Библиографическое описание:

Морозова И. Н. Скоростные железнодорожные магистрали // Молодой ученый. — 2016. — №5. — С. 51-54.



 

В статье рассматриваются особенности скоростных железнодорожных магистралей, в частности, мировой опыт ведения скоростного железнодорожного движения, классификацию для скоростных железных дорог, стандартов, перспектив.

Ключевые слова: скоростные магистрали, скоростные железные дороги, высокоскоростные железные дороги.

 

Рассмотрим мировой опыт внедрения скоростного железнодорожного движения на железных дорогах. Опыт Японии и стран Западной Европы показывает, что наибольшей скорости движения — 200–350 км/ч — можно достичь, организуя высокоскоростное движение поездов с использованием специализированных высокоскоростных магистралей. Однако проведение их строительства и производства специализированных подвижных составов требует больших объемов капиталовложений, потому что им должно предшествовать строительство отдельных специальных скоростных магистралей [9, c. 12].

В мире применяют такую классификацию для скоростных железных дорог с целью перевозки пассажиров по трем категориям максимальных показателей скорости движения поездов:

        первая категория -200,0–250,0 км/ч;

        вторая категория — 250,0–350,0 км/ч;

        третья категория — более 350,0 км/ч.

Высокоскоростные железные дороги (также называются Lignes Grande Vitesse, или скоростные линии LGV) определяются Международным союзом железных дорог и ЕС как стандартные, с допустимыми показателями максимальной скорости более 200,0 км/ч, или как новые линии, предусмотренными показателями максимальной скорости более 250,0 км/час.

Все высокоскоростные железные дороги LGV Великобритании, Франции, Германии, Бельгии, Голландии, Испании и Италии, проложенные в течение последних 25–30 лет, имеют проектную скорость линии около 300,0 км/ч или больше. Французская национальная железная дорога является мировым рекордсменом по скорости с зарегистрированной скоростью 575,0 км/ч на показательном пробеге по линии LGV Est в 2007 г. между Парижем и Страсбургом. Эти линии используются только для дневных перевозок скоростными пассажирскими поездами с относительно низкой нагрузкой на ось, а движение поездов ночью отсутствует. В табл. 1 приведены показатели высокоскоростных железных дорог по странам мира [5, c. 31].

 

Таблица 1

Высокоскоростные железные дороги по странам мира, 2014 г.

Страна

В эксплуатации (км)

На стадии строительства (км)

Общая протяженность (км)

Австрия

292,00

210,00

502,00

Бельгия

209,00

-

209,00

Великобритания

1337,00

-

1377,00

Германия

1334,00

428,00

1762,00

Дания

5,00

60,00

65,00

Испания

3100,00

1800,00

4900,00

Италия

923,00

125,00

1048,00

Китай

19366,80

16280,00

35269,80

Марокко

-

200,00

200,00

Норвегия

64,00

54,00

118,00

Нидерланды

120,00

-

120,00

Россия

1496,00

-

1496,00

США

362,00

483,00

845,00

Тайвань

345,00

-

345,00

Турция

1420,00

1506,00

2926,00

Польша

82,00

322,00

407,00

Узбекистан

344,00

-

344,00

Франция

2036,00

757,00

2793,00

Швейцария

80,00

57,00

137,00

Республика Корея

819,00

585,00

1404,00

Япония

2664,00

782,00

3446,00

 

На высокоскоростных линиях обычно нет грузовых перевозок (но есть единичные случаи легких, например, почты и посылок, грузовых перевозок, которые создают нагрузку на ось, сравнимую с пассажирскими поездами, и разрешается на этих железных дорогах). Скорость современных скоростных поездов превышает показатель 350,0 км/ч, а на отдельных участках достигает скорости около 486,1 км/ч (например, магистраль Пекин-Шанхай) [8, c. 94]. Общая протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире сейчас составляет около 7000 км, в том числе из них 3750 км в странах Европы, причем высокоскоростными поездами обслуживаются также полигоны протяженностью около 20,0 тыс. км обычных железнодорожных линий, которые были реконструированы под скоростное движение. Но процесс проектирования и строительства новых линий высокоскоростного движения не прекращается: так, наряду с развитием высокоскоростной железнодорожной сети в странах Южной Европы, длина которой до 2020 г. может составлять примерно 10 тыс. км, предполагается рост количества высокоскоростных линий в странах Азии [1, c. 103].

Первое место в рейтинге высокоскоростных магистралей занимает Китай, где скорость движения превышает 350,0 км/ч. В Китае до 2016 г. планируется строительство высокоскоростных линий железных дорог протяженностью около 45 тыс. км. Властями Китая планируется связать страну еще с 17 государствами. Это предоставит Китаю статуса мирового лидера в области скоростных железнодорожных перевозок, а показатели протяженности высокоскоростных железнодорожных магистралей в стране может превысить 50,0 % от общего объема среди всех подобных магистралей во всем мире.

Сегодня Китай отказался от идеи для проведения повсеместного строительства высокоскоростных магистралей и привлекает новые стратегии на период до 2016 г., направленные на развитие высокоскоростных магистралей с различными показателями скорости движения. Несмотря на высокий уровень комфортабельности высокоскоростных экспрессов, они на самом деле оказываются недоступными для большой категории людей с низкими уровнями доходов. Так, на относительно коротких маршрутах преимущества высокоскоростных поездов совсем нивелируются высоким стоимостным уровнем такого проезда. Поэтому появление поездов с различными показателями скоростей движения может позволить большему количеству пассажиров покупать дешевле билеты на более «медленные» поезда, а также увеличивать количество остановок по пути следования [3, c. 67].

К программе высокоскоростного движения присоединилась и Россия, руководство которой видит главные цели развития высокоскоростных железнодорожных перевозок в улучшении транспортных связей между крупнейшими городами и регионами страны, повышении транспортной мобильности населения, повышении качества услуг, предлагаемых пассажирам. Повышение уровня скорости движения среди пассажирских поездов, что было и остается на сегодняшний день одной из основных проблем в сфере развития железных дорог во всех индустриально и экономически развитых странах мира, что в свою очередь вызвано стремлением относительно обеспечения массовых перевозок пассажиров в тех регионах, которые имеют высокую плотность населения; также желанием сокращение времени поездок для пассажиров с необходимостью для увеличения показателей провозной способности для существующих железнодорожных линий при этом планировать экономию ресурсов [11, c. 84].

Мировой опыт в сфере использования скоростных магистралей свидетельствует, что повышение уровня скорости движения поездов реализуется поэтапно:

          в систему скоростного движения реконструируются существующие железнодорожные магистрали, при этом их максимальная скорость для движения пассажирских поездов не превышает 160,0–200,0 км/ч;

          создаются высокоскоростные и специализированные скоростные железнодорожные магистрали, которые предусматривают возможность для создания движения пассажирских поездов со скоростью около 200,0–350,0 км/ч [6, c. 57].

Вопреки расхожему мнению, скоростные железные дороги сохраняют свои позиции на мировом рынке при времени поездки, что превышает 3 ч.: их доли составляют 40,0–50,0 % на маршруте Париж-Амстердам (время поездки составляет около 4 ч.), 20,0–30,0 % на скоростных маршрутах Париж-Тулон Париж-Тулуза (около 5 ч.), 10,0–20,0 % на маршрутах с временем поездки около 6,0–6,5 часов [2, c. 29].

Для достижений в освоении высоких скоростей скоростного движения привели в свое время в 1990-х гг. до появления первых планов с целью создания европейских скоростных железнодорожных сетей на основе реализации проектов национальных скоростных линий. При этом сети скоростных сообщений в разных странах постепенно интегрируются, при этом образуя единую систему европейской сети, при этом она имеет следующие звенья:

          сочетание Eurostar — с помощью данных сообщений в Великобритании была получена постоянная «сухопутная» связь железной дороги со странами в континентальной Европе через тоннель под Ла-Маншем;

          сочетание Thalys — данные сообщения помогают связывать крупные города их четырех стран: Парижа, Лилля (Франция), Брюсселя, Антверпена, Льежа (Бельгии), Амстердама, Гааги, Роттердама (Нидерланды), Ахена, Кельна, Дюссельдорфа (Германия);

          сочетание Rbealys — высокоскоростные направления из Парижа в Страсбург, Люксембург и другие крупные немецкие города.

На расстояниях между 500,0 и 1000,0 км существует достаточно интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и при этом решающую роль в процессе выбора пассажирами вида транспорта в меньшей степени играют продолжительность поездки или полета, а больше — набор и качество услуг, а также возможности адаптации к изменяющимся условиям перевозок [10, c. 42].

В скоростных железнодорожных сообщений есть такое преимущество, что в результате увеличения количества наличия промежуточных остановок для отдельных поездов (даже с некоторым небольшим ущербом для показателей маршрутной скорости поезда) можно охватывать высокоскоростным сообщением города, которые находятся между конечными пунктами существующих маршрутов и, следовательно, привлекать для этого дополнительных пассажиров. Именно благодаря этому удалось добиться того, что скоростные поезда типа TGV перевозят на маршрутах между Парижем и франкоязычными регионами Швейцарии в три раза больше пассажиров, чем перевозят самолеты.

Если сравнивать этих два вида транспорта, то при проведении сравнения в первую очередь они нередко стремятся сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах на рынке транспортных услуг. Такое стремление обусловлено в основном тем, что при сочетании разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможности для совершения поездок с большими удобствами, чем каждом из них, взятом по отдельности [4, c. 62].

За два последних десятилетия железнодорожную инфраструктуру многих стран мира было реформировано, и везде была своя специфика. Реформирование скоростного движения может произойти по одной из трех моделей:

  1.      Европейская модель — данной моделью предполагается, что вагонами и локомотивами владеют частные компании, которые конкурируют между собой. При этом путями, вокзалами и другой инфраструктурой владеет государство или госкомпания. Операторы-частники платят за использование государственной инфраструктуры. С 1991 г. в Европейском союзе последовательно проводились мероприятия по либерализации рынка скоростных железнодорожных перевозок. В 2010 г. свободную конкуренцию установлено на рынке скоростных пассажирских перевозок, именно тогда стали появляться одни из первых частных пассажирских поездов и началось проникновение на соседние рынки (например, немецких перевозчиков — в Польшу и Францию). Такими перевозчиками устанавливаются тарифы и происходит привлечение клиентов. Наблюдение за свободой конкуренции проводится государством.
  2.      Вторая модель предполагает, что государство владеет и инфраструктурой, и подвижными составами, но на рынок железнодорожных перевозок допускаются частные компании, чтобы благодаря конкуренции повышать уровень качества обслуживания.
  3.      Третья модель в свое время была реализована в США, Канаде, Бразилии и Мексике. Такая модель предполагает существование нескольких железнодорожных компаний в государстве, то есть в во владении таких компаний находятся пути и поезда, а конкурировать они могут между собой в силу того, что предлагаются перевозки по альтернативным маршрутам (из точки А в точку Б можно проехать разными дорогами) [7, c. 128].

 

Литература:

 

  1.      Актуальные проблемы экономики железнодорожного транспорта и пути их решения [Текст]: сборник трудов ученых ОАО «ВНИИЖТ» (ОАО «Науч.-исслед. ун-т ж.-д. трансп.): к 70-летию отд-ния экономики и финансов ОАО «ВНИИЖТ»; под ред. О. Ф. Мирошниченко. — Москва: ВМГ-Принт, 2014. — 255 с.
  2.      Гайдамакин, А. В. История железнодорожного транспорта России [Текст]: учебное пособие для студентов вузов железнодорожного транспорта / [А. В. Гайдамакин и др.]; под ред. А. В. Гайдамакина, В. А. Четвергова. — Москва: Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2013. — 312 с.
  3.      Голубев, А. А. История транспорта [Текст]: учебное пособие / [А. А. Голубев и др.]; под ред. В. В. Фортунатова; Федеральное гос. бюджетное образовательное учреждение высш. проф. образования «Петербургский гос. ун-т путей сообщ».. — Санкт-Петербург: ПГУПС, 2013. — 134 с.
  4.      Голубев, А. А. История транспорта: документы, схемы, материалы [Текст]: учебное пособие / [А. А. Голубев и др.]; под ред. В. В. Фортунатова; Федеральное агентство ж.-д. трансп., Федеральное гос. бюджетное образовательное учреждение высш. проф. образования «Петербургский гос. ун-т путей сообщения императора Александра I« (ФГБОУ ВПО ПГУПС). — Санкт-Петербург: ФГБОУ ВПО ПГУПС, 2014. — 135 с.
  5.      Калинина, Е. И. Транспорт [Текст]: иллюстрированный путеводитель: история транспорта в инфографике / [Калинина Е. И.]. — Москва: ЭКСМО, 2014. — 95 с.
  6.      Лапидус, Б. М. Железнодорожный транспорт на современном этапе [Текст]: сборник трудов ученых ОАО «ВНИИЖТ» (ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта») / под ред. Б. М. Лапидуса, Г. В. Гогричиани. — Москва: ВМГ-Принт, 2014. — 292 с.
  7.      Левин, Д. Ю. История техники. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте [Текст]: учебное пособие / Д. Ю. Левин. — Москва: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. — 466 с.
  8.      Проблемы железнодорожного транспорта [Текст]: задачи и пути их решения: сборник трудов ученых ОАО «ВНИИЖТ» (ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта») / под ред. Б. М. Лапидуса, Г. В. Гогричиани. — Москва: Интекст, 2012. — 260 с.
  9.      Романенко, В. Н. Рассказы о рельсовом транспорте [Текст] / В. Н. Романенко, Г. В. Никитина; под ред. В. А. Гапановича. — Санкт-Петербург: Норма, 2013. — 237 с.
  10. Смольянинов, А. В. Общий курс железнодорожного транспорта [Текст]: курс лекций / [А. В. Смольянинов, О. В. Черепов]; Федеральное агентство ж.-д. транспорта, Уральский гос. ун-т путей сообщения. — Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2013. — 139 с.
  11. Топчий, Ю. А. История железнодорожного транспорта [Текст]: учебное пособие / Ю. А. Топчий, Л. П. Гордеева, Л. В. Колесник; Федеральное гос. бюджетное образовательное учреждение высш. проф. образования «Московский гос. ун-т путей сообщения», Российская открытая акад. транспорта (РОАТ МИИТ). — Москва: РОАТ МИИТ, 2013. — 244 с.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle