Автор:

Рубрика: Технические науки

Опубликовано в Молодой учёный №29 (133) декабрь 2016 г.

Дата публикации: 21.12.2016

Статья просмотрена: 401 раз

Библиографическое описание:

Козикова А. А. Велокультура в крупных мегаполисах России и зарубежья // Молодой ученый. — 2016. — №29. — С. 93-95. — URL https://moluch.ru/archive/133/37220/ (дата обращения: 23.05.2018).



Рассмотрен опыт создания и существования велосипедной инфраструктуры в разных странах мира. Выявлено влияние велосипедного движения на окружающую среду, здоровье людей, экономику и социальную сферу жизни. Рассмотрены предложения и проекты создания велоструктуры в крупных городах России.

Ключевые слова: велосипед, велосипедные дорожки, индивидуальный экологический транспорт, международные велосипедные пути, велосипедное движение

На сегодняшний день остро стоит вопрос об охране окружающей среды и создании более экологичных инфраструктур всех сфер жизнедеятельности. Одной из наиболее обширных является транспортная, особенно в крупных городах. Специалисты разных стран мира нашли решение в переходе от автомобильного транспорта к велосипедному и уже видят неоспоримые улучшения качества жизни в таких городах. В Российской Федерации данный способ передвижения не является приоритетным, однако, на основании опыта зарубежных стран вносится все больше предложений о внесении велосипеда в транспортную инфраструктуру на региональном, а в последующем, и на государственном уровне.

Опыт зарубежных стран.

Велосипед в странах Европы уже привычный вид транспорта. Он используется как в рекреационных и спортивных целях, так и является полноценным средством передвижения благодаря созданию условий для безопасных и комфортных поездок практически в любую часть города.

Самой велосипедной страной по праву считаются Нидерланды, где этот вид транспорта принят приоритетным на государственном уровне. Здесь на 16 652 800 человек приходится 16 500 000 велосипедов. [6] Каждый город снабжен яркими разметками велосипедных путей, знаками, регулирующими движение как велосипедистов, так и автомобилистов, а также светофорами. Так же оборудованы велопарковки на улицах и у общественных и деловых центров, мастерские по ремонту, места отдыха со скамьями через каждые 100 м и питьевые фонтанчики через каждые 500 м. [2]

В Швейцарии, созданное в 1972 году, общество «Фуссферкер Швайц» участвует в создании законов, регулирующих конфликты между пешеходами и велосипедистами. [2] Один из способов решения этой проблемы они увидели в расширении пространства для пешеходов, для этого парковочные места уменьшаются и рассредоточиваются по городу.

В столице Дании Копенгагене для комфорта населения на всем протяжении велодорожек оборудованы специальные поручни для рук и ног, чтобы люди смогли перевести дыхание, без лишних затрат времени и усилий.

В Германии были разработаны нормативные документы, в которых даются правила и рекомендации по проектированию велосипедных и пешеходных путей, каждый из которых составлен на региональном уровне. Велосипедисты и пешеходы объединены в группу экологически безопасных способов передвижения. [2]

Велосипедный транспорт процветает и в городах с большим количеством населения. В Японии из-за нехватки места для велопарковок разработан проект создания сейсмостойких подземных велопаркингов. Это не только экономит пространство, но и снижает мощность землетрясений. [6]

В крупных мегаполисах Китая велосипед является не только индивидуальным транспортным средством, его так же используют в качестве такси. [1] Такая же тенденция существует в ряде стран Юго-Восточной Азии и на Кубе. [3]

В США велосипедная инфраструктура нашла применение в сфере доставки. Благодаря грузоподъемности в 300 кг и высокой маневренности, скорость доставки малогабаритных грузов увеличилась в несколько раз. [5]

Во Франции, где градостроительные проблемы близки к российским (высокая концентрация населения в крупных городах), создается общественный велосипедный транспорт и бесплатный велосервис для владельцев личных велосипедов, а безопасность передвижения обеспечивается за счет отделения велодорожек от автомобильных и пешеходных путей заборами и живыми изгородями. [1]

Опыт использования велосипедных дорожек в странах Северной Европы, таких как Финляндия, Швеция, Норвегия, оказывает, что наступление зимы не препятствует смене транспорта. Снижение количества ездящих на велосипеде в холодное время года насчитывает 30 %. Для уменьшения скольжения на дорогах инженерами предлагается утрамбовывать слой снега до 1 см. [3]

Влияние велосипедного транспорта на различные сферы

Велосипед является самым экологичным видом транспорта, процент выбросов вредных веществ в атмосферу при его использовании равен нулю. Исследования показали, что ежедневная поездка на велосипеде на расстояние в 2,5 км в год экономит до 180 л бензина и сокращает выброс CO2 на 495 кг. [4] При этом выбросы вредных примесей автомобилем достигают 80 % от общего количества загрязняющих веществ. [2] Уровень шума, производимый велосипедистами в процентах, так же равен нулю, что значительно повышает качество жизни.

Кроме того, передвижения на велосипеде способствуют улучшению здоровья и повышению физической активности. Улучшается сон и снижается подверженность стрессам благодаря выведению из организма кортизола, улучшается пищеварение вследствие ускорения обмена веществ, укрепляются мышцы и сердечно-сосудистая система, укрепляется иммунитет. [6]

Работодатели крупных велосипедных городов утверждают, что работоспособность людей, ездящих на велосипеде каждый день, выше, чем у тех, кто использует автомобиль. Из-за активизации и восстановления действия рецепторов, способствующих созданию новых клеток мозга в гиппокаме снижается риск заболеваний, связанных с расстройством интеллекта и памятью, в пожилом возрасте.

Использование велотранспорта значительно сказывается на экономике. Согласно исследованиям Европейской федерации велосипедистов, езда на велосипеде приносит годовой доход всему Евросоюзу в размере до 200 млрд. евро. [3] Большая часть приходится на доходы в области здравоохранения. Развитие велоинфраструктуры обеспечивает горожан большим количеством рабочих мест в промышленности, обслуживании, продажах, услугах аренды.

Велосипеды практически не портят дорожное полотно, что существенно экономит средства администрации города на дорожно-ремонтные работы.

Развитие велосипедного движения способствует привлечению туристов. Сфера туризма приносит немалую часть дохода в государственный бюджет, а велосипедные экскурсии становятся все более популярными.

Предпочтение велосипеда автомобилю позволит разрешить транспортную проблему. Особенно актуально это в исторических центрах городов, где улицы узкие, а поток транспорта большой. Средняя скорость автомобиля в городе составляет 20–30 км/ч, а скорость велосипеда достигает 17 км/ч, что при большей пропускной способности и маневренности способствует уменьшению пробок и освобождению пространства. Так же существует нехватка мест для размещения парковок автомобилей. При этом каждый автомобиль используется в среднем 1–3 часа, тогда как остальные 23–21 час ему нужно место для стоянки, а одно парковочное место автомобиля вмещает в себя 8 парковочных мест для велосипеда. [4] К тому же велосипедные стоянки в ряде Европейских стран устраивают между посадками деревьев в пешеходной зоне, что позволяет еще больше сэкономить пространство.

Концепции развития велосипедного транспорта вРоссийской Федерации.

Основными факторами, препятствующими развитию велотранспортной инфраструктуры в городах России, являются отсутствие условий для безопасного передвижения и нежелание признания велосипедистов полноценными участниками движения. Дороги полностью отданы в распоряжение автомобилистов. Редкие велосипедные дорожки по окраинам города используются в качестве стоянок. В справочниках ПДД о велосипедах практически не сказано ни слова, а единых нормативных документов по проектированию велосипедных дорожек нет. Велосипедисты вынуждены ездить по пешеходным дорожкам, что приводит к конфликтам и травмам.

Проекты по реализации проектов о развитии велотранспорта в большинстве предлагаются московскими градостроителями. Уже реорганизован отрезок длиной 6,4 км на Бульварном кольце, где из трех автомобильных полос одну выделили под велосипедно-пешеходную. [4] Однако при проектировании комплексной сети велодорожек важно выбрать подход «от общего к частному». В начале необходимо провести исследования городской транспортной среды, трафика, социальной среды. Уже на базе полученных данных разрабатывается концепция развития сети велодорожек на градостроительном уровне.

Также в московском парке ВДНХ предлагается построить велополитен. Он обеспечит удобное передвижение в любую погоду не только велосипедистам, но и маломобильным группам населения, передвигающимся на колясках. Если проект будет успешен, планируется строительство велополитенов в некоторых частях города для преодоления сложных транспортных узлов и труднопроходимых зон.

Для привлечения жителей столиц и туристов в Москве и Санкт-Петербурге ежегодно устраиваются костюмированные общегородские велопробеги. Таким образом собираются средства на продвижение велоструктуры в эти города.

Также по всей территории России проводится акция «На работу на велосипеде». Это устраивается для повышения привлекательности экологичного транспорта при передвижении на рабочие места и демонстрации пользы физических нагрузок на свежем воздухе для улучшения общего состояния здоровья и трудоспособности.

Выводы

В настоящее время в России не разработан проект создания целостной велосипедной инфраструктуры, отвечающий всем юридическим, социальным, градостроительным и технологическим требованиям. Однако, первые значительные предложения уже предоставляются к рассмотрению и реализуются.

Опыт зарубежных стран показывает, что велодвижение по-настоящему развивается, если созданы условия для безопасного и комфортного передвижения. При этом люди любого возраста и социального статуса ездят используют велосипед как основное средство передвижения в любую погоду, не боясь за свое здоровье, а наоборот, укрепляя его.

Применимо к российским гражданам и дорогам, а также к суровому климату, целесообразнее будет проектировать вело-пешеходные дорожки, которые не будут пустовать ни зимой, ни летом.

Литература:

  1. Анохин Б. Б., Авилова Е. И., Грачева Д. А. Проектирование пешеходных и велосипедных дорожек// Дороги и мосты. — 2015. — Том 1 № 33. — С. 136–148.
  2. Вагнер Е. А. Вело-пешеходные коммуникации крупных градостроительных систем// Журнал Сибирского Федерального университета. Серия: техника и технологии. — 2010. — Том 3 № 2. — С. 229–242.
  3. Коростелева Н. В., Нестеренко Е. В. Развитие велоинфраструктуры в городах как способ снижения негативного влияния транспортной системы на городскую среду// Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: строительство и архитектура. — 2016. — № 45 (64). — С. 149–157.
  4. Любченко А. С., Кубраков Е. С. Проблемы и перспективы строительства велосипедных дорожек в России// Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе. — 2013. — том 2. — С. 270–275.
  5. Шелмаков П. С., Шелмаков С. В. Развитие велосипедного движения в Российской Федерации// Успехи современного естествознания. — 2012. — № 6. — С. 183–184.
  6. http://www.7verst.ru/article/2016/07/12/velosiped_transport_budushchego.html
Основные термины (генерируются автоматически): крупных городах, велосипедных дорожек, велосипедного движения, Опыт зарубежных стран, Развитие велосипедного движения, городах России, проектированию велосипедных, велосипедные дорожки, крупных городах России, вид транспорта, велосипедной инфраструктуры, пешеходных путей, равен нулю, безопасных способов передвижения, полноценным средством передвижения, Работодатели крупных велосипедных, разметками велосипедных путей, государственном уровне, Развитие велоинфраструктуры, велосипедного транспорта вРоссийской.


Ключевые слова

велосипед, велосипедные дорожки, индивидуальный экологический транспорт, международные велосипедные пути, велосипедное движение

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос