Развитие глобализационных процессов предопределяет урбанизацию населения и расползание территорий городов. Вследствие чего происходит рост объемов и дальности внутригородских поездок, что в свою очередь становится причиной перегруженности улично-дорожной сети. Общепризнанной и наиболее эффективной мерой. Но, для того, чтобы общественный транспорт стал реальной альтернативой индивидуальному транспорту, он должен иметь достаточно плотную сеть остановок, короткие интервалы движения и высокую скорость, а значит быть дорогим для городских сообществ. К тому же сообщества, живущие в городах с ярко выраженными постиндустриальными тенденциями, то они уже не способны не только развивать, но и содержать столь дорогую инфраструктуру городского пассажирского транспорта, созданную предыдущими поколениями под градообразующие производства. Кроме того, социально-экономические преобразования существенно изменили структуру рынка труда, организацию торговли и бытового обслуживания и привели к тому, что потоки суточной миграции населения и маршрутная сеть городского общественного пассажирского транспорта не в полной мере соответствуют друг другу. Тем не менее, не смотря на то, что городской пассажирский транспорт страны за годы реформ сократился более чем вдвое, в отдельных городах он все еще представляет достаточно мощную структуру.
Так, городской пассажирский транспортный комплекс Санкт-Петербурга на современном этапе формируют [1]:
1. Сеть Петербургского метрополитена, которая включает 5 линий общей протяженностью 113,6 км, (67 станции, 72 вестибюля и 7 пересадочных узлов);
2. Сеть наземного электрического транспорта, которая включает 43 трамвайных и 44 троллейбусных маршрута. Протяжённость в двухпутном исчислении трамвайной сети Санкт-Петербурга составляет 240 км, троллейбусной сети 325 км. Парк транспортных средств составляет 700 троллейбусов и 750 трамвайных вагона;
3. Сеть автобусного транспорта, которая включает 329 автобусных маршрутов регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах по установленному Правительством Санкт-Петербурга тарифу и 303 автобусных маршрута регулярных перевозок с посадкой и высадкой в любом не запрещённом Правилами дорожного движения месте. Парк транспортных средств составляет около 6000 автобусов;
4. Сеть пригородного железнодорожного транспорта в черте административных границ Санкт-Петербурга: 44 станции, в том числе 5 головных вокзалов, и 46 остановочных пунктов.
Парк легкового транспорта в Санкт-Петербурге составляет более 1,5 миллионов автомобилей. Городской пассажирский транспортный комплекс Санкт-Петербурга сопряжен с пассажирским транспортным комплексом Ленинградской области, на территории которой находятся отдельные составляющие транспортного комплекса Санкт-Петербурга — станция метрополитена «Девяткино» и депо метрополитена «Северное». Транспортные системы города и области связаны между собой автомобильными дорогами (из них 7 федерального значения, 25 — регионального) и железными дорогами 12 направлений.
Существующие проблемы в области модернизации городских пассажирских транспортных комплексов фактически одинаковы для всех городов Российской Федерации и их условно можно разделить на две группы. Первая группа — это проблемы, которые имеют глубинный характер. Их решение требует фундаментальных исследований, а главное политической воли и значительных ресурсов. Глубинные проблемы связаны с изменениями в социально-экономическом укладе жизни города, ростом автомобилизации населения, изменениями в структуре занятости и расселении. Вторая группа проблем — это проблемы, которые могут быть решены в ходе самонастройки транспортной системы. Анализ способов модернизации общественного транспорта (в нашей терминологии решения глубинных проблем) в «прогрессивных» зарубежных городах свидетельствует о том, что наиболее масштабный этап модернизации городских транспортных систем приходился на 80-е годы прошлого столетия. В этот период, согласно директивам Европейского Содружества, в них были приняты меры по развитию конкуренции компаний-перевозчиков с целью повышения их экономической эффективности с сохранением единой системы транспортных услуг с согласованными расписаниями и сквозными тарифами.
Российские города с конца 90-х годов прошлого столетия шли по пути дерегулирования сферы транспортных услуг и разрушения интеграции между системами общественного транспорта. Для первого поколения программ реорганизации городского пассажирского транспорта был характерен традиционный отраслевой подход. Элементы комплексного планирования развития транспорта, которое применялось в советский период, были полностью или частично утрачены.
Не избежал участия в проведении эксперимента по дерегулированию автобусного транспорта и Санкт-Петербург. Однако в последние годы, наблюдается постепенный отход от концепции дерегулирования городского пассажирского транспорта. В настоящее время для развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга приняты такие основополагающие документы, как: Транспортная стратегия Санкт-Петербурга до 2025 года, Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года. Вданных документахгородской пассажирский транспорт уже рассматривается как элемент социального пространства жизнедеятельности людей. Однако, коренного, по мнению жителей, улучшения с транспортной ситуацией в городе не наступает. Возникает закономерный вопрос — продолжать совершенствовать существующую систему городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге или кардинально изменить ее элементы, структуру и взаимосвязи? Чтобы ответить на этот вопрос необходимо исследовать возможность применения логистической концепции по управлению сквозным потоком к управлению пассажиропотоком — в этом состоит главная научная гипотеза. Для чего необходимо исследовать возможности трансформации действующих транспортных систем отдельных видов транспорта в единую транспортную систему. Система метро и городского железнодорожного транспорта должна интегрироваться в систему городского общественного транспорта так, что ее входной поток в пунктах сопряжения на станциях метрополитена или железнодорожных станциях внутри города становится поглощающим, а выходной поток — формирующим потоки других видов транспорта в границах созданной в мегаполисе маршрутной сети. Главная задача метрополитена должна состоять в обеспечении магистральных внутригородских перевозок пассажиров по направлениям, связывающим периферийные районы города с центром и между собой и характеризующимся наиболее устойчивыми пассажиропотоками. Поскольку понятие транспортная система объединяет в себе два понятия — «транспорт» и «система» исследуем их в начале в отдельности, а затем во взаимосвязи. Приступая к исследованию понятия городской пассажирский транспорт, необходимо констатировать, что законодательство Российской Федерации до настоящего времени не дает его четкого определения. Городской транспорт не рассматривается как единое целое и с функциональной точки зрения. В городах функции и обязанности в сфере транспорта распределены между разными ведомствами и комитетами. Территориальное планирование практически никак не связано с транспортным планированием. Оценка того, как новая застройка или изменение характера землепользования влияют на дорожное движение, проводится крайне редко, а если и проводится, то фактически не используется.
В научной литературе и исследованиях встречается довольно много определений городского пассажирского транспорта. Группировка определений городского пассажирского транспорта, позволила выделить три их основных типа:
1. «Городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» [2];
2. «Многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне» [3];
3. «Функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» [4].
Анализируя вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно сделать вывод, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города иза его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Сложность дать всеобъемлющее определение понятия «городской пассажирский транспорт» заключается в том, что с одной стороны, городской пассажирский транспорт, оказывая услуги населению, является частью инфраструктуры рынка, а с другой — он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая пассажиров, и тем самым образует рынок транспортных услуг. Кроме того, в связи с развитием мобильной связи и Интернета меняется потребность в ежедневных перемещениях на работу, в библиотеки, магазины и так далее. Потребности жителей городов в перемещении претерпевают изменения уже не столько от роста города, изменения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта и изменения стоимости проезда, как это было раньше, сколько от развития информационных коммуникаций. Городской пассажирский транспорт становится лишь частью в коммуникативной системе города, что в свою очередь требует новых подходов в его определении. Именно в силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения, большинство исследователей ограничиваются набором определений, связанных с функцией пассажирского транспорта — перемещением людей, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства, как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы и транспортная инфраструктура.
В настоящей статье понятие «городской пассажирский транспорт» исследуется в трех направлениях:
1. С точки зрения технологии, как вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению.
2. С точки зрения теории систем, как функционирующую на территории мегаполиса устойчивую, развивающуюся в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, систему перевозок пассажиров.
3. с точки зрения возможности применения логистической концепции для управления потоковыми процессами применительно к системе городского пассажирского транспорта с применением логистических инструментов минимизации затрат времени и средств на организацию перемещения пассажиров.
Для всех трех перечисленных направлений на современном этапе главной проблемной областью является возможность осуществления перевозок различными видами городского пассажирского транспорта как единой транспортной системой.
Система — (от греческого systema — целое, составленное из частей; соединение), множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Необходимо принять во внимание, что однозначного понятия системы не существует. В настоящее время существует достаточно большое количество определений «система». Они изложены в работах Л. фон Берталанфи, А. Холла, У. Гослинга, Р. Акоффа, К. Уотта и других ученых. «Например, по фон Берталанфи, система — комплекс элементов, находящихся во взаимодействии, по А. Холлу система представляет собой множество объектов вместе с отношениями между объектами и между их атрибутами. У. Гослинг под системой понимает собрание простых частей. В соответствии с понятием Р. Акоффа система представляет собой любую сущность, которая состоит из взаимосвязанных частей. К. Уотта, который считает, что система — это взаимодействующий информационный комплекс, характеризующийся многими причинно-следственными взаимодействиями» [5].
Исследования различных определений системы позволило выделить три ее основных признака:
1. Система — это совокупность элементов, которые сами могут рассматриваться как системы;
2. Для системы характерно наличие интегративных свойств, которые присущи системе в целом, но не свойственны ни одному из ее элементов в отдельности;
3. Для системы характерно наличие существенных связей между элементами.
Если эти общие основные признаки системы перенести на транспорт, то систему городского пассажирского транспорта в упрощенном виде можно представить как совокупность взаимосвязанных элементов (подсистем):
1. Транспортной сети (транспортных пунктов, узлов, перегонов), то есть объектов, каким-то образом пространственно расположенных;
2. Подвижного состава — то есть нелинейных, перемещающихся объектов;
3. Организации перевозочного и экономического процессов.
Далее, нами были проведены исследования понятий транспортная система, используемых в настоящее время, как в научной литературе, так и в нормативных документах. В Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года «под транспортной системой (транспортным комплексом) Санкт-Петербурга понимается совокупность объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в пределах административных границ Санкт-Петербурга» [6]. В данном определении объекты и субъекты даже не транспорта, а только транспортной инфраструктуры связаны только административными границами Санкт-Петербурга. Кроме того ставится знак равенства между транспортной системой и транспортным комплексом. В «Модельном законе о транспортной деятельности», принятом Постановлением 29–8 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге 31.10.2007, транспортная система определяется как «технологически взаимосвязанная система транспортных средств, транспортных коммуникаций, транспортной инфраструктуры независимо от формы собственности, системы регулирования их взаимодействия»... [7]. В данном определении связь между элементами ограничена технологией перевозок, но уже играет ключевую роль. На практике в большинстве случаев авторы различных нормативных документов подходят к понятию транспортная система для характеристики транспорта вообще, без обязательного условия согласованной работы его видов.
Что касается определений транспортной системы города внаучной литературе, то наиболее красноречиво описывает ситуацию с терминологией известный ученый — транспортник С. А. Ваксман: «Уже приходилось отмечать, что терминология по транспортным системам городов не устоялась и не отработана. Прежде всего, это относится к базовому термину — «транспортная система города». Отметим, что это не только отечественная проблема. По моей просьбе известный литовский специалист А. Клибавичюс опросил ряд ведущих европейских специалистов, которые практически единодушно привели следующее определение: Транспортная система города — это транспортная система, лежащая в пределах городской агломерации или на территории населенного пункта. При изучении транспортной системы должны учитываться четыре составные части системы: улицы и транспортная инженерная инфраструктура; все участники и виды движения — пешеходы, водители индивидуального, общественного транспорта, водители грузового транспорта, велосипедисты; все транспортные средства — автомобили, рельсовый транспорт (и вертикальный — фуникулеры), тягачи и прицепы, мотоциклы, велосипеды, строительные механизмы; окружающая среда (застройка, озеленение, столбы контактной сети, и т. д.). Определение, правильное по существу, не содержит ряд обязательных для понятия «система» признаков» [8].
С позиций системных признаков строение системыопределяют такие категории, как элемент, связь, структура. В качестве элементов транспортной системы, в данном исследовании, мы будем рассматривать только отдельные виды городского пассажирского транспорта, то есть искусственно уменьшим границы системы. Связи между элементами обеспечивает возникновение и сохранение целостных свойств системы. По характеру различают связи подчинения и связи управления (прямая связь — непосредственное воздействие объектов одного на другой, обратная связь — воздействие результатов функционирования системы на характер этого функционирования). Элементы, вступая в связь между собой, утрачивают часть своих свойств, которыми они потенциально обладали в свободном состоянии. Структура описывает способ организации системы и тип связей в системе. Исследовав с позиций системных признаков, городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга, мы пришли к следующим выводам:
- Общая цель городского пассажирского транспорта имеет сложную взаимосвязь с процессом перевозки. Существующую цель можно разбить на две глобальные составляющие:
- удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках, повышение качества перевозок (социальный аспект);
- снижение затрат на перевозки, получение прибыли от перевозочной деятельности (экономический аспект).
Выделенные составляющие сложно взаимосвязаны: они могут быть как взаимодополняющими, так и взаимоисключающими. В доминировании какого-либо вида связей определяющую роль играют условия функционирования (цели и задачи, поставленные в административном порядке; форма собственности; технологические факторы; особенности конкурентной борьбы и др.). В данном исследовании экономическая составляющая цели функционирования транспорта предполагается производной от социальной составляющей. Однако во всех случаях общей цели влечет за собой отсутствие целостности системы, вследствие чего она перестает быть системой по определению. На практике достаточно сложно сформулировать главную цель системы, ее миссию. Так, например, извлечение прибыли правильнее считать не целью, а необходимым условием для того, чтобы оставаться на рынке, что было доказано нобелевским лауреатом по экономике Г. Саймоном (США). Глобальная цель, как правило, допускает декомпозицию, в результате которой формируются взаимосвязанные частные цели. Для достижения цели в системе реализуется несколько задач, образующих иерархию. Действия по достижении цели функционирования системы обеспечиваются за счет реализации определенных процессов, при этом система переходит от одного состояния к другому.
1. Городской пассажирский транспорт, как система, не представляет целостную совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Элементы данной системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган — комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельных видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки.
2. Связи между элементами системы упорядочены, через комитет по транспорту, то есть система организована.
3. Городской пассажирский транспорт не обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из видов транспорта в отдельности. То есть, не обладает способностью оказать нужную услугу, в нужное время, в нужном месте, необходимого качества, с минимальными затратами.
4. Городской пассажирский транспорт слабо адаптируем к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т. п.), так как у последовательных видов транспорта, таких как метрополитен и городской электротранспорт эта возможность ограничена технически. Способность адаптироваться для транспортной системы на современном этапе становится ее главным качеством. Это связано с преобразованием потребности в поездках не под воздействием роста городов, изменением их транспортных сетей, улучшением или ухудшением работы транспорта и изменением стоимости поездки, а под воздействием коммуникаций на базе интернета, делающей ненужными многие из обязательных прежде перемещений в пространстве города.
5. Отсутствует синергетический эффект, который превышает сумму результатов функционирования отдельных составляющих системы.
6. Доходы предприятий, осуществляющих перевозку пассажиров, являются доходами отдельных предприятий, а не доходами системы в целом.
По нашему мнению, основной причиной отсутствия столь значительного числа необходимых признаков системы для городского пассажирского транспорта, является противоречие между его экономической и социальной деятельностью. Кроме того, возможность выбора из нескольких вариантов предложения услуг городского общественного пассажирского транспорта порождает наличие высокого уровня конкуренции между элементами системы. Можно выделить следующие уровни конкуренции, которые испытывает городской пассажирский транспорт:
- конкуренция между различными видами транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро, пригородные электропоезда);
- конкуренция между различными маршрутами внутри одного вида транспорта;
- конкуренция между коммерческим и общественным транспортом
Перечисленные виды системной конкуренции полностью нельзя исключить, так как ни один из видов общественного транспорта нельзя назвать оптимальным. Механизм построения единых систем городского пассажирского транспорта целесообразно разделить на две взаимосвязанные части. Работа одной части которого, будет направлена на исследование и поиск путей достижения оптимального функционирования системы в идее, а другой в ее практической деятельности. Эффективность системы можно будет оценить по степени отклонения ее от идеальных характеристик, при имеющихся или заданных ресурсах. В любом случае городской пассажирский транспорт должен быть именно единой системой, должна быть именно система, со всеми признаками системы, как это было описано выше. Если обратиться к истории, то «создателем» городской транспортной системы считается Блез Паскаль, который еще в 1661 году предложил для Парижа следующие четыре характеристики системы городского транспорта: общедоступные кареты, с фиксированным единым тарифом 5 су, регулярно перемещающиеся по заранее указанному маршруту. Эти четыре характеристики до сих пор определяют лучшие системы городского пассажирского транспорта.
В единой транспортной системе мегаполиса все системы видов городского пассажирского транспорта должны быть взаимодополняющими. При этом системы наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) могут быть первой ступенью единой системы городского транспорта, поскольку они имеют самые короткие расстояния между остановками. Второй ступенью должен стать метрополитен, расстояние между станциями которого, составляет 2–4 остановки наземного транспорта. Третью ступень могут представлять системы городских железных дорог, сеть которых целесообразно формировать, начиная с действующих внутригородских участков. Расстояния между железнодорожными остановочными пунктами составляет 2–4 перегона между станциями метро. Такая трехступенчатая единая система городского пассажирского транспорта обеспечит наименьшие затраты времени на поездку. Для реализации данного трехступенчатого подхода к формированию единой системы городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге есть все возможности. Так, для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта в Петербурге существует так называемое северное железнодорожное полукольцо, которое используется в настоящее время для грузовых перевозок. В целом же, общая протяженность железнодорожных линий в городской черте в двухпутном исчислении составляет 80 километров, что сопоставимо с длиной всех линий метрополитена, а перевозят электрички внутри города не более 3 % всех пассажиров. Для реализации данного направления необходимо организовать максимальное число перехватывающих парковок у железнодорожных станций и станций метро, решая проблемы, как выделения для них мест, так и оплаты за стоянку. Если для перехватывающих парковок у станций метрополитена основной проблемой является их месторасположение, поскольку они являются бесплатными при предъявлении двух поездок в метро, то для перехватывающих парковок возле железнодорожных станций кроме этой проблемы есть еще и проблема тарифов на оплату.
Для формирования единой системы городского пассажирского транспорта необходимо ввести единые билеты с ограничением времени их действия, а также организовать пересадки с минимальными неудобствами и потерями времени. Для достижения этой цели целесообразно использовать интеграцию всех транспортных предприятий, способствуя со стороны городских администраций объединению их в транспортный союз. В этот союз, компании-перевозчики должны передать такие общие для всех функции, как планирование и составление расписаний, а также связи с общественностью. Эти компании обязаны собирать проездную плату, аккумулировать ее и направлять ее на счета управляющей компании. В свою очередь союз должен перераспределять полученные доходы между компаниями-перевозчиками, исходя из фактических объемов предоставленных ими услуг, а также удельных затрат на единицу услуги, оговоренных в контрактах с союзом. Для всех моделей интегрированных систем городского пассажирского транспорта с технологической точки зрения, первой ступенью является создание пересадочных узлов. Транспортно-пересадочные узлы — это пересечения транспортных инфраструктурных сетей, в которых пассажир пересаживается из одного вида транспорта в другой, а так же места, где пешеход становится пассажиром.
Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место наибольшие потери и диспропорции. Пассажиры не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы. А непропорциональное развитие инфраструктуры видов транспорта ведет к утрате системного эффекта. В пассажирском транспортном комплексе Санкт-Петербурга специалистами в настоящее время выделяется 90 основных транспортно-пересадочных узлов (рисунок 1) [1]. Все эти узлы привязаны к станциям метрополитена, либо к станциям пригородной железной дороги. Из них 14 районного значения, 43 городского, 25 регионального и 8 федерального значения. Так, ко всем узлам федерального значения подведён наземный общественный транспорт, у всех есть или проектируется станция метрополитена и что самое главное они образованы на базе инфраструктурного объекта внешнего транспорта.
Рис. 1. — Схема размещения транспортно-пересадочных узлов
Называя транспортные системы городов интегрированными, мы понимали под интеграцией некоторое промежуточное состояние городского пассажирского транспорта на пути к единой системе. Проведенные исследования позволили выявить, что в настоящее время не существует единого подхода к понятию «интеграция». Наиболее отвечающее интересам городского пассажирского транспорта, по нашему мнению, является определение интеграции как «процесса и результата взаимодействия обособленных структурных элементов какой-либо совокупности, приводящий к оптимизации связей между ними и к их объединению в одно целое, то есть в единую систему, обладающую новым качеством и новыми потенциальными возможностями» [9]. Интеграция имеет двуединую природу и представляется, с одной стороны, как процесс, а с другой — как результат. Интеграция как процесс — это слияние в единое целое отдельных элементов, приводящее к новым возможностям этой целостности, а также изменениям свойств самих элементов. Интеграция как результат — состояние целостности, представляющее собой систему отношений и связей между целым и его частями.
Диалектика связи между системой и интеграцией такова, что, с одной стороны, становление и развитие является интеграцией, с другой — только возникновение зрелых системных форм свидетельствует о выходе интеграции на качественно новую ступень развития.
В настоящее время интеграционные процессы в формировании транспортных систем распространяются и на субъекты Федерации. Так в 2013 году в Северо-Западном регионе создана «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти», первоочередными задачами которой являются строительство транспортных пересадочных узлов на границах регионов, легкорельсовый транспорт, дополнительное развитие кольцевой автодороги, расшивка узких мест.
Применительно к предприятиям городского пассажирского транспорта можно выделить следующие возможные мотивы интеграции:
1. получение синергетического эффекта;
2. возможность использования гибкой тарифной политики;
3. экономия на масштабах;
4. сохранение городского транспорта как отрасли жизнеобеспечения;
5. снижение потребности в оборотных средствах;
6. снижение налоговой нагрузки;
7. стабильность связей с поставщиками;
8. использование избыточных основных фондов;
9. повышение качества управления.
Наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, согласно проведенным исследования, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения). Что касается исторического опыта интеграции транспортных предприятий, то первой страной, в которой началась интеграция общественного транспорта за рубежом, является Германия, где в 1965 году в Гамбурге было создано первое объединение общественного транспорта. Второй транспортной зоной, в которой было создано объединение предприятий общественного транспорта, стал Гановер, где в 1970 годe создано объединение GVH. В 1972 — Мюнхен MVV, в 1974 — Франкфурт — FVV, в 1978 — Штутгарт VVS. В целом в конце 1970 годов было 6 крупных транспортных объединений. До 1990-х годов число объединений в Германии возросло до 11. С 1992 по 2002 год общее количество объединений достигло 51. Примерами развития единых транспортных систем в российском опыте и опыте бывших стран соцлагеря может служить:
1. Развитие железных дорог в направлении системы, которое заключалось в национализации дорог, создания единого вагонного парка и единой сети. Раньше пассажирам приходилось пересаживаться с одного поезда на другой, потому что они принадлежали к разным дорогам. «Прямое сообщение» было очень важным достижением.
2. Развитие трамвайных систем в городах. Так до Октябрьской революции трамвайное сообщение в городах было концессионным, и маршрутная сеть городов была поделена на большие куски, которые часто не соединялись друг с другом.
3. В Москве из-за значительных объёмов пассажирских перевозок, больших расстояний между районами города, густой транспортной сети, в 30-е годы возникла необходимость координации работы всех видов городского транспорта. Таким образом, попытки объединенного предприятия уже тогда строились на базе единой диспетчерской службы. Объединение предприятий трамвая, троллейбуса и автобуса в единый общегородской транспортный комплекс произошло 31 июля 1958 года, когда решением Исполкома Моссовета образовано Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В настоящее время государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс» является крупнейшим в мире предприятием городского наземного пассажирского транспорта, эксплуатирующим три вида городского пассажирского транспорта: трамвай, троллейбус и автобус
4. В 1987 году в Ленинграде была создана Служба единого заказчика транспортных услуг, положительный опыт работы которой впоследствии был распространен на 120 городов страны.
5. В Магнитогорске в 2009 году путем объединения МП «Горэлектротранспорт» и МП «Пассажирское автотранспортное создано МП «Маггортранс».
6. В 2012 году произошло слияние Таллиннского автобусного объединения с трамвайно-троллейбусным объединением и создание акционерного общества «Таллиннский городской транспорт» (Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts)
7. В Варшаве весь муниципальный транспорт объединен в одно предприятие. Метро, трамваи, троллейбусы, автобусы имеют одинаковые принципы расчета за проезд, хотя стоимость одной поездки может различаться.
Как следует из приведенного анализа, наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения). Транспортная корпорация (холдинг) является поставщиком пассажирских транспортных услуг, консолидирует усилия транспортных предприятий по транспортному обслуживанию населения. В результате создается мультимодальный оператор общественного транспорта, который отвечает за развитие системы пассажирского транспорта и транспортную политику. У потребителя формируется единый бренд компании, оказывающей пассажирские транспортные услуги.
Для Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее целесообразно поэтапное формирование системы городского пассажирского транспорта путем укрупнения элементов системы, по аналогии с сингапурскими холдинговыми компаниями. На первом этапе из СПб ГУП «Горэлектротранс» и ГУП «Пассажиравтотранс» создается, объединенное транспортное предприятие. На втором этапе, когда будут построены транспортные узлы для мультимодальных перевозок, можно будет сформировать вторую холдинговую компанию, объединяющую метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт. С точки зрения оптимизации процедуры реорганизации целесообразно присоединение ГУП «Пассажиравтотранс» к СПб ГУП «Горэлектротранс», поскольку у последнего на балансе больше объектов инфраструктуры (тяговых подстанций, путевого хозяйства, депо и так далее).
Объединенное транспортное предприятие будет обладать следующими преимуществами:
1. оптимизация маршрутной сети;
2. ликвидация конкуренции за бюджетные субсидии;
3. снижение затрат за счет: оптимизации структуры управления, финансовых потоков, материально-технического снабжения, капиталовложений на единой маршрутной сети, сокращения численности и изменения структуры подвижного состава, сокращения численности персонала и оптимизации, сокращения числа эксплуатационных парков;
4. возможность использования гибкой тарифной политики;
5. сокращения числа однородных подразделений.
И возможными недостатками, такими как:
- увеличение фонда заработной платы и начислений во внебюджетные фонды при выравнивании заработной платы сотрудников в условиях одного предприятия (водители, кондукторы, слесари, специалисты), введение единых размеров и порядка поощрений, единой продолжительности отпусков, прочие разовые затраты административно-правового характера;
- потеря квалифицированных кадров, особенно среди управленческого персонала в связи с сокращением численности персонала или иными причинами (недовольство занимаемой должностью или окладом после объединения ГУПов);
- увеличение холостого пробега пассажирского транспорта при сокращении числа (объединения) эксплуатационных парков.
В основе организации холдинговой компании должен лежать перевозочный процесс. Если исходить из того, что город является системой, в которой его районы являются элементами, то организовать перевозки в такой транспортной системе можно по укрупненным районам: север — юг — восток — запад. Такое транспортное районирование города позволит увеличить ответственность за перевозки, вследствие того, что объемы и качество перевозок будут формироваться в укрупненных районах, по принципу лотов. Руководить наземным транспортом в укрупненных районах будут старшие вице-президенты холдинговой компании.
Для сохранения структуры управления, объединенное предприятие остается в ведении Комитета по транспорту, КГУ «Организатор перевозок» ликвидируется за ненужностью функции организации перевозок межотраслевой организацией. Кроме того данное учреждение оказалось недееспособным в осуществлении эксплуатации транспортной инфраструктуры из-за сложности конкурсных процедур. Вместо него создаются два учреждения: одно, отвечающее за сбор проездной платы, эмиссию проездных билетов и расчеты за выполненную транспортную работу — КГУ «Эмиссионно-расчетный центр пассажирского транспорта», другое — по контролю за перевозками и пассажиропотоками — КГУ «Служба мониторинга на транспорте».
Подводя итоги исследования современного состояния и перспектив развития транспортных систем в российских мегаполисах, можно сделать следующие выводы:
1. В отечественной научной литературе взаимодействие различных видов транспорта и организация движения различных маршрутов в местах пересадок фактически не исследуются.
2. В настоящее время в Санкт-Петербурге и других крупных городах нашей страны население испытывает те же трудности в области общественного транспорта, с которыми американские города столкнулись в 50-х годах прошлого века, а европейские в 60–70-х годов. И так же как и в западных городах того периода, решение проблем тормозится сформировавшимся у россиян и российских политиков ошибочным мнением, что причины неэффективной мобильности в неразвитости дорожной инфраструктуры.
3. Терминология по транспортным системам городов не отработана. Прежде всего, это относится к базовому термину — «транспортная система города».
4. На сегодняшний день ни в одном из мегаполисов Российской Федерации не существует полностью интегрированной системы городского пассажирского транспорта. В большинстве городов пассажирский транспорт не рассматривается как единое целое ни с функциональной, ни с пространственной точек зрения. Оценка того, как новая застройка влияет на дорожное движение, проводится крайне редко.
5. Пассажир воспринимает городской транспорт как цельную систему, а не как набор отдельных маршрутов: ему требуется знать суммарное время, общее качество и стоимость всей поездки от двери до двери, ему нужен один ответственный за это общее качество системы.
6. Декларируемая цель городского пассажирского транспорта — удовлетворение потребности населения города в перевозках. На практике все перевозчики являются коммерческими и им важнее обеспечить нагрузку и выручку на парк подвижного состава. В результате движение всех видов транспорта слабо синхронизировано, нет оперативной подмены одного вида транспорта другим и нет общей базы о работе транспорта. Транспорт работает не как единый механизм, а как разрозненные отдельные его виды, зародившиеся в конкурентной борьбе за выручку. Такая система, в которой во главу угла поставлена выручка, а не обеспечение потребностей пассажиров, глубоко порочна по своей сути.
7. Необходимо рассматривать городской пассажирский транспорт как единую транспортную систему, которая включает в себя планирование, управление, организацию движения всех видов транспорта.
8. Вместо «компенсаций» и «обоснованных тарифов» оплату транспортной работы необходимо производить за место-километр пробега, независимо от количества перевезенных пассажиров. Данное положение для исключения неправильного толкования в части освобождения предприятий-перевозчиков от налога на добавленную стоимость должно быть закреплено федеральным законодательством
9. Поэтапное формирование единой системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга соответствует плану мероприятий на 2011–2015 годы по реализации Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года, который предполагает совершенствование структуры государственных унитарных предприятий городского пассажирского транспорта. В целях реализации данного пункта плана, нами предлагается образование вышеописанного объединенного предприятия наземного транспорта. И разработку предложений по включению пригородных железнодорожных перевозок в систему общественного транспорта. В наших предложениях — это подготовка второго холдинга, объединяющего метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт.
Литература:
1. Комитет по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. «Аналитические материалы к разработке стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года». Санкт-Петербург, декабрь 2013 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spbstrategy2030.ru (дата обращения 10.01.2014).
2. Мальчикова А. Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореферат. канд. экон. наук. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 2000. 18 с.
3. Эльдарханов Х. Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. -Тамбов: Грамота, 2008. 143 с.
4. Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте» // Официальный сервер Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: www.mos.ru (дата обращения 10.01.2014).
5. Мыльник В. В., Титаренко Б. П., Волочиенко В. А. Системы управления: Учебное пособие. — М.: Экономика и финансы, 2002.
6. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года».
7. Постановление 29 пленарного заседания Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге от 31.10.2007 № 29–8.
8. Ваксман С. А. Транспортные системы городов: что сделано и не сделано за 20 лет //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. /Материалы IX Международной (двенадцатой екатеринбургской научно-практической конференции 16–17 июня 2003 года). — Екатеринбург: издательство АМБ, 2003. с.108–113.
9. Онушкин В. Г., Огарев Е. И. Междисциплинарный словарь терминологии. — СПб.: РАО ИОВ, 1995.
