Актуальность исследования обусловлена динамичным развитием законодательства. За 2023–2026 годы в кодифицированные акты (КТМ РФ, КВВТ РФ, ВК РФ, УЖТ РФ, УАТ РФ) внесены существенные поправки, затрагивающие цифровизацию перевозочного процесса и внедрение автономных технологий.

Технологическая трансформация отрасли, связанная с внедрением систем искусственного интеллекта, порождает новые правовые вызовы. Действующее законодательство не в полной мере учитывает специфику распределения ответственности между владельцем транспортного средства, производителем оборудования, разработчиком программного обеспечения и оператором дистанционного управления.

Кроме того, сравнительно-правовой анализ законодательства зарубежных стран (Китая, Индии, Бразилии) демонстрирует наличие как универсальных тенденций, так и уникальных национальных особенностей. Осмысление зарубежного опыта позволяет выявить перспективные направления совершенствования российского законодательства.

Указанные обстоятельства в совокупности предопределяют актуальность темы, её теоретическую и практическую значимость.

Ключевые вызовы в сфере перевозок груза

В Российской Федерации активно внедряются электронные перевозочные документы: электронная транспортная накладная, электронная железнодорожная накладная, электронная авианакладная, электронный коносамент, а также единый электронный транспортный документ при смешанных перевозках. Также нельзя не отметить создание государственной информационной системы электронных перевозочных документов (далее — ГИС ЭПД) — на начало 2026 года в ней оформлено более 30 миллионов документов [17].

В связи с активной цифровизацией документов возникают соответствующие вызовы. Так, если оператор информационной системы находится за рубежом или серверы расположены вне юрисдикции РФ, возникает угроза утечки данных о грузопотоках. Законодательство пока не требует обязательного использования ГИС ЭПД для всех участников — допускаются иные системы при согласии сторон, что создаёт «дыру» в информационном суверенитете. Россия является участницей ряда международных конвенций, регулирующих перевозки. Монреальская конвенция 1999 года (воздушный транспорт) не содержит норм об электронных авианакладных [3]. Гамбургские правила 1978 года (морской транспорт) также не упоминают электронные коносаменты [4]. COTIF в Приложении B (CIM) требует оформления железнодорожной накладной в бумажной форме [5]. Следовательно, коллизия заключается в том, что национальное законодательство признаёт электронные документы, а международные конвенции — нет.

Также стоит рассмотреть вызовы, связанные с несовершенством традиционных правовых институтов. Статья 167 КТМ РФ освобождает перевозчика от ответственности за утрату или повреждение груза, если они произошли вследствие действий или упущений капитана, других членов экипажа или лоцмана в судовождении или управлении судном [1]. Институт навигационной ошибки не имеет аналогов на других видах транспорта. При международных перевозках он приводит к неравенству: грузовладелец не может получить возмещение от российского перевозчика, тогда как перевозчик иного вида транспорта отвечал бы [12]. Кроме того, правило об освобождении за навигационную ошибку не применяется в каботаже, что создаёт двойные стандарты.

Общая авария: глава XVI КТМ РФ регулирует распределение убытков, понесённых вследствие намеренных и разумных чрезвычайных расходов для спасения судна, груза и фрахта от общей опасности [1]. Процедура составления диспаши и её оспаривания является сложной и длительной. Россия в ст. 285 КТМ РФ отсылает к Йорк-Антверпенским правилам, но не уточняет, к какой редакции (1994 или 2016 годов), что порождает споры [13]. Практический пример: инцидент с контейнеровозом Ever Given в Суэцком канале привёл к колоссальным расходам на спасание; российские грузовладельцы столкнулись с необходимостью предоставлять обеспечение и участвовать в зарубежной процедуре распределения убытков [13].

Каботажные ограничения: статья 4 КТМ РФ устанавливает, что каботаж осуществляется исключительно судами под Государственным флагом РФ [1]. Это важный инструмент защиты национального суверенитета. Однако в условиях, когда российский флот не всегда располагает судами необходимых типов и вместимости, жёсткий запрет приводит к логистическим трудностям, особенно в труднодоступных регионах. Пункт 5 статьи 4 допускает исключения по решению Правительства РФ, но процедура не формализована [1].

С внедрением высокоавтоматизированных технологий также возникает ряд вызовов, одним из которых является юрисдикционная неопределённость. При дорожно-транспортном происшествии, вызванном сбоем программного обеспечения, возникает вопрос: кто несёт ответственность — владелец транспортного средства или разработчик ПО? Если разработчик — иностранная компания без представительства в РФ, российский суд может не обладать юрисдикцией. Проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» предлагает, что владелец высокоавтоматизированного транспортного средства (далее — ВАТС) отвечает за дорожно-транспортное происшествие, если нарушил руководство по эксплуатации, а производитель (включая разработчика ПО) — если авария произошла из-за конструктивных недостатков [2]. Но если разработчик — иностранная компания без представительства, проблема сохраняется.

Функционирование автономных транспортных средств требует спутниковой навигации, каналов связи и облачных платформ, в связи с чем возникает вызов, связанный с технологической зависимостью. В России развёрнута ГЛОНАСС, но многие устройства используют комбинированный приём ГЛОНАСС/GPS. Иностранное государство, контролирующее GPS, может отключить сигнал. Многие системы управления автономными транспортными средствами используют облачные сервисы зарубежных компаний (AWS, Google Cloud, Microsoft Azure), что создаёт риск блокировки доступа [16].

Коллизионные проблемы электронных товарораспорядительных документов является не менее важным вызовом. Электронный коносамент — запись в информационной системе, часто в распределённом реестре (блокчейне). Возникает вопрос: правом какого государства определяется порядок передачи прав на груз, если узлы реестра расположены в нескольких странах? Роттердамские правила 2008 года предусматривают использование электронных транспортных записей, но Россия их не ратифицировала [6]. Аналогичные проблемы возникают с электронной железнодорожной накладной CIM/SMGS в международном сообщении.

Таким образом, в сфере перевозок грузов выделяются четыре группы ключевых вызовов. Информационно-цифровой вызов связан с внедрением электронных документов и коллизией национального законодательства с международными конвенциями, что угрожает информационному суверенитету РФ. Институциональные вызовы обусловлены архаичными нормами (навигационная ошибка, неопределённость с редакцией Йорк-Антверпенских правил, неформализованные исключения из каботажа), создающими двойные стандарты и правовую неопределённость. Технологические вызовы порождены автономными транспортными средствами: юрисдикционная неопределённость, размывание пограничного контроля и зависимость от иностранных систем. Коллизионные вызовы связаны с оборотом электронных коносаментов в распределённых реестрах при отсутствии ратификации Роттердамских правил. Указанные вызовы требуют комплексного законодательного реагирования для укрепления национального суверенитета РФ.

Зарубежный опыт решения международно-правовых вызовов

С целью преодоления международно-правовых вызовов в сфере перевозок груза видится целесообразным изучить опыт зарубежных страх.

Китай выбрал путь централизованного обновления законодательства. 28 октября 2025 года принята новая редакция Морского кодекса КНР (вступает в силу с 1 мая 2026 года) [7]. Ключевые новеллы: унификация правил для международных и внутренних перевозок (устранение «двойных стандартов»); легализация электронных транспортных записей с юридической силой, равной бумажным документам; повышение пределов ответственности перевозчика; сохранение исключительной юрисдикции для перевозок, порт погрузки или выгрузки которых находится на территории Китая [7]. На автомобильном и железнодорожном транспорте действует обязательное требование использования отечественной навигационной системы Beidou [15]. Китай демонстрирует, что унификация правил не означает утрату суверенитета, а может использоваться как инструмент повышения стандартов внутри страны [15].

Индия, в свою очередь, делает упор на фрагментарное регулирование и зависимость от прецедентов. Индия не имеет кодифицированного транспортного законодательства. Договор перевозки груза квалифицируется ка разновидность поклажи (bailment) по Закону о договорах 1872 года. В 2025 году приняты три важных закона: Coastal Shipping Bill, 2025 (упрощение каботажного судоходства); Carriage of Goods by Sea Bill, 2025 (замена устаревшего акта 1925 года, регулирование электронных коносаментов); Railways (Amendment) Act, 2025 [8–10]. В сфере автономных транспортных средств Индия отстаёт: отсутствует специальное законодательство, нет единой государственной системы электронных перевозочных документов [7]. Индийская модель демонстрирует, что отсутствие системного регулирования ведёт к ослаблению суверенитета — государство уступает контроль частным IT-компаниям и судебному усмотрению [14].

Бразилия использует добровольные ограничения суверенитета с механизмами «точек контроля». В декабре 2025 года Бразилия завершила процедуру присоединения к Конвенции TIR и системе eTIR (вступит в силу 30 июля 2026 года) [11]. Бразилия стала 79-й договаривающейся стороной. Это добровольное ограничение суверенитета: Бразилия соглашается на то, что таможенные данные передаются по международным каналам. Однако сохранены «точки контроля»: право запрашивать дополнительные документы, право проводить выборочный физический досмотр, сохранение национальных требований безопасности [11]. На морском транспорте развивается собственная система электронных коносаментов Siscomex Carga под контролем Федеральной таможенной службы. Модель «точек контроля» показывает, что участие в международных цифровых системах не означает полную утрату суверенитета.

Таким образом, анализ зарубежного опыта показывает три различных подхода к решению международно-правовых вызовов. Китай использует централизованное обновление законодательства: унификацию правил для внутренних и международных перевозок, легализацию электронных документов, обязательное использование отечественной навигационной системы Beidou и сохранение исключительной юрисдикции, что позволяет укреплять суверенитет через унификацию. Индия придерживается фрагментарного регулирования, что ведёт к отставанию в сфере автономных технологий и электронного документооборота, ослабляя суверенитет и передавая контроль частным IT-компаниям и судам. Бразилия демонстрирует модель «точек контроля»: участвуя в международных системах (TIR, eTIR), она сохраняет за собой ключевые контрольные функции (дополнительный досмотр, национальные требования безопасности). Российская Федерация может использовать положительные элементы каждого подхода: от Китая — унификацию и юрисдикционный контроль, от Бразилии — механизмы «точек контроля», избегая фрагментарности индийской модели.

Направления совершенствования российского законодательства

На основе проведённого анализа ключевых международно-правовых вызовов, а также с учётом зарубежного опыта Китая, Индии и Бразилии, представляется возможным сформулировать комплекс конкретных предложений по совершенствованию российского законодательства в сфере перевозок грузов.

В первую очередь необходимо обеспечить информационный суверенитет. Предлагается дополнить положения УАТ РФ, УЖТ РФ, ВЗК РФ, КТМ РФ и Закона № 288-ФЗ нормой об обязательном использовании ГИС ЭПД для перевозок грузов, составляющих государственную тайну, а также для перевозок по государственным и муниципальным контрактам. Для иных перевозок оператор информационной системы должен быть резидентом РФ и обеспечивать локализацию данных на её территории по аналогии с Федеральным законом «О персональных данных». Следует установить административную ответственность за использование иностранных информационных систем для оформления электронных перевозочных документов на грузы, отнесённые к государственной тайне.

Одновременно следует инициировать применение конвенций с оговоркой, что электронные документы допускаются, если это не противоречит национальной безопасности страны.

В целях укрепления юрисдикционного суверенитета необходимо дополнить ст. 1079 ГК РФ положением о солидарной ответственности владельца источника повышенной опасности и разработчика ПО автоматизированной системы управления автономным транспортным средством за вред, причинённый вследствие сбоя или ошибки ПО. Следует разработать норму об исключительной юрисдикции российских судов по спорам о возмещении вреда, причинённого автономным транспортным средством на территории РФ, независимо от места нахождения разработчика ПО. Для иностранных разработчиков ПО установить обязательное требование о наличии уполномоченного представительства и предоставлении обеспечения. Эти требования необходимо включить в проект федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах», принятие которого следует ускорить.

По примеру Китая предлагается унифицировать правила для международных и внутренних перевозок: распространить ограничения ответственности судовладельца (гл. XXI КТМ РФ) на каботаж в полном объёме, отменить освобождение за навигационную ошибку для международных перевозок либо существенно ограничить его.

В раздел VI ГК РФ «Международное частное право» следует внести новую статью о коллизионном регулировании электронных коносаментов: к обязательствам из электронного коносамента применяется право страны оператора информационной системы, если иное не предусмотрено соглашением сторон; при каботаже — исключительно российское право. Необходимо создать государственную систему оборота электронных коносаментов на блокчейне под контролем Минтранса РФ (оператор — Российский морской регистр судоходства). Для электронных железнодорожных накладных CIM/SMGS разработать двусторонние соглашения со странами ЕАЭС и СНГ о признании электронных документов и о применимом праве.

Для достижения технологического суверенитета дополнить Федеральный закон «О навигационной деятельности» нормой о приоритете ГЛОНАСС для всех коммерческих автономных перевозок на территории РФ. Использование GPS — только как вспомогательное, при этом отключение GPS не должно приводить к потере управления транспортных средств. Для автономных судов аналогичное требование включить в КТМ РФ. Создать реестр отечественных облачных платформ и систем спутниковой связи, обязательных для перевозок грузов, составляющих государственную тайну, а также для перевозок с участием государственных заказчиков. Предусмотреть господдержку разработки российских систем дистанционного управления для ВАТС, а также отечественных спутниковых группировок связи.

Реализация указанных предложений позволит укрепить национальный суверенитет РФ в сфере перевозок грузов, сочетая технологическое развитие с сохранением контроля государства над информационными потоками, юрисдикцией, пограничным и таможенным контролем, а также правовым регулированием ответственности.

Заключение

Проведённое исследование позволило выявить и систематизировать четыре группы международно-правовых вызовов в сфере перевозок груза всеми видами транспорта. Информационный вызов связан с цифровизацией документооборота и коллизиями международных конвенций. Институциональные вызовы обусловлены сохранением архаичных институтов: навигационная ошибка, общая авария, каботажные ограничения, разные модели договора, дифференциация пределов ответственности. Технологические вызовы порождены внедрением автономных и беспилотных транспортных средств: юрисдикционная неопределённость, размывание пограничного и таможенного контроля, технологическая зависимость. Коллизионные вызовы связаны с оборотом электронных товарораспорядительных документов в распределённых реестрах.

Зарубежный опыт Китая, Индии и Бразилии даёт полезные уроки для России. На основе анализа сформулированы конкретные предложения по изменению российского законодательства, охватывающие все виды транспорта, и предложена дорожная карта их внедрения на период 2026–2030 годов.

Реализация рассмотренных предложений позволит существенно укрепить национальный суверенитет Российской Федерации в сфере перевозок грузов, сочетая технологическое развитие с сохранением контроля государства над информационными потоками, юрисдикцией, пограничным и таможенным контролем, а также правовым регулированием ответственности. Предлагаемые решения учитывают лучший зарубежный опыт (централизованное обновление законодательства Китая, модель «точек контроля» Бразилии), но адаптируют его к российским правовым и технологическим реалиям, что позволит России занять достойное место в формирующейся новой архитектуре международных транспортных отношений.

Литература:

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 31.07.2025) // Собрание законодательства РФ. — 1999. — № 18. — Ст. 2207.
2. Проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Федеральный портал проектов нормативных правовых актов. — URL: https://regulation.gov.ru// (дата обращения: 29.04.2026).
3. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в г. Монреале 28.05.1999) // Собрание законодательства РФ. — 2017. — № 19. — Ст. 2650.
4. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила) // United Nations Treaty Series. — Vol. 1695. — P. 3.
5. Конвенция о международных железнодорожных перевозках (COTIF) от 09.05.1980 (Приложение B — Единые правила договора международной железнодорожной перевозки груза CIM) // Бюллетень международных договоров. — 2003. — № 6.
6. Роттердамские правила: Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки груза (принята в г. Нью-Йорке 11.12.2008) // UN Doc. A/RES/63/122.
7. Морской кодекс Китайской Народной Республики (новая редакция): принят Постоянным комитетом Всекитайского собрания народных представителей 28 октября 2025 г. // URL: https://www.npc.gov.cn (на кит. яз.) (дата обращения: 29.04.2026).
8. Coastal Shipping Bill, 2025 (India) // Parliament of India, Bill No. 45 of 2025.
9. Carriage of Goods by Sea Bill, 2025 (India) // Parliament of India, Bill No. 47 of 2025.
10. Railways (Amendment) Act, 2025 (India) // The Gazette of India, No. 12/2025.
11. Decreto nº 12.555, de 31 de dezembro de 2025 (Brasil) — Promulga a adesão do Brasil à Convenção TIR e institui o sistema eTIR // Diário Oficial da União. — 2025. — 31 dez.
12. Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга 4: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. — М.: Статут, 2015. — 485 с.
13. Клюев В. В. Генезис регулирования правоотношений в области автономного надводного судоходства // Теория и практика общественного развития. — 2023. — № 8 (184). — С. 213–220.
14. Нестеров М. Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) // Океанский менеджмент. — 2023. — № 4 (22). — С. 27–34.
15. Скаридов А. С. Международное частное морское право: учебник. — СПб.: ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова, 2026. — 371 с.
16. Абоян A. A. Сравнительно-правовое исследование правового режима беспилотных транспортных средств в странах АТР: особенности регулирования в России, Японии, Китае и Сингапуре // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика, право. — 2023. — С. 121–139.
17. Официальный сайт ГИС ЭПД: статистические данные за 2025–2026 гг. // URL: https://gisepd.ru/stat (дата обращения: 29.04.2026).