Преступления, которые связаны с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, занимают весомое место в структуре преступности в Российской Федерации. Квалификация дорожно-транспортных происшествий (далее-ДТП), затрагивающих ответственность водителя транспортного средства, а также лица, контролирующего техническое состояние транспортного средства, требует от правоохранительных органов и судебных органов точности в установлении виновника совершенного преступления, правильного определения причинно-следственной связи, квалификации преступления. Неверная квалификация может привести к необоснованному привлечению к уголовной ответственности лица, чья вина носила лишь косвенный характер, или, наоборот, к освобождению от ответственности лица, чьё халатное отношение стало определяющим фактором преступления. Настоящая статья посвящена детальному анализу уголовно-правовых и криминалистических критериев, позволяющих провести чёткую границу между ответственностью водителя и субъекта, ответственного за техническую исправность транспортного средства.
Преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ [1], относятся к категории преступлений, которые совершены по неосторожности. Это означает, что для привлечения к уголовной ответственности необходимо наличие не прямого умысла, а неосторожной формы вины: легкомыслия или небрежности. Ключевым элементом объективной стороны этих составов является причинно-следственная связь между нарушением правил дорожного движения (либо ненадлежащей эксплуатацией ТС) и наступившими тяжкими последствиями (причинением тяжкого вреда здоровью гражданина либо его смерть). Согласно статистике, опубликованной на официальном сайте МВД России, за период с января по ноябрь 2024 года было зарегистрировано 18 261 преступление вышеуказанного состава, с января по ноябрь 2025 года было зафиксировано 14 976 преступлений [2]. Налицо видно снижение показателя, однако стоит обратить внимание на общее количество данного рода преступлений. Необходимо продолжать выявлять и совершенствовать методику расследования данных преступлений, анализировать данные и предупреждать совершение новых аналогичных деяний.
В контексте ДТП с участием транспортного средства выявляются два источника общественной опасности, которые исходят от двух разных субъектов: водитель несёт ответственность за нарушение правил дорожного движения (ПДД), связанное с процессом управления, а лицо, ответственное за техническое состояние (механик, диспетчер), несёт ответственность за нарушение правил эксплуатации транспортного средства, выразившееся в выпуске неисправного автомобиля на линию. Оба этих деяния совершаются по неосторожности, и, поскольку отсутствует общий умысел, они не могут быть квалифицированы как соучастие; их следует рассматривать отдельно друг от друга. Основная сложность при квалификации заключается в определении причинно-следственной связи совершенного деяния, установлении всех факторов, приведших к преступлению. Если, к примеру, водитель, даже соблюдая все ПДД, не смог избежать аварии из-за критического технического отказа (например, отказ тормозов на высокой скорости), то доминирующей причиной признается неисправность ТС, и основная ответственность ложится на ответственное лицо, допустившее ТС в рейс. И наоборот, если водитель допустил грубое нарушение ПДД (например, движение в состоянии сильного опьянения), и совершил аварию, то ответственность должен понести именно тот, кто управлял транспортным средством.
В ряде случаев возникает необходимость разграничения компетенции между статьей 264 УК РФ и статьей 238 УК РФ (Оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности) [1]. Статья 264 УК РФ акцентирует внимание на безопасности дорожного движения как таковой и касается водителя. Статья 238 УК РФ защищает более широкий объект — общественную безопасность в сфере предоставления услуг. Действия механика или диспетчера, выпустившего неисправное ТС, квалифицируются по ст. 238 УК РФ, так как они нарушили свои профессиональные обязанности по обеспечению безопасности услуг перевозки. Если доказано, что водитель нарушил ПДД, а ответственное лицо выпустило неисправное ТС, и оба этих обстоятельства в конечном счете привели к преступлению, то данные действия необходимо квалифицировать по совокупности преступлений (ст. 17 УК РФ) [1], что позволит справедливо оценить степень общественной опасности каждого из деяний. Для достижения этой цели критически важны криминалистические методы: комплексные автотехнические экспертизы должны моделировать сценарии с исключением одного из факторов, а тщательный сбор технической документации и опрос персонала необходимы для установления степени небрежности лица, ответственного за техническое обслуживание. Таким образом, правильное разграничение ответственности зависит от установления приоритета причинно-следственной связи, подтвержденной научными данными, что гарантирует законность и обоснованность итоговой квалификации.
При расследовании преступлений, связанных с ДТП, осмотр места происшествия и дальнейшая фиксация на цифровой носитель обязательны. Необходимо зафиксировать последнее положение транспортного средства, оставленные трасологические следы, определить их длину и ширину, сплошной или прерывистый характер дорожки следов. Данные показатели важны для определения скорости транспортного средства до начала торможения, а также для оценки работы самой тормозной системы. Следует обратить внимание на следы возможного скольжения или заноса средства передвижения. Они обозначают траекторию движения, указывают на попытки стабилизации, маневра водителя, демонстрируют момент отклонения транспортного средства от первоначального маршрута (занос). Также, имеет место обратить внимание на следы удара, деформацию транспортных средств и на окружающую обстановку. Важно определение места наезда, характер повреждений не только транспортного средства, но и следы удара на различных объектах инфраструктуры, например, заборы, ограждения, столбы, дорожные знаки, так как данные немаловажные факторы помогают установить угол столкновения, определить, какое транспортное средство было инициатором удара. Также, влияние погодных условий (дождь, снег, гололед), время дня (освещенность), наличие тумана (видимость) и другие препятствия, все должно быть выявлено и задокументировано для составления эффективной оценки объективной возможности соблюдения водителем ПДД.
При наличии современных средств фиксации стоит воспользоваться лазерной съемкой, методом 3D сканирования и др. Как указывает в своем исследовании Несмиянова И. О.: «Первый работающий 3D-сканер появился в 60-х гг. прошлого столетия, его усовершенствование произошло в 80-е гг. Изначально он не обладал широким спектром возможностей, однако это был настоящий 3D-сканер, полноценно справляющийся с основной функцией — передачей объемного изображения. <…> Принцип работы усовершенствованного сканирующего устройства заключался в применении различных спектров лазера, а также источников белого света и затемнения». Устройство ЗD-сканера позволяет детально фиксировать физическое состояние объекта (следа), после чего воссоздается его точная модель в цифровом формате. [3] Таким образом, несмотря на первоначальные ограничения функционала ранних моделей, базовая технология 3D-сканирования доказала свою высокую эффективность в выполнении ключевой задачи — топографической фиксации объемных объектов.
При дальнейшем расследовании дорожно-транспортного происшествия, когда поднимается вопрос о технической неисправности транспортного средства, необходимо уделить особое внимание тщательному исследованию поврежденного автомобиля. По мнению Алиева М. М., «роль транспортно-трасологической экспертизы в настоящее время велика. Знания и профессионализм экспертов-трасологов оказывают большое влияние на успешное определение механизма ДТП и установление всех обстоятельств уголовного дела» [4]. Мы согласны с мнением данного автора, но также следует отметить, что необходимо проверить не только видимые повреждения, полученные в результате ДТП, но и первичное состояние систем, отказ которых мог послужить причиной аварии (до столкновения). Это включает в себя:
- тормозная система. Надлежит проверить износ тормозных колодок, состояние тормозных дисков/барабанов, герметичность гидравлической системы. Отказ тормозов до столкновения — это фундаментальный признак, переносящий часть вины на лицо, ответственное за эксплуатацию.
- рулевое управление. Требуется проверить люфт рулевого колеса, состояние рулевых тяг, целостность рулевых наконечников.
- шины. Следует проверить глубину протектора, наличие повреждений, соответствие типа шин сезону и дорожным условиям. Выявленное использование летних шин в зимний период может быть квалифицировано как грубое нарушение эксплуатации. В своем исследовании Сутакуев М. Р. обозначил этапы правильного заполнения протокола осмотра места происшествия при обнаружении следов шин:
– «вид и состояние поверхности, на которой обнаружены следы;
– вид следов (статический, динамический, поверхностный, объемный и т. п.);
– место расположения следов;
– количество дорожек следов и их относительное размещение;
– ширина каждой беговой дорожки (ширина следа протектора);
– ширина колеи передних и задних колес;
– строение рисунка протектора (ромбы, треугольники, квадраты, прямоугольники, многоугольники или их сочетание);
– форма и размеры особенностей протектора, наличие дефектов (трещин, выбоин, заплат и т. п.);
– расстояние между двумя отпечатками одной и той же особенности (длина следа одного оборота колес, длина следов торможения);
– признаки направления движения». [5]
По нашему мнению, данный вариант к документированию следов шин является неоспоримым положительным фактором в процессе доказывания, поскольку он минимизирует вероятность ошибки при сопоставлении следов с шинами изъятых ТС, значительно повышая объективность и доказательственную ценность данного вида следов в уголовном процессе.
Различные современные транспортные средства могут быть оснащены бортовыми регистраторами (EDR, «черные ящики»), фиксирующими параметры движения за несколько секунд до и после удара (скорость, обороты двигателя, работа ABS (антиблокировочная система), положение дроссельной заслонки). Данные сведения являются неопровержимыми объективными доказательствами фактического поведения водителя, а также состояния систем ТС в момент, предшествующий аварии. Их изъятие и последующее исследование должно проводиться с соблюдением всех процессуальных норм.
Как было указано выше, в рамках криминалистического исследования ДТП главной задачей является реконструкция механизма происшествия, основой выступает анализ объективных данных (материальных следов) о техническом состоянии участников с целью идентификации главного фактора возникновения дорожно-транспортного происшествия. Данный процесс требует строгого соблюдения принципов уголовно-процессуального доказывания и использования специализированных экспертных познаний.
1. Анализ адекватности действий водителя в условиях возникшего дефекта.
Необходимо провести верификацию действий водителя на предмет их соответствия объективно сложившейся дорожной-транспортной обстановке, даже при наличии объективного технического дефекта ТС. Если водитель, столкнувшись с отказом критической системы (например, тормозов), не продемонстрировал должной реакции, которая должна быть выражена в попытках увода ТС в сторону или экстренного маневрирования, его неосторожное поведение, хотя и вторичное по отношению к дефекту, может быть признано сопутствующим фактором, обусловливающим наступление тяжких последствий. В таком случае, его вина по статье 264 УК РФ сохраняется, хотя степень ответственности может быть корректирована в сторону понижения при назначении наказания (смягчающее обстоятельство). Как отмечают в своем исследовании Рябикин А. А., Гавриленко Л. В., «психофизиологическая экспертиза является в своем роде необходимым средством, которое помогает разобраться в работе такой «системы» (органов чувств), определить, насколько согласованно взаимодействуют между собой психическая и физиологическая составляющие организма водителя, а также позволяет правоприменителю оценить границы психофизиологических возможностей конкретного человека, определить их ограниченность, уметь различать ошибки водителей, допущенные ими вследствие халатности, преступной самонадеянности или небрежности. <…> назначение судебной психофизиологической экспертизы водителя транспортного средства — это исключение из правил, нежели правило судебного процесса. [6] Мы считаем, что сотрудникам правоохранительной системы при расследовании преступлений, предусмотренных ст. 264 УК РФ необходимо использовать данный инструмент, помогающий наиболее точно квалифицировать деяние подозреваемых в совершении преступления.
2. Определение первопричины ДТП.
Если в ходе расследования и экспертизы устанавливается, что ТС было введено в эксплуатацию при наличии заведомо критического технического состояния, которое являлось устранимым и подлежащим контролю в рамках планового технического обслуживания (например, критический износ тормозных колодок или неисправность рулевого механизма), вывод эксперта-криминалиста должен акцентировать внимание на первичности и превалирующем характере данного нарушения. В данном контексте следователь обязан обеспечить сбор доказательств, подтверждающих халатность ответственного лица: выявить и изъять документацию по ТО, внутренние регламенты, а также показания свидетелей, подтверждающие наличие организационного давления или игнорирование норм безопасности в транспортном предприятии.
3. Верификация гипотез посредством компьютерного моделирования.
Для объективной проверки выдвинутых версий о доминирующей причине используются передовые криминалистические методы моделирования. Как отмечают в своем исследовании Савотченко С. Е., Акапьев В. Л., «возникновение идеи представления картины дорожно-транспортного происшествия (далее — ДТП) с помощью технологий компьютерной визуализации и анимации связано с низкой продуктивностью функционирования метода, осуществляемого с помощью бумажных носителей, то есть заключений экспертов. Эта особенность обусловлена тем, что работа сотрудников органов внутренних дел перегружена формулированием больших описательных предложений, сложных речевых оборотов, которые трудно воспринимаются обычными гражданами и могут ввести в заблуждение участников дорожно-транспортного происшествия или субъектов преступлений, предусмотренных ст. 264 и 264.1 Уголовного кодекса Российской Федерации. На практике выясняется, что при чтении текста, распечатанного на десятке или более страниц формата А4, человек со временем все хуже представляет картину произошедшего, что непосредственно связано с запутанностью текста вследствие его большого объема и трудностью восприятия. [7] Мы согласны с мнением авторов, но также считаем, что компьютерные симуляции ДТП позволяют с высокой точностью проверить гипотезы о различном исходе события при устранении одного из факторов (например, моделирование траектории при штатной работе тормозной системы или при строгом соблюдении водителем скоростного режима). Результаты такого моделирования представляют собой весомое объективное доказательство, служащее основой для разграничения юридической ответственности между водителем и субъектом, ответственным за техническую безопасность.
Таким образом, особенности квалификации ДТП, вызванных сочетанием нарушений со стороны водителя и технического персонала, требуют от правоприменительной системы гибкости и строгого следования принципу законности. Разграничение ответственности между водителем и лицом, ответственным за техническое состояние ТС, лежит в плоскости установления доминирующей причинно-следственной связи. Если таковая не выявляется, а оба фактора были необходимыми условиями, применение института совокупности преступлений позволяет справедливо оценить общественную опасность каждого неосторожного деяния. Правильное применение норм уголовного закона в этих сложных случаях напрямую зависит от качества и глубины экспертного исследования, позволяющего объективно восстановить картину произошедшего и точно определить, где заканчивается ответственность, связанная с актом управления транспортным средством, и где начинается ответственность, связанная с обеспечением безопасности эксплуатации транспортного средства.
Литература:
1. Уголовный кодекс Российской Федерации от 13.06.1996 № 63-ФЗ (ред. от 29.12.2025) // Собрание законодательства РФ. — 17.06.1996. — № 25. — ст. 264.
2. Краткая характеристика состояния преступности в Российской Федерации — Текст: электронный // Состояние преступности. — URL: https://мвд.рф/reports/ (дата обращения: 23.12.2025).
3. Несмиянова, И. О. Современные методы фиксации и изъятия трасологических следов как эффективное средство идентификации личности / И. О. Несмиянова. — Текст: непосредственный // Вестник Московского университета МВД России. — 2019. — № 6. — С. 239–242.
4. Алиев, М. М. Транспортно-трасологическая экспертиза при расследовании дорожно-транспортных происшествий / М. М. Алиев. — Текст: непосредственный // Академическая мысль. — 2022. — № 2 (19). — С. 13–15.
5. Рябикин, А. А. Значение и оценка психофизиологического состояния водителя как участника дорожно-транспортного происшествия / А. А. Рябикин, Л. В. Гавриленко. — Текст: непосредственный // Евразийская адвокатура. — 2022. — № 1. — С. 67–69.
6. Сутакуев, М. Р. Обнаружение и фиксация следов на месте дорожно-транспортного происшествия / М. Р. Сутакуев. — Текст: непосредственный // Образование. Наука. Научные кадры. — 2022. — № 1. — С. 91–93.
7. Савотченко, С. Е. Цифровые технологии визуализации информации при моделировании дорожно-транспортных происшествий / С. Е. Савотченко, В. Л. Акапьев. — Текст: непосредственный // Вестник Белгородского юридического института МВД России. — 2025. — № 1. — С. 17–23.
