и ответственности органов власти, так и по соображениям обеспечения измерения деятельности кластера данными официальной статистики. Связь между кластером и территорией устанавливается по следующим признакам: организации кластера являются резидентами территории — они зарегистрированы в соответствующих административно-территориальных единицах, выполняют требования местного (регионального), законодательства, уплачивают налоги. Резидентом территории может быть как юридическое лицо, так и его территориальное подразделение, имеющее права ведения самостоятельной хозяйственной деятельности (например, статус филиала). Организации кластера контролируют объекты терминальной транспортной инфраструктуры территории на основе права собственности, участия в капитале, аренды или иного правового основания, обеспечивающего контроль. Организации кластера доминируют в транспортно-логистических операциях, совершаемых на терминальной инфраструктуре территории, что означает, что кластер имеет доминирующее положение на рынке транспортно-логистических услуг на данной территории. [2]

Доминирующее положение кластера на рынке не имеет ничего общего с монополией, так как кластер — не организация, а множество организаций, находящихся между собой как в отношениях кооперации, так и в отношениях конкуренции.

Транспортно-логистические кластеры относятся к одной из трех категорий: портовые ТЛК, пограничные ТЛК, территориальные (региональные) ТЛК. Пограничные и региональные ТЛК могут быть объединены в категорию внутриконтинентальных ТЛК.

Целью создания транспортного консолидирующего центра является организация эффективного транспортно-логистического обслуживания грузовых и пассажирских перевозок на основе взаимодействия различных видов транспорта, внедрение современных транспортно-логистических и информационных технологий в перевозочный процесс, привлечение международных транзитных потоков, развитие внешнеторговых и межрегиональных связей, повышение конкурентоспособности российских транспортно-логистических предприятий на рынке транспортно-логистических услуг и других. [3]

В организационно-функциональную структуру логистической системы кластера входят:

    • мультимодальные центры складского хранения и грузопереработки;

    • мультимодальные терминалы с подъездными авто — и железнодорожными путями;

    • центр грузового транспорта;

    • центр технического обслуживания подвижного состава транспорта;

    • пункт обмена и ремонта всех видов контейнеров;

    • службы производственно-технологического и технического обслуживания;

    • информационно-логистический центр;

    • центры таможенного оформления и контроля;

    • учебный центр подготовки и переподготовки персонала;

    • консалтингово-аналитический центр;

    • службы маркетинга и рекламы;

    • транспортно-экспедиционные и логистические компании;

    • центры оптово-розничной торговли;

    • страховые компании;

    • охранные агентства.

К факторам способствующим развитию в регионе качественного логистического сервиса, основанного на современных принципах, относятся приход General Motors (GM) с современными логистическими требованиями и развитие федеральных торговых сетей, которые требуют качественного логистического сервиса. Дальнейшее развитие транспортно-логистических технологий даст возможность «распробовать» логистичекий аутсорсинг крупным промышленным организациям, и в дальнейшем приведет к тому, что промышленники станут его главными потребителями

Самарский транспортный консолидирующий центр позволит сконцентрировать вокруг себя все организации, работающие в сфере грузовых и пассажирских перевозок, промышленные организации — грузоотправители, логистические и транспортно-логистические компании, а также организации, оказывающие сопутствующие услуги: обслуживание и ремонт транспортных средств, заправка транспортных средств горюче-смазочными материалами, обеспечение питанием и бытовыми услугами и пр. Таким образом, транспортный консолидирующий центр становится ядром транспортно-логистического кластера. [2]

Самарский транспортный консолидирующий центр структурно предполагает создание пяти локальных мультимодальных терминалов и логистического информационно-аналитического центра. В качестве одного из таких объектов рассматривается мультимодальный контейнерный терминал по обработке грузов и контейнеров на базе Тольяттинского речного порта. Данный терминал консолидирует контейнерный грузопоток четырех видов транспорта: железнодорожного, водного, автомобильного и воздушного. [2]

При прохождении грузов через мультимодальный контейнерный терминал будет оказываться полный набор логистических услуг: погрузка-разгрузка контейнеров на железнодорожные платформы, речные суда, автомобили, комплектация контейнеров и партий грузов, сортировка, обработка и отправка грузов различными партиями, таможенная очистка, информационное обеспечение и др. Это будет способствовать активному возникновению организаций, оказывающих данные услуги.

Для нас сейчас важен опыт создания транспортного — логистического кластера в Самарской области, т. к. ТЛК в Московской области — это система раздробленных ячеек с сетчатой структурой, что является на наш взгляд большим упущением.


Литература:

  1. Третьяк В. П. Кластеры предприятий / Москва: Издательство Август Борг, 2006. — 132с.

  2. http://www.protown.ru

  3. http://innocentr-samara.ru


Обсуждение

Социальные комментарии Cackle