Организационная структура — это основа любой организации, в том числе и транспортной компании. Она определяет, как организация будет функционировать, какие будут ее цели, и какие задачи она будет выполнять. В течение долгого времени в организационной науке задачами проектирования организационной структуры уделялось значительное внимание. Еще в советское время было разработано большое количество методик, основанных на различных подходах, начиная от простого графического моделирования до энтропийных моделей. Постепенно происходит переход от понятия «организационная структура» к понятию «организационный дизайн». Организационный дизайн — более широкая категория. Это процесс, в результате которого формируется эффективная организационная конфигурация, которая включает ряд подсистем, в том числе, организационную структуру. Это проектирование не только организационной структуры, а всей организационной системы. Тем самым, организационный дизайн носит системный характер. [1]
В современном мире, где бизнес-среда постоянно меняется и развивается, организации должны постоянно адаптироваться к новым условиям. Организационные перестройки в переходный период способны быстро приносить отдачу, обладают малой капиталоемкостью, благодаря чему приобретают особое значение. С течением времени, организации сталкиваются с необходимостью изменения своей структуры. Это может быть вызвано различными причинами, такими как изменение бизнес-модели, стратегии, объединение или разделение компаний и т. д. Одним из способов адаптации является изменение организационной структуры.
Современный подход к организации перевозочного процесса диктует изменение технологии, технических условий работы железнодорожного транспорта. В связи с этим был предложен переход к полигонным технологиям в начале 2000-х годов на Октябрьской железной дороге. Переход на полигонные технологии начался с внесения изменений в управление хозяйством движения и локомотивным комплексом.
Полигоном управления перевозочным процессом называют объединение участков сети, обладающих единой технологией работы тягового подвижного состава, похожую инфраструктуру, зарождение и окончание производственных циклов при обслуживании общих пассажиро- и грузопотоков с максимальным транспортно-логистическим эффектом. В начале 2000-х годов первые полигонные технологии были организованы для подготовки полувагонов для перевозки угля. В 2013 году организовано тяжеловесное движение на полигоне Кузбасс-Северо-Запад. В 2012–2013 гг. ОАО «РЖД» начало создавать новую структуру правления локомотивным парком, основой которой стали центры управления тяговыми ресурсами (далее — ЦУТР). Первый ЦУТР был создан на Восточном полигоне в городе Иркутск и объединил аппарат локомотивных диспетчеров четырех железных дорог: Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской.
Необходимо отметить, что в дальнейшем было организовано еще шесть центров — в Новосибирске, Самаре, Ростове-на-Дону, Ярославле, Москве и Санкт-Петербурге. В их состав вошли основные дирекции производственного блока ОАО «РЖД», обеспечивающие работу тяговых средств: дирекции тяги (далее — ЦТ) и по ремонту тягового подвижного состава (далее — ЦТР) во главе с Центральной дирекцией управления движением (далее — ЦД).
Необходимость перехода к полигонным технологиям объясняется также изменением структуры грузопотоков, которая в последние 25 лет претерпела коренные изменения. Произошел значительный сдвиг от перевозок грузов преимущественно во внутридорожном сообщении к перевозкам грузов в междорожном сообщении.
В качестве пилотного проекта в конце 2016 года в городе Иркутск начал свою деятельность Центр управления перевозками на восточном полигоне — подразделение Управления движения Центральной дирекции управления движением (ЦУП ВП), в состав которого вошел ЦУТР города Иркутска.
В рамках реализации программы развития вертикали управления движением, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 9 июня 2015 г. № 1458р (в редакции распоряжения ОАО «РЖД» от 2 декабря 2016 г. № 2441р) с 1 января 2019 г. в качестве пилотного проекта была создана Дирекция управления движением на восточном полигоне на правах структурного подразделения Центральной дирекции управления движением (далее — ДВП), в состав которой вошел ЦУП ВП, Восточно-Сибирская и Забайкальская дирекции управления движением, осуществляющая оперативное руководство перевозочным процессом в границах восточного полигона сети железных дорог ОАО «РЖД». Целью указанных структурных преобразований являлось создание единого технологического пространства на всем направлении следования грузопотоков — от погрузочных железнодорожных станций Западно-Сибирской железной дороги до портов Дальнего Востока, развитие и усиление горизонтальных коммуникационных связей между филиалами, планомерное внедрение сквозных принципов управления перевозочным процессом.
Вновь созданная структура управления имела нетиповую форму и существенно отличающуюся от структуры остальных дирекций управления движением.
Однако результаты работы в 2019 году наглядно показали наличие имеющихся недостатков, в первую очередь в вопросах организации взаимодействия как внутри, между филиалами производственного блока, так и с железными дорогами.
С 1 октября 2020 г. Центр управления перевозками на восточном полигоне выделен в самостоятельное структурное подразделение Центральной дирекции управления движением, с включением в его состав объединенного ДЦУП по восточно-сибирскому и забайкальскому регионам.
В целях повышения эффективности системы управления перевозочным процессом на полигоне Восточно-Сибирской железной дороги в условиях сквозных технологий управления эксплуатационной работой были увеличены границы районов управления службы диспетчерского управления перевозками.
Необходимо отметить, что по поручению Правительства Российской Федерации на восточном полигоне реализуются масштабные инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры («Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», «Мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза, в т. ч. Транссиб за 7 суток», «Модернизация БАМа и Транссиба (II этап)»). [2] [3]
В соответствии с решениями заседания президиума Правительственной комиссии по транспорту (протокол от 16 июля 2021 г. № 8) утвержден федеральными органами исполнительной власти III этап развития Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей на период до 2035 года. [4]
В рамках выполнения поручений Президента Российской Федерации предусмотрено развитие железнодорожной инфраструктуры, увеличение пропускной и провозной способности инфраструктуры в целях освоения прогнозируемого объема грузов в размере 255 млн. тонн к 2032 года.
Детальный план мероприятий развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона до 2035 года только в границах Восточно-Сибирской железной дороги предусматривает реализацию 116 объектов строительства, в т. ч. 81 объект по БАМу, 23 объекта по Транссибу и 12 объектов на участке Улан-Удэ — Наушки. Начало проектно-изыскательских работ запланировано в 2024 году по 90 объектам реконструкции.
Также, в 2024 году в рамках II этапа развития Восточного полигона предусмотрена реализация 26 объектов строительства. Реализация указанных мероприятий позволит повысить пропускную способность по БАМу с 28 до 33 поездов в сутки, пропускная способность по Транссибу составит 96 гружёных поездов в сутки. К 2030 году увеличится количество объектов строительства, по которым запланированы проектно-изыскательные работы, в 4,5 раза по отношению к 2024 году.
На фоне этих масштабных работ возникли следующие проблемы:
– недостаточный уровень взаимодействия дежурно-диспетчерского персонала;
– проблемы в вопросах организации выполнения графика движения пассажирских и пригородных поездов по станциям посадки (высадки) в границах Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорог;
– динамика увеличения количества предоставления «окон»;
– сверхнормативная загрузка диспетчеров по управлению перевозками;
– не укомплектованность штата ведущих профессий на станциях БАМа.
Одним из решений указанных проблем является создание интеллектуальных автоматизированных рабочих мест объединенного дежурного по станции (диспетчер) на участках БАМа — центров управления станциями (далее — ЦУС), которые представляют собой специализированный аппаратно-программный комплекс с детально продуманной эргономикой и компоновкой средств контроля, управления и технологической связи дежурного по станции и могут располагаться как локально на станции, так и удаленно, например, на опорной станции или в региональном центре управления. Система управления движением поездов и маневровой работой построена на базе компактных безвентиляторных промышленных компьютеров с использованием мониторов высокого разрешения с сенсорными экранами, с регулируемым углом наклона рабочей поверхности, интерфейс управления реализуется без использования клавиатуры, манипулятора «мышь». Идея создания ЦУС позволит использовать технический потенциал систем диспетчерской централизации по управлению местной работой за счет выделения специализированных автоматизированных рабочих мест (удаленных АРМ ДСП) и передачи по мере необходимости управляющих функций выбранными станциями из АРМ ДНЦ в удаленный АРМ ДСП для выполнения местной работой. Внедрение данного проекта позволит решить не только проблему с укомплектованностью штата дежурных по железнодорожной станции на участках БАМа, но и повысить производительность труда работников, а также уровень безопасности движения и соблюдения условий охраны труда, за счет применения безлюдных технологий.
Изменение организационной структуры является важным шагом для любой компании, и от того на сколько продумана новая структура, оценена ее эффективность и качество работы, можно оценить эффект от ее внедрения. Для того, чтобы изменения были эффективными и не привели к нежелательным последствиям, необходимо провести тщательную оценку эффективности и рисков. Важно понимать, что изменения могут привести как к значительному улучшению работы компании и повышению конкурентоспособности, так и к существенному ухудшению.
В целом, оценка эффективности и рисков при изменении организационной структуры должна быть комплексной и учитывать все аспекты работы компании, в том числе и внутренние процессы, продукты и услуги. Необходимо также понимать, что на эффективность работы новой организационной структуры немалую роль играет возможность и желание коллектива работать на единый результат максимально продуктивно. Только учитывая все эти факторы возможно достичь максимальной эффективности и минимизировать возможные риски.
Центр управления перевозками на восточном полигоне — нетиповая организационно-штатная структура, которая в настоящее время находится на этапе своего формирования. В целом все изменения организационно-штатной структуры в указанной организации направлены на повышение качества перевозочного процесса и использования вагонного и локомотивного парков, эффективности управления местной и грузовой работой, повышение качества организации и управления движением поездов в соответствии со сменно-суточным планом, графиком движения, планом формирования поездов на железнодорожном транспорте общего пользования в условиях увеличения пропускной и провозной способности Восточного полигона.
Современная организационная наука предлагает различные способы формирования дизайна организаций. Построение оптимальной организационно-функциональной структуры позволит обеспечивать эффективное управление эксплуатационной работой в границах всего технологического полигона, при этом на местах сохранится требуемый уровень взаимодействия дирекций управления движением с руководителями смежных филиалов и железных дорог.
Литература:
- Изменение организационной культуры (2013) Автор: Нэнси Ли; Издательство: ГИППО.
- Детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Модернизация БАМа и Транссиба (II этап) от 11 ноября 2022 г. № 2143.
- Детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Мероприятия по увеличению пропускной и провозной способности инфраструктуры для увеличения транзитного контейнеропотока в 4 раза. Транссиб за 7 суток» от 11 ноября 2022 г. № 2142.
- Детальный план мероприятий по реализации инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с развитием пропускных и провозных способностей (третий этап)» от 2 июля 2024 г.
- Никитин В. Н. Система индикаторов организационно-функциональной модели как один из ключевых инструментов организационного дизайна компании / В. Н. Никитин, П. В. Благодатский, А. С. Крючкова // ЭТАП: экономическая теория, анализ, практика. — 2020 — № 1. — С. 136–146. — DOI 10.24411/2071–6435–2020–10008.
