В статье рассматривается ретроспектива градостроительного развития Сибирского региона, история осуществленных и неосуществленных проектов с XIX по XXI век, рассматриваются варианты использования данных проектов в развитии Сибири в будущем.
Ключевые слова: магистраль, транспортные связи, агломерация, стратегии, форсайт.
Формирование образа будущего — одна из задач современного градостроительства. Поиск наиболее вероятных сценариев развития городов, субъектов, поселений необходим для целеполагания при предложении наиболее перспективных и удачных вариантов систем расселения. При этом стоит учитывать предыдущий опыт и идеи прошлого, для того чтобы заново не изобретать колесо. Целью данной работы является поиск наиболее удачных решений прошлого, комбинация их с наиболее перспективными проектами настоящего и будущего. Результатом данного исследования является целевой прогноз образа будущего агломераций Западной Сибири на примере Барнаульской агломерации. Исследование осуществляется на основе методов ретроспекции, экстраполяции, форсайта. Вначале будут рассмотрены проекты, касающиеся Сибирского региона, Алтая и взаимосвязи его с другими субъектами.
Развитие сибирского региона происходило особенно быстро в конце 19 начале 20 века. «На рубеже 19–20 вв. были разработаны и достаточно успешно реализованы проект строительства Транссибирской магистрали и программа аграрного освоения Сибири, что обеспечило значительный рост демографического потенциала региона» [1]. В исследованиях по разработке и раскрытию потенциала Западной Сибири отмечаются такие крупные проекты ХХ века, как строительство Байкало-Амурской магистрали, формирование Западно-Сибирского нефтегазового комплекса, освоение целинных и залежных земель, развитие научного потенциала как отделения РАН и многое другое. Однако зачастую Сибирь продолжает восприниматься как сырьевой придаток страны: «Сложившиеся на протяжении столетий полуколониальные отношения региона с центром в последнее десятилетие еще более обострились» [1].
В императорской России Сибирь считалась кладовой природных ресурсов, «краем тюрем и каторги». Как отмечается в отечественной литературе, Сибирь не исследовалась и оставлялась «на потом» «Малонаселенные районы Российской империи, находящиеся к востоку от Урала, на протяжении столетий рассматривались царским правительством в качестве огромной «вотчины», обильно обеспеченной природными богатствами, которые при необходимости можно взять, а можно и приберечь «на черный день» [1].
Всерьез рассматривать Сибирь как перспективную для развития территорию начали в середине ХIХ века, в этом направлении экономику развивал министр путей сообщения и министр финансов Российской Империи — С. Ю. Витте. В связи с набирающей обороты экспансией США, Японии и Китая, Сибирь могла стать «военно-стратегическим и торгово-промышленным плацдармом России на Дальнем Востоке» [1] Витте активно занимался строительством железных дорог в Сибирском регионе, как министр финансов приложил немало усилий для развития региона в целом. Помимо строительства жд сообщений, планировалось строительство промышленных предприятий: «На первом же заседании Комитета Сибирской железной дороги, состоявшемся 10 февраля 1893 г., рассматривался вопрос о развитии в Сибири промышленных предприятий, необходимых для сооружения, эксплуатации и ремонта железнодорожной линии, чугуноплавильного, железоделательного и сталелитейного производств, а также приготовлении цемента и добычи минералов, в особенности каменного угля. [1]
В связи с развитием транспортных связей на территории Урала и Западной Сибири стали формироваться промышленные предприятия, угольные копи в Западной и Восточной Сибири — Анджерские, Судженские, Черемховские.
В конце 19 века строится Западно-Сибирская и Средне-Сибирская части Транссибирской железной дороги.
Забайкальская и Китайско-Восточные части строились аккурат к началу Русско-Японской войны. Именно из-за расширения экспансии «Страны Восходящего Солнца» на запад часть железной дороги строилась через Китай. Проект Транссибирской магистрали хоть и стал значительным для страны в военные годы, однако, выявил проблему транспортной несвязности всей территории. Вокруг же Транссиба сформировалась 500-километровая зона влияния железной дороги — так определялось местоположение предлагаемых дублеров.
В годы индустриализации Лашкевич считал, что «Сибирь, эта страна буквально сказочных богатств и возможностей, должна быть использована, как одна из первоочередных баз нового строительства, притом промышленного строительства» [1]. Согласно материалам «Всесоюзной конференции по проблеме «Формирование и развитие сети путей сообщения единой транспортной системы СССР (На примере Урала и Западной Сибири)»: Нуждается в усилении надежных транспортных связей вся Западная Сибирь, в том числе Тюменская область и Норильский промышленный узел» [2]. Также в рамках конференции поднимаются вопросы о разгрузке существующих транзитных путей сообщения, усиление меридиональных связей Урала, формирование новых транспортных путей на север Урала. Появилась идея создания магистрали, связывающей Урал и Печорский бассейн. В Западной Сибири предлагалось активное использование Северного морского пути, освоение притоков Оби, Иртыша, Енисея. Планировалось в отдаленной перспективе для осуществления судоходства создание систем переброски стоков на юг — масштабный нереализованный Советский проект. [2]
Варианты административного деления Сибирского региона. Территорию Сибири пытались для удобства разбить на районы, определить для них очередность развития. Деление на экономические районы осуществлялось по бассейнам рек: Западно-Сибирский регион с центром в Омске, Кузнецко-Алтайский с центром в Томске, Енисейский с центром в Красноярске, Ленско-Ангарский в Иркутске, Якутский с центром в Якутске. Позже, к началу Русско-Японской войны территорию Сибири делили на 4 региона. Меридианальным делителем была река Енисей, по горизонтали территорию делила Транссибирская магистраль. Такое деление принималось во время Иркутского Совещания в 1906 году.
Еще один вариант пространственного деления Сибири был предложен в 20-е годы ХХ века. Каждому району соответствовала своя специализация. Сибирский регион делился согласно данному варианту на следующие районы: Обской район с центром в Тобольске (граница с Уралом) — развитие отраслей лесного хозяйства и рыболовства, Енисейский район с центром в г. Енисейске — лесное хозяйство, рыболовство, пушной промысел, каменноугольная промышленность; Степной район с центром в г.Омске (или г. Павлодар) — разработка месторождений угля и руд; Алтае-Кузнецкий район с центром в г.Томске (с переносом в будущем центра в Кузнецк) — разработка месторождений; Якутский район с центром в г. Якутске — лесное хозяйство, рыболовство, скотоводство, разработка соляных месторождений и т. д. В Восточной Сибири предлагался Лено-Байкальский район с центром в г.Иркутске. В нем предлагалась разработка месторождений угля и соли, добыча золота, лесное хозяйство, металлургия. Дальний Восток делился на два района с двумя центрами в города Благовещенск и Владивосток. Другими словами, деление по принципу разделения районов по специализации по большей части совпадает с вариантом деления по бассейнам рек: «следует выделять районы с преобладанием лесоводства, скотоводства, зернового хозяйства, принимая, конечно, в расчет мелиоративные перспективы, затем районы с угольной и металлургической промышленностью и прочие» [1].
Проекты по развитию транспортнлой сети. Параллельно Сибирской магистралью появился проект строительства дублирующего пути через Тобольск и Енисейск (Обь-Северная железная дорога), однако от данного плана отказались: «было принято решение не рекомендовать ее для строительства, так как «эта дорога есть излишняя роскошь». Другой интересной идеей было формирование обходного пути Сибирской магистрали с юга. Её строительство планировалось южнее существующей дороги: «включив в нее дорогу Оренбург — Акмолинск — Семипалатинск, далее провести на Канск в предположении, что от Канска она пойдет на Киренск и к Амурской железной дороге» [1]. Любой проект Иркутского Совещания был основан на развитии транспортной системы — это было обосновано и Русско-Японской войной, и связью производственного сектора с развитием транспортной сети. Как плацдарм военных действий, Сибирь была центром формирования военно-промышленного комплекса. Общественный деятель Борисов активно развивал идеи «хозяйственного освоения северных и восточных районов России, разрабатывал проекты создания в центре Западной Сибири (от г. Колпашево к северу по параллели до с. Мужи) целого комплекса металлургических, машиностроительных, химических производств, способных составить основу военной промышленности» [1].
Строительство дополнительный ветвей сообщения с Строительство дублёра обошлось бы дорого для Российской Империи, поэтому принимались решения о строительстве дополнительных веток к существующей Сибирской магистрали. Так, предлагалось проложить железнодорожные ветки на Томск, в Среднюю Азию на Верный и Ташкент, в сторону Байкала. При этом и в строительстве дополнительных веток соблюдалась очередность строительства в зависимости от приоритетности того или иного проекта: «Железные дороги на Алтай, Минусинск и Семипалатинск получили статус «желательных» с рекомендацией постройки на частные средства преимущественно отечественных предпринимателей» [1]
Развитие водной сети .
До масштабного использования железнодорожного сообщения водный транспорт был одним из приоритетных направлений в грузоперевозках. В конце 18 середине 19 века путешественниками и исследователями был предложен ряд проектов по сооружению каналов в Сибири. В «Трудах С-Петербургского общества для содействия русскому торговому судоходству» изложен ряд проектов по сооружению каналов.
Канал между реками Обью и Печорой . Один из проектов был предложен Крузенштерном. Он «начинается по реке Соби, втекающей в реку Обь ниже города Березова в 250 верстах, под 6 градусами с. ш. и 80–84 градусами в. д». [3]. Проектом предлагается соединение рек Соби и Симарухи, которая в свою очередь впадает в Усу, а та в Печору. Вместе с речным сообщением предлагается прокладка железной дороги через Уральский хребет для соединения этих двух рек. Вместо железной дороги Крузенштерн считал возможным сооружение канала, соединяющего Печору и Обь.
Канал между Енисеем и Обью. Канал по проекту Фунтусова должен был соединить две Сибирские реки. Канал должен был соединить р.Большого Касса между деревнями Суковаткой и Серебрянниковой (ниже Енисейска) и устье реки Озерной, впадающей в реку Кеть. Кеть в свою очередь впадает в Обь. Отмечается, что реку Кеть необходимо «испремлять» [3]. Проблема, не позволявшая реализовать проект, заключалась в том, что реки Енисей и Касса замерзают в разное время. Касса дольше покрыта льдом, что уменьшает период судоходства.
Канал в низовьях Енисея и Оби . Проект предлагался исследователем Сидоровым. Система предлагаемых им каналов проходит за полярным кругом. Один канал «предполагается из Обского залива на запад от устья реки Зеленой, или Ойи, к устью реки Мутной, или Юрбея, к Байдаратской губе, по древнему пути з города Мангазеи на р.Таз» [3]. Другой канал предлагался из устья р.Алея к рекам Талаты и Яры (Толстоноское поселение). Отмечается, что реки по данному проекту становятся судоходными ранее, чем реки по проекту Фунтуова: несмотря на то, что они за Полярным кругом, прогреваются они значительно быстрее.
Развитие водной сети Сибири в 19–20 веке. Часть проектов была связана с развитием водных путей, набирали популярность идеи соединения бассейнов всех крупных рек. Планировалось строительство Обско-Енисейского канала, ложа р.Ангары. Формирование единого водного урало-сибирского пути. С одной стороны, единый водный путь разгрузил бы Сибирскую магистраль, с другой — использование его возможно было бы только в летний период (особенно с учетом специфики природно-климатических условий региона). Поэтому идею масштабного повсеместного развития водного транспорта оставили. Однако в качестве проекта развития водной сети «был выдвинут проект Северного морского пути с выходом в р. Енисей почти до самых ее истоков» [1].
На Иркутском совещании также были представлены проекты по разделу водных сообщений — их насчитывалось около 12. Рассматривался проект транзитного водного пути из Балтийского моря в Тихий океан. Также были предложены 40 проектов, включавших различные виды сообщения.
Урало-Кузнецкая проблема. Как во времена Российской империи, так и в Советское время активно предлагались проекты, связывающие уральские промышленные предприятия и Кузбасс. Урал всегда оставался основным промышленным центром страны. Госпланом принимались различные проекты развития данных регионов: «содержанием перспективного развития восточных районов страны в ближайшее десятилетие стала организация металлургических заводов на Урале и в Кузнецком Бассейне, решение так называемое Урало-Кузнецкой проблемы» [1]. Планировалось строительство каменноугольных, железорудных, коксохимических производств. Алтае-Кузнецкий район планировался как общегосударственный центр.
Существовал проект развития Урало-Сибирского региона, который состоял из двух направлений — Урало-Кузбасского и Урало-Северо-Сибирского направлений. В рамках данного проекта предлагалось строительство Северо-Сибирской железной дороги, соединяющей Томск через Тобольск, Туринск, Верхотурье, Соликамск, Котлас с бухтой Сорока. Данный проект отличался дороговизной.
Сельскохозяйственный вектор. В противовес промышленному направлению формировались проекты сельскохозяйственного развития Западной Сибири. «Царизм целые века страдал «синдромом территориальной водянки», приобретая территории, не мог их организовать и благоустроить для жизни людей» [1]. Сибирский юрист Новомбергский предлагал развитие сельскохозяйственного сектора.
В ХХ веке предлагалось расширять улучшать транспортные связи, предлагались масштабные проекты на всю территорию страны. Сибирскую железную дорогу в составе Транссиба предлагалось преобразовать «в скоростную многоколейную супермагистраль с перспективой электрификации». Проложить железную дорогу планировалось через следующие города на запад от Сибирского региона: Петропавловск, Курган, Екатеринбург, Нижний Новгород, Москва. Данная линия считалась обязательной и необходимой для реализации Урало-Кузнецкого проекта. Далее планировалось соединить с магистралями в стороны Ленинграда и Мариуполя.
В будущем сельское хозяйство и вспомогательные пищевые производства должны были обеспечивать работников тяжелой промышленности продуктами питания и другим сырьем. Всё-таки сектор тяжёлой промышленности был в приоритете развития по стратегиям Госплана.
Урало-Кузнецкий проект. Для реализации Урало-Кузнецкого проекта планировались ветки от Транссибирской магистрали по таким направлениям, как Полысаево-Новониколаевск, Петропавловск-Троицк-Степная, Степная Гора-Магнитная. К основной Сибирской магистрали согласно схеме Госплана с севера и юга проектами предлагаются связи между примыкающими к Транссибу районами — Западно-Сибирская магистраль, Южно-Сибирская магистраль, Туркестано-Сибирская магистраль, Тобольская, Ачинск-Минусинская, Ачинск-Енисейская, Тайшет-Усть-Кут. Проводили расчеты наиболее выгодных углов примыкания железнодорожных веток к основной железнодорожной магистрали. Было установлено, что лучший для примыкания железнодорожных веток угол — 70 градусов.
Помимо проектов определялось и их приоритетность — очередность их реализации. Очередность определялась географическим положением региона — рассматривалась близость к Уралу, Китаю и Монголии: «куда можно было, по их мнению, сориентировать значительную часть продукции мощных предприятий» [1].
Социальная сфера. В городах Западной Сибири активно продвигались проекты городов-садов. Идеи Говарда по-своему воспринимались, но в том или ином виде реализовывались. В Сибирских городах стали появляться Общества городов-садов. Частично идея города-сада была реализована в Барнауле архитектором Носовичем. Он предложил радиально-кольцевую систему практически идеального города, застроенного жилыми домами высотой не более 2 этажей с большими 7 придомовыми участками [4]. В настоящий момент в планировочной структуре города не осталось морфологических признаков города-сада Носовича. Чуть позже идея создания соцгородка. В Новосибирске в районе строительства Комбайнового завода предлагалось строительство соцгородка. План города был представлен радикальным партийным функционером Богуславским и не был воспринят жителями положительно.
Далее будут рассмотрены проекты, связывающие Сибирский регион с зарубежными странами. «Еще сибирские областники во главе с Н. М. Ядринцевым связывали с Сибирью не только российские, но и мировые политические и экономические перспективы» [1].
В материалах к всероссийскому совещанию по проблемам развития российского сектора Арктики были рассмотрены стратегические проекты развития Арктики, Сибири и Дальнего Востока. Материалы собраны с точки зрения взаимосвязи Сибирского региона с другими странами. На внешнем рынке предлагается «формирование государственной активной стратегии России, основанной на последовательном соблюдении паритетов долговременных интересов восточных регионов России и участников рынка АТР» [5].
Выделяют основные задачи в формировании опорного каркаса железнодорожного сообщения. Из них выделяют реконструкцию Транссиба — формирование магистрали международного класса, «завершение формирования Северо-Сибирской железной дороги», формирование Северо-Российской Евразийской магистрали.
Северо-Сибирская железная дорога. Для разгрузки Транссибирской магистрали предлагается строительство участка Нижневартовск — Усть-Илимск. Строительство данной железной дороги позволит осуществить идею Урало-Кузнецкого проекта — формирование единой промышленной экономической зоны.
Северо-Российская Евразийская магистраль . В рамках данного проекта предлагается формирование новой транспортной системы с «Северными воротами» в бухте Индига. Планируется формирование связи между российскими портами на побережье Японского моря — Ванино, с портами Балтийского — Санкт-Петербург, Белого — Архангельск и Баренцева морей. Единая магистраль по проекту представляет собой единую систему из существующей Байкало-Амурской магистрали, Баренцкомур и Севсиб. Особенностью данного проекта является то, что в отличие от других предлагаемых маршрутов, данный проходит полностью по территории России, находится в некоторой безопасности (вдали от границ с другими государствами).
Воздушное сообщение Сибири и зарубежных стран. Одной из задач федерального уровня является развитие региона как части России, интегрированную в воздушное пространство. Предлагается развитие кроссполярных авиакоридоров, «соединяющих Северную Америку с Юго-Восточной Азией через Арктическое воздушное пространство, реализации проекта «Трансполярного воздушного моста» Америка-Северный полюс — Енисейский меридиан — Южная Азия» [3]. Освещается вопрос о создании международного терминала и формирование нового логистического узла, через который будут осуществляться пассажиропотоки и грузоперевозки. Улучшение транспортной связности региона необходимо для использования преимуществ географического положения Сибирского региона, «укрепления места России в мирохозяйственной системе» [3].
Азиатский энергетический мост. В рамках проекта предлагается развитие добывающей отрасли в Иркутской области, Красноярском крае, Республики Якутия. Планируется разработка месторождения Надым-Пур-Тазовского, «сооружение экспортных магистральных газопроводов в Японию, Китай, КНДР, Республику Корею» [3]. Также предлагается формирование региональных газотранспортных систем как в Восточной Сибири, так и в Западной. В рамках данного проекта предлагается создание как меридиональных, так и широтных линий электропередач, объединение ключевых электростанций системами ЛЭП. По большей части данный проект охватывает территорию Восточной Сибири, хотя и затрагивает Западную Сибирь.
Особенностью экономики России является то, что Сибирь остается ее сырьевым придатком. В свою очередь, сырьевым придатком Европы является Россия. Действительно, 20 % топлива, поставляемого в страны Европы обеспечивается за счет поставок нефти и газа Сибири [6]. Отмечается, что Сибирский регион имеет пассивно-адаптивную стратегию. Сибирь и Дальний Восток подстраиваются под конъюнктуру рынка, зависят от спроса на ресурсы стран-лидеров, особенно от стран-центров. Отсюда появляется понятие мир-системы, модели, относительно недавно сформировавшейся в отечественной науке. Термин применяется в социологии, экономической географии, политологии, истории. В отличие от других методов анализа существующих трендов или трендов прошлого, мир-системный анализ делает попытку заглянуть в будущее. Согласно теоретикам, мир-системного анализа — Роза Люксембург, Э.Валлерстайн, Бродель, мир-система характерна для сложных аграрных и индустриальных обществ. В зависимости от того, где на мировой арене располагается центр, а где периферия, меняется геостратегическое значение Сибири и России в целом. Как отмечается в материалах постоянно действующего научного семинара «Альтернатива современной геостратегии России», «Мир, возглавляемый Западом — это один мир, и там у России одна позиция. Мир, возглавляемый, условно говоря, Китаем, — это совершенно другой мир и совершенно другая позиция, даже другая идентичность». [6]. Формирование того или иного политического пространства зависит от информационных, миграционных, товарных обменов.
Некоторые исследователи подходят к закономерностям функционирования государств с позиции сложной организации, но работающей по тем же законам, что и первобытные номы. Различные номы в историческом процессе проходили свои амальгационные этапы. В результате номы остаются государствами либо державами. Однако в настоящий момент человечество подходит к такому этапу, который в результате глобализации стоит рассматривать уже в масштабе макрорегиональном: «При кооперации в рамках амальгамы увеличиваются созидательные возможности рабочей силы — как за счет количественного возрастания ее физических возможностей, так и за счет качественного совершенствования процесса труда: собранные вместе носители интеллекта способны не только открыть, придумать, выдвинуть идеи использования ранее недоступных ресурсов, но и организовать их практическое воплощение — [7]». В рамках данного подхода предполагается, что из-за господства транснациональных корпораций есть вероятность «выхода» субъектов из состава государства и формирования вместо них так называемых квазиномов — макрорегиональных организаций, объединенных активными экономическими связями. Формирование квазиномов предполагает разрушение сильными номами слабых: «»Одни страны сильнее других экономически (это ядро) и, будучи сильнее, имеют возможность торговать на таких условиях, чтобы добавочная стоимость доставалась им, а не периферии, то есть странам слабым» [7]. Примером квазинома является Европейский союз. «Вполне вероятно, что Россия может быть разделена на несколько частей, которые будут присоединены к указанным квазиномам». — [7]. Результатом такого прогноза являются два пути для России — распад и рассредоточение субъектов РФ по другим макрорегионам либо становление амальгационным центром, в результате чего Россия сама сможет притягивать к себе различные регионы. Примером такого квазинома в прошлом был Советский Союз. С другой стороны, существует концепция делинкинга — выход из существующей мир-системы, неподчинение концепции центра-периферии.
Сибирь — центр. Перестройка мир-системы осуществляется под влиянием разных факторов. Исходя из того, какой фактор выбран решающим, формируется прогноз. В ХХ веке существовало несколько подходов: подход, при котором решающим была близость к морю, и подход, при котором решающим оставалось континентальное положение. С точки зрения морских и сухопутных границ место России и Сибири исследовал британский географ сэр Хэлфорд Маккиндер в 1904 году. В его концепции центром как географическим, так и политическим являлась Сибирь, «а Европа рассматривалась не в качестве мирового центра, а в качестве одного из многих полуостровов континентального массива Евразии» [8].
Россия морская. Еще одна концепция — расширение влияния России на Восток, формирование зоны влияния в азиатском регионе и на территории Восточной Европы. По мнению некоторых геостратегов — наиболее удачный вариант развития событий.
Исходя из рассмотренных выше стратегий и проектов разного масштаба следует формировать образ будущего Сибирского региона и Западной Сибири. В настоящий момент очевидна актуальность развития Дальнего Востока и Сибири. Первоочередными являются формирование новых транспортных коридоров и узлов, в том числе строительство Севсиба и Баренцкомура, создание новых промышленных центров. При этом точками роста на географической карте России исходя из анализа могут стать Кузбасс, Алтай, Иркутская область. Через них необходимо формировать новые транзитные пути, искать новые драйверы развития.
Литература:
- Долголюк, А.А., Ильиных, В.А., Ламин, В. А. Сибирь: проекты XX века: (Начинания и реальность): [Монография] / А. А. Долголюк, В. А. Ильиных, В. А. Ламин. — Новосибирск: Ин-т истории СО РАН, 2002
- Рекомендации Всесоюзной конференции по проблеме «Формирование и развитие сети путей сообщения единой транспортной системы СССР» (на примере Урала и Западной Сибири) (23–25 ноября 1977 г.) [Текст]: Проект
- Сидоров, М. К. О проектах каналов в Сибири: [Докл. М. К. Сидорова, чит. в заседании Правл. 6 дек.]. — Санкт-Петербург: тип. и лит. Д. И. Шеметкина, 1878. — [2], 11 с.; 22.
- Долинская, И. М. Концепция города-сада как прообраз соцгорода и попытка формирования комфортной городской среды для жизни строителей «коммунистического завтра». Исторический обзор. // ННГАСУ. Нижегородская областная общественная организация ландшафтных архитекторов. Материалы XIV региональной научно-практической конференции. Сб., 2018 — с. 21–33.
- Бандман, М.К., Кулешов, В.В., Харитонова, В. Н. Стратегические проекты развития Арктики, Сибири и Дальнего Востока / М. К. Бандман, В. В. Кулешов, В. Н. Харитонова; Рос. акад. наук. Сиб. отд-ние. Ин-т экономики и орг. пром. пр-ва. — Новосибирск: Ин-т экономики и орг. пром. пр-ва СО РАН, 2000
- Касьянов П. В. Альтернатива современной геостратегии России: выбор между Западом и Востоком. Материалы постоянно действующего научного семинара. Вып. № 5(35). — Москва: Научный эксперт, 2010. — 141
- Захаров, В. К. Номология. Воспроизведение и обновление человеческого бытия [Текст] / В. К. Захаров. — Москва: Onebook.ru, 2016. — 395 с
- Бэкон, Ф. Новая Атлантида; Сочинение Франциска Бакона, англинскаго канцлера; Перевод с французскаго. — Москва: В типографии г-жи Божуковой, 1821. — 188 с
