Санкт-Петербург давно нуждался в скоростной подземной дороге в связи с бурным ростом населения. Идея создания в северной столице Российской империи Санкт-Петербурге городской внеуличной железной дороги имеет давнюю историю и уходит своими корнями в XIX столетие.

Еще в 1820 году мещанин и заодно инженер Торгованов обращался через графа М. А. Милорадовича к Александру I с проектом устройства тоннеля под Невой. Он предлагала соорудить «проезд с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою, нимало не мешая оной течению». Как пишет Л. А. Паршин, император повелел выдать Торгованову 200 рублей «за радение», однако потребовал с него подписку, чтобы тот «впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных» [4, с. 6].

Все же через несколько лет к идее подводного тоннеля вернулись снова. В 1824 году петербургский инженер Петр Петрович Базен предложил «чертеж устройства подземной дороги под Невой». Чертеж рассмотрен то был, но этим дело и кончилось.

Сооруженный в 1855 году Николаевский (Благовещенский) мост на какое-то время отодвинул решение задачи соединения невских берегов и грузопассажирских перевозок из центра на Васильевский остров. Однако уже вскоре она встала с новой остротой.

Причина такой остроты вопроса транспорта была очевидна: к началу XX века Петербург превратился в быстрорастущий промышленный город, исторический центр которого оказался средоточием деловой активности. Оживление городской жизни, рост интенсивности движения на старых улицах и проспектах заставили обратить внимание на новые, еще не традиционные способы решения транспортной проблемы. В действительности, именно по этой причине, к концу XIX века правительство начнет обращать внимания на последующие проекты.

Как пишет Жданов А. М., первым проявило инициативу Правление Балтийской железной дороги, которое в 1889 г. предложило проект наземной внутригородской магистрали, соединявшей все вокзалы Петербурга. Трассу предполагалось проложить по эстакадам вдоль Обводного канала Лиговской улицы, мимо Таврического сада и далее на правый берег Невы к Финляндскому вокзалу [5, с. 10].Этим проектом было положено начало многочисленным предложениям и разработкам, поступавшим не только от организаций, но и от частных лиц.

Одним из первых свой проект предложил статский советник Рафаэль Фридольф фон Гартман (Хартман). В 1893 г. Гартман предложил засыпать Екатерининский канал, что было довольно-таки радикально, и проложить по руслу скоростную железную дорогу на сводах, с главной станцией на месте Банковского моста, соединяя Балтийский, Варшавский и Николаевский (ныне — Московский) вокзалы.

В том же году действительный статский советник гласный Городской думы барон Федор Родригович Бистром предложил изменения в этом проекте, которые заключались в новой дополнительной линии по Екатерининскому каналу. Однако Городская дума не поддержала эту идею как требующую «разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения». В начале XX века Городская Дума сосредоточила все свое внимание и усилия на устройстве в городе электрического трамвая, но попытки петербургских инженеров с их идейной волей создать в столице метрополитен только начинались.

В конце девятнадцатого века, в 1894 году, инженер Я. К. Ганнеман, разработал проект подводного тоннеля, соединяющего Марсово поле и Петербургскую сторону. Предпосылкой такого проекта для инженера стала невыгодность расположения мостов через Неву, которые мешают судам ходить по реке, а также строительство нового порта не в черте города, что кажется инженеру крайне неудобным [1, с. 3–4].Это можно понять, не только самому инженеру это было бы неудобно, но и также Санкт-Петербургу XIX века. Целью проекта Ганнемана была «выяснить техническую сторону и определить стоимость сооружения, при помощи которого можно бы достигнуть восстановления порта на Неве в черте города». Можно сделать вывод о том, что Ганнеман не думал о благоустройстве города и о его жителях, он смотрел исключительно на этот проект как на экономическую выгоду городу и правительству. По проекту инженера строительство туннеля выходило дешевле на 25 %, чем строительство моста.

Проект предусматривал щитовую проходку тоннеля, в котором предусматривалось создание нескольких ярусов для транспортных средств и движущийся тротуар [5, с. 13]. Общая длина тоннеля составляла более полутора верст (1750 м), вход в него предполагалось расположить в углу Марсова поля — возле Михайловского моста, а выход — в Александровском парке [1, с. 4]. Внутри тоннель должен быть трехэтажным. Верхний этаж отводился для пешеходного движения, средний — для конных экипажей и велосипедов, а нижний — для канатной дороги, приводимой в движение электродвигателем, которая должна была заменить конно-железную дорогу [1, с. 4].

Для обеспечения работы канатной дороги Ганнеман планировал построить в Александровском парке, в конце тоннеля, центральную станцию подачи энергии, которая обеспечивала освещение и вентиляцию в тоннеле, а также выкачивание сточной воды, для чего предусматривались специальные трубы вдоль тоннеля [1, с. 5].

Ганнеман считал, что канатная дорога заменит собой менее удобную конно-железную, поскольку она будет иметь скорость до 25 верст в час, в то время как лошади тащили вагоны чуть ли не в три раза медленнее. Соответственно, такой тоннель должен повысить пропускную способность.

Как пишет Жданов А. М., современники высоко оценили проект Ганнемана как «грандиозный по размерам и остроумный по замыслу», однако власти выбрали традиционный способ переправы, и в 1903 г. открылся существующий и поныне Троицкий мост [5, с. 16].

Известный в начале XX века инженер Генрих Антонович Гиршсон предложил разработанный им по поручению Общества Конно-железных дорог в Петербурге доклад на тему «Подземная городская дорога под Невским проспектом», который был сообщен на Собрании инженеров путей сообщения 20 ноября 1901 года [3, с. 2].

Гиршсон видит предпосылки в строительстве подземной дороги в Петербурге в следующих событиях:

1. Быстрый рост Петербурга;
2. Заселение окраин;
3. Быстро развивающаяся из года в год деловая жизнь петербуржцев;
4. Разгрузка трамвайного движения на Невском проспекте и последующее увеличение скорости движения [5, с. 16].

Гиршсон отмечает, что проект метрополитена является уже назревшим к 1902 году и требует «сравнительно небольших затрат». Предлагает подземную дорогу пол Невским проспектом, от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) до Адмиралтейства [3, с. 4].

Основная идея проекта заключается в необходимости разгрузки Невского проспекта. Как известно, к началу XX века по Невскому проспекту действовала сеть трамвайного движения, но Гиршсон как раз отмечает проблемы с этой трамвайной сетью, так как Невский все чаще и чаще «останавливается». Выход из этого положения он видит только один: «удаление рельсового пути с поверхности улицы — над или под землю» [3, с. 6].С помощью этого проекта можно добиться некоторых целей. Во-первых, это разгрузка трамвайного движения на Невском проспекте, а во-вторых, это увеличение скорости движения по главному проспекту города.

Описывает Гиршсон эту дорогу следующим образом: «двухпутная галерея под мостовой» [3, с. 6]. Тоннельные работы предлагает произвести методов «щита», который создал инженер Брунель для сооружения подземных тоннелей (применялся при сооружении городских дорог в Лондоне, в Париже и Берлине).

Строительство станций тоже было рассмотрено Гиршсоном. Предполагалось две конечные станции на каждом конце дороги, которые находились бы на поверхности улицы. И выглядели бы как простые остановочные пункты трамвайного типа [3, с. 15].6 промежуточных станций: «Большая Морская», «Казанская площадь», «Гостиный Двор», «Екатерининский сквер», «Литейный проспект» и «Николаевская улица» — они были бы подземными станциями с платформами. О станционном пространстве довольно подробно написано: «к каждой платформе ведут с улицы удобная лестница и небольшой коридор», «легкие павильоны из железа и цветного стекла, перекрывающие эти лестницы, прилегая непосредственно к тротуару, не могут стеснять уличного движения», станционные лестницы состоят из 18 ступеней. «Стены станционных платформ и коридоров облицованы белыми изразцовыми плитками, освещение электрическое — лампами, скрытыми от глаз публики» [3, с. 16]. Все оборудование станции должно было бы состоять из нескольких скамеек для ожидающих пассажиров и указателя направления поездов. Не правда ли, напоминает нынешние станции метро? Среднее расстояние между станциями определялось как 205 саж — это около 438 метров. Также, предусматривались в проекте автоматические насосы с электрическими двигателями для водоотведения [3, с. 17].

Интересно то, что Гиршсон видел метрополитен одной из частей составляющих трамвайную сеть в Петербурге. Но и новшества он тоже рассматривает как основу для подземной дороги. Например, он предлагает автоматическую сигнализацию, которой доселе не было, и автоматический перевод стрелочных переводов. Все это применяется и сейчас на железных дорогах России — блокпосты, автоматика и телемеханика в сигнализации и движении [3, с. 18–19].

Инженер желает, чтобы «столица вступила на пусть скорейшего разрешения неотложного вопроса — это было бы лучшим подарков для Петербурга к его 200-летнему юбилею» [3, с. 18–19]. К сожалению, проект не был реализован, хотя был довольно своевременным, техничным и «правильным» для Петербурга 1902 года.

Гиршсон в другом своем сообщении, в котором рассматривал вопрос о строительстве в Петербурге дороги большой скорости приводит еще несколько предпосылок в новом движении, хотя, и не рассматривая на прямую строительство метрополитена [2, с. 2–3]. Он говорит о том, что город за 10 лет население возросло на 32 %, что сопровождалось заселением окраин и пригородов и ростом деловой жизни петербуржцев. Тем самым, остро встает вопрос о неудовлетворительности существующих средств сообщения и потребности в новых. В частности, как и в предыдущем рассматриваемом мной сообщении, он предлагает расширить сеть трамвайных путей, для чего трамваю неизбежно предстоит уйти с поверхности этих улиц.

Таким образом, первые проекты начали появляться довольно давно, но они не имели «хода». Ганнеман один из первых инженеров предложил обратиться к западу и осуществить проект, который был популярен в других странах, однако проект рассматривался инженером как часть выгоды, которая принесла бы правительству небольшую выгоду. Но из сообщений Генриха Гиршсона можно сделать далекоидущие выводы. В частности, мы понимаем, что в строительстве нового вида сообщения город нуждался, тому есть значимые причины. Выход из этого только один — удаление рельсовых путей с поверхности улицы, а именно под землю.

Литература:

1. Ганнеман Я. К. Проект устройства металлического тоннеля под Невой, вместо постоянного Троицкого моста. СПб.: Собр. инж. пут. сообщ., 1895. — 17 с.
2. Гиршсон Г. А. К вопросу о городской дороге большой скорости в Петербурге. СПб.: тип. М-ва вн. дел, 1902. — 22 с.
3. Гиршсон Г. А. Подземная городская дорога под Невским проспектом по проекту, составленному по поручению Общества конножелезных дорог в Петербурге. СПб.: Собр. инж. пут. сообщ., 1902. — 22 с.
4. Паршин Л. А. Метрополитен имени В. И. Ленина. Л.: Лениздат, 1968. — 77 с.
5. Жданов А. М. Метрополитен Петербурга: легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные. СПб.: Русская тройка, 2017. — 701 с.