Библиографическое описание:

Федоров В. А. Рурбанизация российских мегаполисов: состояние, проблемы, перспективы (на примере Санкт-Петербурга) // Молодой ученый. — 2016. — №12. — С. 1482-1486.



Доля населения, проживающая в городах, постоянно увеличивается. В настоящее время в городах проживает более половины населения Земли. В России доля горожан составляет 74 % населения страны [1]. При этом около четверти россиян живет в городах «миллионниках». На 1 января 2013 года в России насчитывалось 15 городов с численностью постоянного населения миллион и более таблица 1. Больше «миллионников», чем в России, есть только в четырех странах: Китае, Индии, Бразилии и Японии, что делает проблемы российских «миллионников» наиболее актуальными. Анализ динамики прироста численности населения российских миллионников свидетельствует о том, что только за 2012 год общая численность населения выросла 325448 тысяч человек. При сохранении такого темпа прироста населения каждые три года численность городов «миллионников» будет увеличиваться как минимум на 1 миллион человек. Следует отметить, что кроме столиц, особенно высокий темпам прироста отмечается в таких городах как Новосибирск,Екатеринбург, Казань, Челябинск, Красноярск, Воронеж.

Таблица 1

Прирост численности населения вгородах Российской Федерации снаселением более миллиона человек[2]

Город

На 01.01. 2013 года

На 01.01. 2012 года

Прирост численности населения

1.

Москва

11 979 529

11 856 578

122 951

2.

Санкт-Петербург

5 028 000

4 953 219

74 781

3.

Новосибирск

1 523 801

1 498 921

24 880

4.

Екатеринбург

1 396 074

1 377 738

18 336

5.

Нижний Новгород

1 259 921

1 25 592

5 329

6.

Казань

1 176 187

1 161 308

14 879

7.

Самара

1 171 598

1 169 184

2 414

8.

Омск

1 160 670

1 156 583

4 087

9.

Челябинск

1 156 201

1 143 458

12 743

10.

Ростов-на-Дону

1 103 733

1 096 448

7 285

11.

Уфа

1 077 719

1 072 291

5 428

12.

Волгоград

1 018 790

1 018 739

51

13.

Красноярск

1 016 385

997 316

19 069

14.

Пермь

1 013 887

1 000 672

13 215

15.

Воронеж

1 003 638

16.

Итого:

32 086 133

29 502 455

325 448

На сегодняшний день транспортная проблема является одной из важнейших для всех мегаполисов Земли и продолжает обостряться. В тех городах, где процессы глобализации отражаются наиболее ярко, формируется новый тип экономики. Растет экономика услуг, связанная с современным образом жизни, а производство уходит на другие территории, где стоимость рабочей силы, тарифы и цена земли ниже. По этой причине меняются мобильность и транспортные связи. Темпы разрастания современных российских городов свидетельствуют о том, что нынешние элитные поселки, расположенные в 5–10 километрах от города, в ближайшем будущем войдут в городскую черту, а комфортно жить можно будет только намного дальше. А насколько дальше будет зависеть от развития транспортной инфраструктуры. Данное положение позволяет утверждать, что мобильность рабочей силы, не привязана, как раньше, к системе общественного транспорта, а комфортность проживания в городах целиком зависит от развития транспортных систем.

Чтобы соединить преимущества сельского образа жизни с качествами городского, городское население выезжает для проживания в зеленые зоны вокруг городов. Люди работают в городах, а живут в экологически чистой среде. Этот процесс называется «рурбанизацией» — от слова «rural», сельский. При условии нормального транспортного сообщения потребность проживания в городе у той части населения, которая экономически может позволить себе проживание за городом сокращается. В США дешевый и массовый автомобиль породил «одноэтажную Америку», в которой проживает огромная масса людей, перемещающихся на время трудового процесса на заводы и офисы. Однако последствием «рурбанизации» является процесс «геттизации» городов, когда их заполнят малообеспеченные слои, как правило, приезжего населения. К примеру, в центре Нью-Йорка находятся черные гетто, а обеспеченные жители живут за 50–100 километров от города.

Рассматривая процесс появления и становления рурбанизации, в США следует понимать, что она возникла в конкретных исторических условиях. Прежде всего, это связано со с тем, что цены на нефть в США в 1920–1930 годах составляли около 2$ за баррель. Легкость добычи привела к тому, что в этот период бензин стоил два-три цента за литр. Такое положение привело к тому, что компании, занимающиеся эксплуатацией последнего трамваев или железных дорог, использующих в качестве топлива электричество и уголь, оказались в проигрыше по сравнению с «автомобилистами».

Низкая цена бензина явилась причиной того, что 1930 годы стали временем расцвета междугородного автобусного сообщения. Другой особенностью, приведшей к появлению рурбанизации, явилось массовое строительство автодорог, для строительства которых был использован «общественный труд» огромного числам безработных.

Массовая автомобилизация и рурбанизация изменили систему массовой торговли. Если до этого основу торговли представляли небольшие частные магазинчики, рассчитанные на обслуживание «местного» населения, то после перехода к рурбанизации их сменили огромные супер-, а затем и гипермаркеты.

Рурбанизация привела к изменению всех сторон жизни американского общества, в образовании и досуге, которые в свою очередь явились мощными стабилизирующими факторами, способствующими поддержанию данного образа жизни. Подтверждением тому является тот факт, что даже цена автомобиля оказалась не столь уж и важна — очень долгое время американские автокомпании могли спокойно увеличивать цену автомобиля, поскольку последний для рядового американца превратился из предмета роскоши в предмет жизненной необходимости.

Организация городского пространства США в виде разделения на «деловую» и «жилую», а так же рурбанизация породили изменение трафика. Появились огромные бизнес-центры в центре городов, соединяемые многополосными автострадами с пригородами, торгово-развлекательные центры, окруженные гектарами автостоянок.

Таким образом, все это привело к тому, что огромная система, включающая в себя целый ряд отраслей, десятки миллионов людей не может просто так взять, и исчезнуть. А значит, а значит она обречена на поддержку, чего это не стоила эта поддержка.

Система городского транспорта, как в российских, так и в зарубежных городах, включает три главных сегмента:

  1. Общественный транспорт, включая такси.
  2. Легковые автомобили личного или корпоративного пользования.
  3. Перевозки торговых, строительных, коммунальных и прочих городских грузов, осуществляемые либо производителями благ и соответствующих услуг, либо профессиональными перевозчиками.
  4. Транспорт неотложных служб (полицейский, пожарный, скорой помощи), автомобили для перевозок VIP-клиентуры, различного рода ремонтная и уборочная техника.

Согласно Концепции развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, в будний день в Санкт-Петербурге совершается 6830 тыс. поездок, из которых 4980 тыс. (73 %) — на пассажирском транспорте общего пользования и около 1850 тыс. (27 %) — на легковом автомобильном транспорте. Таким образом, общественный пассажирский транспорт пока еще является базовым элементом транспортного комплекса Санкт-Петербурга.Динамика и анализ пассажирских перевозок транспортом общего пользования представлены в таблицах 2,3.

Таблица 2

Динамика пассажирских перевозок транспортом общего пользования в 2010–2015 годах

Наименова-ние

Ед. изм.

Годы

2010

2011

2012

2013

2014

2015

На социальных маршрутах наземного транспорта*

Тыс.чел.

775427,4

686887,1

734492,2

744260,7

745600,1

760140,7

На метрополи-тене

Тыс.чел.

777267,0

787030,1

783869,0

771891,1

763087,4

741673,0

Всего

Тыс.чел.

1552694,4

1473917,2

1518388,2

1516151,8

1508687,5

1501813,7

*Без маршрутных такси

Таблица 3

Анализ динамики ассажирских перевозок транспортом общего пользования в 2010–2015 годах

Наименование

Ед. изм

Годы

2010

2011

% к 2010

2012

% к 2011

2013

% к 2012

2014

% к 2013

2015

% к 2014

На социальных маршрутах наземного транспорта*

Тыс. чел.

775 427,4

686887,1

89

734492,2

107

744260,7

101

745600,1

100,1

760140,7

102

На метрополитене

Тыс. чел.

777267,0

787030,1

101

783869,0

99

771891,1

98

763087,4

99

741673,0

97

Всего

Тыс. чел.

1552694,4

1473917,2

95

1518388,2

103

1516151,8

99

1508687,5

99

1501813,7

99

*Без маршрутных такси

Данные таблиц 2 и 3 свидетельствуют о том,что Сформировано население стабильно пользующееся общественным транспортом города и количество его ежегодно уменьшается. Структура замещенных рабочих мест на предприятиях и организациях Санкт-Петербурга по видам экономической деятельности в 2015 году представлена в таблице 4.

Таблица 4

Структура замещенных рабочих мест на предприятиях иорганизациях Санкт-Петербурга по видам экономической деятельности в 2015 году

Рейтинг

Наименование

тыс. чел

%

Всего,

1476,6

100,0

1.

Образование

216,1

14,6

1.

Операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг

215,1

14,6

2.

Здравоохранение и предоставление социальных услуг

165,9

11.2

3.

Транспорт и связь

155,7

10,5

4.

Оптовая и розничная торговля, ремонт автотранспортных средств и бытовых изделий

148,1

10,0

5.

Государственное управление, обеспечение безопасности и социальное обеспечение

90,7

6,1

6.

Предоставление прочих коммунальных, социальных и персональных услуг

67,6

4,6

7.

Гостиницы и рестораны

26,1

1,8

Как следует из приведенных данных наибольшую долю среди постоянно проживающего населения занимает население, работающее в сфере операций с недвижимым имуществом и образования. Если постоянно проживающие, занятые в сфере операций с недвижимым имуществом, как правило, пользуется личным автомобильным транспортом,то занятые в сфере образования напротив в боьшей степени пользуются общественным тарнспортом. С большой степенью вероятности можно предположить,что только половина постоянно проживающего населения города является активными пользователями общественного транспорта. Данное состояние, если не будет значительного увеличения оплаты труда,пользующихся общественным таранспортом,а этот процесс контролирует государство,позволит общественному транспорту занимать доминирующее положение в востребованности и объемах перевозок.

Возникает правомерный вопрос, каким образом и какими темпами необходимо развивать общественный транспорт,опережающими,в расчете на то,что это послужит изменению трафика,или подстраивающими под фактические потребности в перемещениях в том объеме,который необходим как дополнение к перевозкам на личном автомобиле?

Существует вероятность того, что поездки, возникающие в результате появления личного автомобиля, могут быть обслужены общественным транспортом. Для этого необходимо понять, какова доля таких поездок в общем количестве поездок и что это за поездки. При проведении UK'sNationalTravelSurvey [Dot, 1986] было отмечено изменение поведения людей после приобретения автомобиля. Так, человек, не имеющий личного автомобиля, совершал около 2,5 поездок в течение рабочего дня. Человек, имеющий личный автомобиль — 6,4 поездок в день. При наличии двух автомобилей в семье количество поездок возрастало до 8,7 в день.

В Великобритании после покупки личного автомобиля количество поездок на общественном транспорте сокращается примерно в 2 раза. Так, в 1955 году количество людей, пользующихся личным транспортом, было немногим меньше количества пассажиров общественного транспорта (83 млн против 91 млн человек). В 1995 году количество людей, пользующихся личным автомобилем, в 15 раз превысило количество пассажиров общественного транспорта. К сожалению, в нашей стране подобные исследования не производятся, да и в зарубежной практике производятся крайне редко. Однако, по нашему мнению, более интересным является то, каким способом городские власти могут планировать организацию и функционирование городских транспортных систем. Так, В. Вучик выделяет четыре уровня планирования, организации и функционирования городских транспортных систем [3]:

IV уровень: отдельные объекты инфраструктуры. Например, бульвары, перекрестки, пешеходные зоны или автобусные маршруты.

III уровень: маршрутная сеть или система одного вида транспорта. Например, уличная сеть, сеть велосипедных дорожек, система пригородных железных дорог.

II уровень: интермодальная координированная система. В ее состав входит улично-дорожная сеть, различные виды общественного транспорта, пешеходные зоны и пр.

I уровень: взаимосвязь города и его транспортной системы. Речь идет о координации транспортной системы и города, его объектов и всех остальных функций, таких как экономика, жилищная сфера, социальные условия.

Как правило, городская власть относительно успешно справляется с управлением транспортными системами на уровнях IV и III, не предпринимая попыток развивать планирование на двух более высоких уровнях. Тем не менее, проблема координации всех сфер жизни города очевидна. В связи с чем, администрациям необходимо сконцентрировать свои усилия на развитии I и II уровней для сокращения объемов рурбанизации и геттизации городов. Для этого предлагается максимально сократить долю участия государства, предложив бизнесу строительство автодорог на основе частной собственности или в формате ГКЧП. Для реализации данного предложения необходимо принять рамочные законы на федеральном уровне, направленные на снижение темпов строительства «одноэтажной России», сократить трафики между сельскими объектами проживания и городскими объектами приложения труда, а также сократить геттизацию городов.

Резюмируя все вышесказанное, можно констатировать следующее:

  1. Не менее поразительным, чем сам рост населения городов, является характер его расселения.
  2. Урбанизация имеет две движущие силы. Быстрому росту населения современных городов предшествует резкое увеличение объема услуг и торговли. Все это создает постоянно растущий спрос на жилье, услуги и объекты досуга. Второй движущей силой являются улучшения в сфере транспорта,
  3. Урбанизация может проходить в отсутствие аппарата планирования и контроля. Быстрый, «неконтролируемый», «хаотичный» рост городов, порождает целый ряд и в первую очередь транспортных.
  4. Система городской застройки, направляемая рынком, дает хорошие результаты для среднего и высшего класса, но неспособна создать адекватное предложение для рабочего класса и городских низов, в связи с чем, необходимо вмешательство государства.
  5. Для снижения мобильности, трафика и геттизации городов на федеральном уровне необходимо принять «рамочные» законы, позволяющие экономическими методами снизить рост рурбанизации крупных городов.
  6. На первом этапе необходимо изменить отношение средств массовой информации, пропагандирующих «американский образ жизни», сформировавший в 1930–1950 годах «одноэтажную Америку».
  7. Никогда не поздно остановится двигаться в неверном направлении.

Литература:

  1. Федеральная служба государственной статистики Предположительная численность населения Российской Федерации URL http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/publications/catalog/doc_1140095525812 актуальна на 01.05.2016г
  2. Города миллионники России 2013 URL http:// www.regdata.ru/goroda-millionniki-rossii-po-naseleniu актуальна на 01.05.2016г.
  3. Вучик В. (2011) Транспорт в городах, удобных для жизни, 576 стр.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle