Статья посвящена анализу влияния торговых войн на мировую торговлю и транспортно-логистическую инфраструктуру на примере трёх различных по характеристикам товарных групп: какао-бобов (контейнерные перевозки), авиационного керосина (танкерные перевозки) и соевого жмыха (балкерные перевозки). Цель работы — выявить и сопоставить механизмы воздействия торговых конфликтов, тарифных и санкционных мер на указанные товарные потоки, а также на портовую инфраструктуру, флот, страхование и логистические цепочки. Методологическая основа включает методы сравнительного и статистического анализа, событийный анализ, системный подход к глобальным цепочкам добавленной стоимости.

Показано, что чувствительность товарных групп к торговым войнам существенно различается. Рынок какао-бобов относительно устойчив к прямым тарифным ограничениям, однако сильно зависит от общей волатильности контейнерного рынка и инфраструктурных ограничений (например, при блокировке Суэцкого канала). Рынок авиационного керосина наиболее подвержен санкционной политике в энергетическом секторе: ограничения против России, Ирана и Венесуэлы приводят к удлинению маршрутов, росту фрахтовых ставок и формированию «теневого» танкерного флота. Рынок соевого жмыха демонстрирует высокую чувствительность к двусторонним тарифным конфликтам (кейс США — Китай 2018–2025 гг.), что вызывает переориентацию китайского импорта с США на Бразилию и Аргентину, изменение балкерных потоков, перераспределение портовой нагрузки и развитие южноамериканской портовой инфраструктуры.

На основе анализа статистических данных WTO, UNCTAD, IEA, ICCO, USDA выявлены общие последствия торговых войн: дестабилизация глобальных цепочек поставок, рост транзакционных издержек, регионализация торговли (формирование блоков «дружественных» стран), развитие альтернативных транспортных коридоров и параллельных финансово-страховых механизмов. В статье предложены направления адаптации: диверсификация рынков сбыта и поставок, модернизация портов в странах — «бенефициарах» перераспределения потоков, инвестиции в гибкую логистическую инфраструктуру, а также укрепление многосторонних институтов для снижения рисков эскалации.

Ключевые слова: торговые войны, протекционизм, какао-бобы, авиационный керосин, соевый жмых, контейнерные перевозки, танкерный флот, балкерный флот, санкции, глобальные цепочки поставок, портовая инфраструктура, США, Китай, фрахтовые ставки.

Введение

В условиях углубляющейся глобализации и растущей взаимозависимости национальных экономик торговые войны становятся одним из факторов дестабилизации мировой торговли. Усиление протекционизма, применение тарифных и нетарифных барьеров, а также санкционных режимов приводит не только к сокращению объёмов взаимной торговли, но и к структурным изменениям глобальных цепочек поставок, трансформации транспортно‑логистической инфраструктуры и перераспределению потоков капитала и товаров [1; 2].

Особую значимость анализ торговых войн приобретает применительно к сырьевым и полуфабрикатным товарным группам, которые являются основой для многих производственных и продовольственных цепочек. В данной работе рассматривается влияние торговых войн на три различных по своим характеристикам товарных группы: какао-бобы (контейнерные перевозки), авиационный керосин (наливные грузы, танкеры) и соевый жмых (навалочные грузы, балкеры). Такой выбор позволяет сопоставить последствия торговых конфликтов для разных сегментов мировой торговой инфраструктуры: контейнерного, танкерного и балкерного флотов, портовой и терминальной инфраструктуры, страхового и фрахтового рынков.

Цель работы — выявить и проанализировать механизмы влияния торговых войн на указанные товарные группы и связанную с ними инфраструктуру мировой торговли.

Для достижения цели поставлены следующие задачи:

– раскрыть теоретические основы феномена торговых войн и их инструментов;

– проанализировать ключевые современные торговые конфликты и их общие последствия для мировой торговли;

– исследовать специфику воздействия торговых войн на рынки какао-бобов, авиационного керосина и соевого жмыха;

– оценить влияние торговых войн на инфраструктуру мировой торговли (флот, порты, логистические цепочки, страхование);

– определить возможные сценарии развития мировой торговой системы в условиях нарастающего протекционизма.

Объектом исследования являются мировые торговые потоки указанных товарных групп. Предметом выступают изменения этих потоков и соответствующей инфраструктуры под воздействием торговых войн.

Методологическую основу составляют методы сравнительного и статистического анализа, элементы событийного анализа применительно к отдельным торговым конфликтам, а также системный подход к рассмотрению глобальных цепочек добавленной стоимости и транспортно-логистической инфраструктуры [3, 4].

Информационной базой исследования являются статистические данные Всемирной торговой организации (ВТО), Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD), Международного энергетического агентства (МЭА), Международной какао-организации (ICCO), Министерства сельского хозяйства США (USDA), а также аналитические доклады OECD, Всемирного банка, отраслевые отчёты и научные публикации [5–13].

Понятие и типология торговых войн

В экономической литературе под торговой войной обычно понимается последовательное применение одним государством (или группой государств) протекционистских мер в отношении другого государства, сопровождающееся ответными мерами и приводящее к взаимному ограничению торговли [1, 2]. Классическими инструментами выступают повышение импортных таможенных тарифов, введение количественных ограничений (квот), антидемпинговые и компенсационные пошлины, а также различные формы нетарифных барьеров.

Типологизация торговых войн может осуществляться по ряду критериев [2, 4]:

– по масштабу (двусторонние, региональные, глобальные);

– по используемым инструментам (тарифные, нетарифные, смешанные);

– по длительности (краткосрочные эпизодические конфликты и затяжные системные противостояния);

– по объекту (узкосекторные — в отношении отдельных товаров или отраслей;

– широкосекторные — охватывающие значительную часть взаимной торговли).

Современные торговые войны часто носят комплексный характер, сочетающий экономические, политические и геополитические мотивы, что усиливает их влияние не только на торговые потоки, но и на функционирование глобальных цепочек добавленной стоимости и транспортной инфраструктуры [3].

Традиционным инструментом торговых войн являются тарифные барьеры — импортные пошлины, которые повышают стоимость товаров для иностранных производителей. После Второй мировой войны в рамках Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) и ВТО удалось значительно снизить средневзвешенные тарифы на промышленные товары, однако для сельскохозяйственной продукции и отдельных чувствительных отраслей тарифный протекционизм сохраняется на достаточно высоком уровне [5].

Одновременно растёт значение нетарифных мер: технических регламентов, санитарных и фитосанитарных стандартов, экспортных ограничений, субсидий, требований к локализации производства, а также финансовых и санкционных ограничений [6]. Нетарифные меры зачастую оказывают на торговлю не менее сильное воздействие, чем тарифы, но при этом сложнее поддаются контролю в рамках многосторонних институтов.

Глобальные цепочки добавленной стоимости (ГЦДС) опираются на развитую инфраструктуру мировой торговли: порты, терминалы, железнодорожные и автомобильные магистрали, трубопроводы, склады, информационно-логистические системы. Контейнеризация, рост танкерного и балкерного флотов сделали возможной массовую интернационализацию производства и торговли [7, 8].

Торговые войны нарушают устойчивость ГЦДС через следующие каналы:

– удорожание или физическое ограничение внешнеторговых операций;

– принудительное перераспределение торговых потоков (смена поставщиков и потребителей);

– рост транзакционных издержек (страхование, хеджирование, логистическое планирование);

– необходимость инвестиций в новые логистические маршруты, порты и флот.

Наиболее масштабным примером современной торговой войны является конфликт между США и Китаем, начавшийся в 2018 г. с введения США повышенных пошлин на широкий спектр китайских товаров на общую сумму порядка 250 млрд долл. и ответных мер Китая [9]. По оценкам UNCTAD, двусторонняя торговля в ряде товарных категорий существенно сократилась, а торговые потоки были перенаправлены в пользу третьих стран (Вьетнама, Мексики, ЕС и др.) [10].

Особенно заметные эффекты наблюдались на рынках сельскохозяйственной продукции, включая сою и соевые продукты: Китай снизил импорт из США и переориентировал закупки на Бразилию и Аргентину, что оказало сильное влияние на фрахтовые ставки балкерного флота и загрузку соответствующих портов [11].

Другим важным блоком торговых войн выступают санкционные режимы, в том числе в отношении России, Ирана, Венесуэлы и других стран-экспортеров энергоресурсов. Ограничения на экспорт нефти и нефтепродуктов, транспортировку и страхование танкерных перевозок приводят к перераспределению потоков, удлинению маршрутов и появлению «теневого» флота [8, 12].

По данным Международного энергетического агентства, санкции и ценовые потолки на российскую нефть и нефтепродукты привели к заметному изменению структуры мирового танкерного рынка: увеличению доли перевозок на дальние расстояния, росту спроса на старые танкеры и повышению фрахтовых ставок в отдельных сегментах [12].

Влияние торговых войн на отдельные товарные группы

Рынок какао-бобов и контейнерные перевозки

Мировой рынок какао-бобов характеризуется высокой географической концентрацией производства и диверсифицированным спросом. Основные производители — Кот‑д’Ивуар, Гана, Нигерия, Камерун, Индонезия — расположены в Западной Африке и Юго‑Восточной Азии (таблица 1).

Таблица 1

Основные экспортёры какао-бобов и ключевые рынки сбыта (средние данные за последние 3–5 лет) [14]

Крупнейшими потребителями являются страны Европы, США и растущий азиатский рынок [13] (таблица 2).

Таблица 2

Крупнейшие страны-потребители (переработчики) какао-бобов [14]

Торговые войны в прямом виде затрагивают данный рынок относительно умеренно, поскольку какао-бобы не являются стратегическим товаром и редко выступают объектом целевых санкций. Однако косвенное влияние оказывается через:

– изменения контейнерных тарифов в результате общих потрясений в мировой торговле;

– санкционные режимы в отношении отдельных стран-производителей или транзитных государств;

– рост стоимости страхования и удлинение маршрутов (например, при ограничениях прохождения Суэцкого канала или риска в определённых регионах).

По данным UNCTAD, волатильность контейнерных фрахтовых ставок в период торговой войны США–Китай и пандемии COVID‑19 приводила к существенному удорожанию перевозок для всех контейнеризованных грузов, включая какао-бобы [7]. Для производителей в развивающихся странах это означало снижение экспортной маржи и усиление зависимости от условий транспортных компаний и логистических операторов.

Авиационный керосин является продуктом нефтепереработки и тесно связан с общим рынком нефти и нефтепродуктов. Торговые войны и санкции в энергетическом секторе оказывают на него многоканальное воздействие [8, 12]:

– ограничения на экспорт нефти и нефтепродуктов из отдельных стран приводят к изменению географии поставок керосина;

– санкции на поставки оборудования для нефтепереработки и транспортной инфраструктуры влияют на предложение;

– изменения в транспортных маршрутах (обход санкционных зон, отказ от определённых портов и терминалов) увеличивают стоимость и сроки поставок.

Санкционные меры против России и ряда других экспортёров способствовали формированию «теневого» танкерного флота, который обслуживает потоки, подпадающие под санкционные или квазисанкционные режимы [12]. Это приводит к:

– перераспределению спроса на танкеры между «белым» и «теневым» флотом;

– росту фрахтовых ставок в сегменте нефтепродуктов;

– необходимости переориентации отдельных партий авиационного керосина на более длинные маршруты.

Соевый жмых (соевый шрот) является ключевым компонентом кормов для животноводства и птицеводства, а значит — важным элементом глобальной продовольственной безопасности. Основные производители и экспортёры соевых бобов и продуктов переработки — США, Бразилия, Аргентина, Парагвай, а крупнейшим импортёром выступает Китай [11].

Торговый конфликт США–Китай привёл к резкому увеличению импортных тарифов Китая на американскую сою и производные продукты и, как следствие, к переориентации китайского импорта на Бразилию и Аргентину [9; 11]. Это вызвало:

– изменение маршрутов балкерных перевозок (рост объёмов из Южной Америки в Азию);

– перераспределение портовой нагрузки (усиление роли бразильских и аргентинских портов, относительное снижение загрузки американских терминалов в Мексиканском заливе);

– изменение фрахтовых ставок в сегменте Panamax и Supramax из-за новой структуры спроса.

Исследования USDA и отраслевые обзоры показывают, что на пике конфликта доля США на китайском рынке сои и соевого жмыха существенно сократилась, в то время как Бразилия стала доминирующим поставщиком [11]. Это придало дополнительный импульс развитию балкерной инфраструктуры Южной Америки, но одновременно обострило проблемы узких мест — глубины фарватеров, пропускной способности портов, качества железнодорожных и автомобильных подходов.

В 2025 г. изменение структуры импорта сои Китаем демонстрирует глубокую переориентацию зерновой торговли в условиях эскалации тарифного конфликта с США. Согласно данным Главного таможенного управления КНР, за январь–июль 2025 г. объём импорта сои из Бразилии достиг 42,26 млн т, что на 25 % выше уровня предыдущего года и представляет собой исторический максимум, тогда как поставки из США сократились до 16,57 млн т, уменьшившись на 51 % год к году. Таким образом, объём бразильских поставок более чем в 2,5 раза превысил американские, что непосредственно связано с действием ответных тарифов Китая в отношении американской продукции и жёсткой увязкой возможного возобновления закупок с отменой указанных тарифных барьеров.

В сентябре 2025 г. Китай впервые за три года полностью прекратил импорт сои из США. Это отражает углубление торгово-политического конфликта и усиливающуюся ориентацию Китая на альтернативных поставщиков, прежде всего страны Южной Америки. В результате американские экспортеры теряют долю на крупнейшем мировом рынке, тогда как бразильская и аргентинская продукция укрепляет свои позиции в китайском импорте. Такое перераспределение потоков усиливает тренд на регионализацию и фрагментацию мировой торговли соей [15].

Контейнерные перевозки и порты

Торговые войны и санкционные режимы воздействуют на контейнерный сектор через:

– изменение объёмов двусторонней торговли в основных коридорах (например, Азия — Северная Америка, Азия — Европа) [7; 10];

– перераспределение потоков в пользу альтернативных маршрутов и партнёров;

– рост неопределённости и волатильности фрахтовых ставок, что осложняет долгосрочное планирование.

Торговая война США–Китай сопровождалась сокращением темпов роста контейнерных перевозок между двумя странами и частичным переносом производственных мощностей и экспортных потоков в другие страны Азии (Вьетнам, Бангладеш, Индия и др.) [10], что привело к изменению профиля загрузки ряда портов и перераспределению судоходных линий.

В сегменте танкерного флота последствия торговых войн и санкций проявляются особенно ярко [8, 12]:

– изменяются традиционные маршруты (например, переориентация экспорта нефти и нефтепродуктов с европейских на азиатские рынки);

– увеличивается средняя дальность перевозки, что повышает спрос на танкеры при неизменном или умеренно растущем объёме физической торговли;

– формируется параллельная инфраструктура (теневой флот, альтернативные страховые схемы, скрытые перевалки в открытом море).

Это непосредственно влияет и на рынок авиационного керосина: в условиях торговых и санкционных конфликтов поставки керосина могут осуществляться по более сложным цепочкам, иногда с участием смешанных партий и перевалок, что изменяет как ценовую структуру, так и логистические риски.

Балкерный сегмент чувствителен к торговым войнам на рынках сельскохозяйственной продукции, угля, руды. Изменение структуры мирового спроса на соевый жмых и другие кормовые компоненты приводит к перестройке балкерных потоков [7, 11]. Появление новых «зерновых коридоров» и кормовых маршрутов (например, из Чёрного моря или из Южной Америки в Азию) требует развития соответствующей портовой и припортовой инфраструктуры.

Дополнительным фактором выступают конфликты и санкции, связанные с экспортом зерновых и масличных культур из регионов, являющихся крупными поставщиками (Чёрноморский регион и др.), что также отражается на балкерном флоте и фрахтовых ставках.

Сопоставление рынков какао-бобов, авиационного керосина и соевого жмыха позволяет выделить различия в степени их чувствительности к торговым войнам (таблица 3).

Таблица 3

Анализ устойчивости трёх товарных групп к торговым войнам

Перспективы развития мировой торговой инфраструктуры в условиях торговых войн

Исследования OECD, Всемирного банка и других международных организаций указывают на нарастающую тенденцию к регионализации мировой торговли и формированию блоков «дружественных» стран, что является ответом на торговые войны и санкционные конфликты [3; 6]. Для инфраструктуры мировой торговли это означает:

– усиление роли региональных логистических хабов и альтернативных транспортных коридоров;

– необходимость модернизации портов и терминалов в странах, принимающих на себя перераспределяемые потоки (например, в Бразилии и Аргентине для соевого жмыха);

– развитие новых форм финансовой и страховой инфраструктуры (включая национальные и региональные институты страхования морских рисков).

В перспективе можно ожидать, что торговые войны станут не исключением, а одним из постоянных факторов, формирующих архитектуру мировой торговли. Это требует от государств и компаний активной политики по диверсификации рынков сбыта и источников поставок, развитию гибкой и устойчивой инфраструктуры, способной быстро адаптироваться к изменениям геополитической конъюнктуры.

Заключение

Проведённый анализ показал, что торговые войны оказывают комплексное воздействие на мировую торговлю и её инфраструктуру. На примере трёх товарных групп — какао-бобов, авиационного керосина и соевого жмыха — выявлены различия в степени чувствительности к торговым и санкционным мерам, а также общие тенденции, характерные для современной мировой экономики.

Рынок какао-бобов относительно устойчив к целевым торговым ограничениям, однако сильно зависит от состояния контейнерного рынка и инфраструктуры. Рынок авиационного керосина тесно связан с санкционной политикой в энергетическом секторе и показал высокую чувствительность к изменениям маршрутов и условий страхования танкерных перевозок. Рынок соевого жмыха демонстрирует значительную подверженность двусторонним тарифным конфликтам, что ведёт к перераспределению балкерных потоков и формированию новых инфраструктурных узлов.

Торговые войны выступают одним из ключевых факторов трансформации мировой торговой инфраструктуры, стимулируя развитие альтернативных маршрутов, создание параллельных финансово-страховых механизмов и ускоряя процессы регионализации. В этих условиях особую актуальность приобретает формирование устойчивых и диверсифицированных логистических цепочек, а также укрепление многосторонних институтов, способных снижать риски эскалации торговых конфликтов.

Литература:

1. Бхагвати Дж. Протекционизм / пер. с англ. — М.: Экономика, 1990. — 320 с.
2. Кругман П., Обстфельд М., Мелиц М. Международная экономика: теория и политика. — 10‑е изд. — М.: Питер, 2018. — 864 с.
3. Baldwin R. The Great Convergence: Information Technology and the New Globalization. — Cambridge, MA: Belknap Press, 2016. — 344 p.
4. Evenett S. J., Fritz J. Economic Sanctions, Export Controls, and the Future of World Trade // Global Trade Alert Report. — 2022. — 78 p.
5. World Trade Organization. World Trade Report 2018: The Future of World Trade. — Geneva: WTO, 2018. — 180 p.
6. OECD. Global Value Chains: Efficiency and Risks in the Context of Trade Tensions. — Paris: OECD Publishing, 2021. — 96 p.
7. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2023. — Geneva: United Nations, 2023. — 180 p.
8. UNCTAD. Navigating Troubled Waters: Impact of Geopolitical Tensions on Maritime Transport. — Geneva: UNCTAD Policy Brief, 2023. — 25 p.
9. Bown C. P. US–China Trade War Tariffs: An Up‑to‑Date Chart // Peterson Institute for International Economics, 2019. — URL: https://www.piie.com (дата обращения: 09.03.2026).
10. UNCTAD. Trade and Trade Diversion Effects of United States Tariffs on China. — UNCTAD Research Paper № 37, 2019. — 45 p.
11. USDA. Oilseeds: World Markets and Trade. — Washington, DC: United States Department of Agriculture, multiple issues. — URL: https://www.usda.gov (дата обращения: 10.03.2026).
12. International Energy Agency. Oil Market Report 2023. — Paris: IEA, 2023. — 120 p.
13. International Cocoa Organization (ICCO). Quarterly Bulletin of Cocoa Statistics. — Abidjan: ICCO, multiple issues. — URL: https://www.icco.org (дата обращения: 12.03.2026).
14. Аналитический обзор рынка какао-бобов // T‑Bank Investments. — URL: https://www.tbank.ru/invest/social/profile/LanthanV/73a5689b-03b6–4c43–8272–4f342f7b477c/?author=profile (дата обращения: 16.03.2026).
15. Мировой рынок сои // Graininfo.ru. — URL: https://graininfo.ru/news/mirovoy-rynok-soi-srodni-amerikanskim-gorkam-seychas-kommentariy-kitayskogo-eksperta/ (дата обращения: 16.03.2026).