Оценка транспортной системы в соответствии с устойчивыми стандартами в различных районах г. Эд-Дивании, Ирак



Целью исследования является оценка текущей транспортной реальности в трех выборочных районах в соответствии с устойчивыми стандартами, для того чтобы помочь достичь оптимальной транспортной системы, которая принимает во внимание влияние на окружающую среду в целом, а также на потребности людей в частности.

В последние годы становится все труднее добраться до места назначения по разным причинам, будь то плохие дороги, движение, плохой или дорогой общественный транспорт и множество подобных им. Эта потеря во времени оказывает значительное влияние на социальную жизнь людей, а также влияет на экономику страны. Это связано не только с отсутствием эффекта доступности в социальном, но и в экологическом спектре, поскольку транспортная система не учитывает воздействие на окружающую среду, которое она вызывает, яркий пример влияния тому — крупнейший источник парниковых газов. Правительство продолжает пренебрегать окружающей средой, в которой мы живем, если дело доходит до нашей транспортной системы.

Устойчивая транспортная система была определена во многих отношениях, но если бы нам пришлось подвести итоги в одном предложении, то, возможно, лучшим определением было бы следующее: «Транспорт, который отвечает текущим потребностям в мобильности без ущерба для способности будущих поколений удовлетворять эти потребности». [1]

Создание оптимальной транспортной системы принимает во внимание эффективность и безопасность в удовлетворении индивидуальных и общественных потребностей непосредственно с учетом условия снижения социальных и экологических последствий для окружающей среды. Добиться этого можно путем сокращения ресурсов, сведения к минимуму выбросов отходов и пагубного влияния общественного транспорта. Речь идет об адаптации методов и технологий, наиболее подходящих для удовлетворения необходимых потребностей. В данной работе мы попытаемся найти пути улучшения транспортной системы в выбранном районе с учетом сохранения и улучшения условий жизни граждан путем снижения общего трафика и введения необходимого транспорта. [2]

Основные принципы для создания искомой необходимой транспортной системы:

– Предоставление вариантов транспортировки с учетом инфраструктуры и запросов граждан, проживающих в выбранном районе.

– Защита природных ресурсов

– Повышение экономической конкурентоспособности и создание финансовых последствий

– Координация и использование государственной политики и инвестиций.

Экономические показатели оптимального транспорта

1. Удовлетворенность населения: Общие оценки удовлетворенности пользователей транспортной системы.
2. Время: Среднее время в пути от точки до точки.
3. Учет инфраструктуры города: среднее количество основных заведений (школы, магазины и правительственные учреждения) в нескольких минутах ходьбы от жилых домов.
4. Транспортное разнообразие: разнообразие и качество транспортных опций, доступных в сообществе.
5. Доступность: часть расходов домашних хозяйств, связанных с транспортом, особенно домохозяйствами с низким уровнем дохода.

Социальные показатели оптимального транспорта

1. Рейтинг среди населения: общая удовлетворенность транспортной системой, находящимися в неблагоприятном положении.
2. Безопасность: инвалидность на душу населения и смертельные случаи.
3. Детское путешествие: часть поездок в школу и другие местные пункты назначения пешком и на велосипеде.
4. Инвалиды: качество транспортных средств и услуг для инвалидов.
5. Доступность: часть бюджетов, расходуемых на транспорт жителями с низким доходом.

Экологические показатели оптимального транспорта

1. Загрязнение воздуха: частота нарушений стандарта загрязнения воздуха.
2. Шумовое загрязнение: часть населения подвергается воздействию высокого уровня шума уличного движения.
3. Загрязнения воды: на душу населения потери жидкости транспортного средства.
4. Земельные последствия: на душу населения земля, выделенная транспортным средствам.
5. Зоозащита: сохранение высококачественной среды обитания диких животных (водно-болотных угодий, староегодовых лесов и т. д.)
6. Измерение: разработка показателей для устойчивых и пригодных для жизни транспортного планирования. [3–5]

Город Дивания был основан в 1747 году. Он расположен между (39 "31" широта к северу) и (44 "55" 15" долгота на восток), поэтому, он имеет центральное расположение на ближнем востоке Ирака (карта № 1). Он является столицей штата Кадисия и центром трех других городов (Шамия, Хамза, Афак), как показано на карте № 2.

Дивания расположена в центральной части южного Ирака на реке Евфрат с населением около 650 000 человек. Он находится примерно в 180 км к югу от Багдада и в 320 км к северу от Басры, на восточной стороне реки.

Земля в Дивании известна своими плоскостями полей и с двух сторон находится река. Поверхность поднимается до 21 м от уровня моря на севере, но до 19 м на юге и постепенное различие с северной стороной на юг. Таким образом, его простые поля значительно облегчают планировщикам разработку стратегий развития и облегчают их доступ из одного места в другое. Карты местности указаны на рис.1, рис.2

Рис. 1. Карта № 1

Рис. 2. Карта № 2

Рассмотрев окрестности и учитывая их пути сообщения, мы приведем в результат необходимый минимум для разработки оптимальной транспортной сети. В качестве исходных объектов были взяты Ум Аль-Хайль, Аль-Аруба, Аль-Садр.

Ум Аль-Хайль является одним из лучших районов Дивании, так как он считается лучшим для жителей городов из-за его расположения рядом с рекой и главной улицей. Его жители также имеют более высокий средний доход по сравнению с другими районами и более низкую плотность людей и зданий, которая варьируется от одного места к другому. Несмотря на то, что все это положительно звучит, окрестности имеют свои недостатки в отношении к транспортной доступности.

Транспортная карта местности приведена на рис.3.

Рис. 3. Транспортная карта местности

Аль-Аруба является одним из старейших районов в Дивании, если даже не самым старейшим. Он известен своей более высокой плотностью и движением особенно в час пик. Несмотря на то, что он начал как жилой комплекс, он быстро вырос в более коммерческий, особенно за последнее десятилетие с его магазинами одежды, рестораноами и кафе.

Транспортная карта местности приведена на рис. 4.

Рис. 4. Транспортная карта местности

Аль-Садр является одним из самых скромных районов в Дивании, поскольку он не имеет хорошей инфруструктуры, как остальные его предыдущие соседи. Он имеет умеренную плотность, а цены на земли ниже.

Транспортная карта местности приведена на рис.5.

Рис. 5. Транспортная карта местности

В таблице 1 можно рассмотреть сравнение по характеристикам между выбранными районами.

Таблица 1

Сравнение между тремя соседними городами

Ум-Аль-Хайл	Ас-Садр	Аль-Аруба	Категория
4536	6672	8250	Населения
70	134	96	Площадь (акров)
987	1206	1254	Транспортные средства, введенные (средний в час)
852	1206	642	Транспортные средства, выехав (в среднем в час)
10	14	21	Вся плотность жилой недвижимости
8	15	21	Чистая плотность жилой недвижимости

Автором также был произведен опрос в выбранных районах на тему отношения населения к вопросу о качестве и желанию улучшения возникшей транспортной проблемы.

Результаты опроса можно увидеть в таблице 2.

Таблица 2

Результаты проведенного опроса

*Эти оценки были даны в соответствии с информацией, собранной из мэрии, опрос жителей и рабочих в каждой области.

Анализируя полученные данные можно сказать, что есть несколько препятствий, стоящих перед созданием оптимальной транспортной сети:

1. Уже построенная сеть дорог делает более трудоемким внедрить оптимальную транспортную сеть, в особенности это видно в районе станции Транс.
2. Различие мнений людей о необходимом варианте использования общественного транспорта.
3. Существующие улицы не в полной мере поддерживают государственную транс-систему, поскольку они не имеют частных полос, которые отделяют общественные автомобили от частных автомобилей.
4. Отсутствие образования и знаний сообщества в пользу общественного транспорта и его положительное влияние на окружающую среду.

Автор изучил три района, где вероятно не было большого признака существования устойчивого общественного транспорта, но в них определенно есть потенциал его достижения.

Ключевой задачей для лиц, принимающих решения, а также планировщиков в области оптимального и устойчивого общественного транспорта, является осуществление мер, направленных на повышение эффективности различных видов транспорта, а также транспортной системы в целом. Поскольку не существует единого средства обеспечения эффективного транспорта, возникает задача обеспечения сбалансированного подхода к повышению эффективности перевозок.

В этом могут помочь следующие средства достижения цели создания оптимального и устойчивого общественного транспорта:

1. поощрение большей интеграции между видами транспорта в сторону повышения конкурентоспособности и уменьшения воздействия на окружающую среду;
2. содействие развитию и финансированию стратегической транспортной инфраструктуры;
3. поощрение людей к использованию более экологически эффективных режимов.
4. поощрение пользователей изучить все доступные варианты транспортировки и выбрать наиболее эффективный режим, особенно для доставки.
5. продвижение передовых технологий, которые улучшают работу системы

В заключении можно сказать, что цель проведенного мной исследования состояла в том, чтобы оценить реальность транспорта, доступного в городе, и предложить стратегию, как она может быть разработана, чтобы стать более устойчивой. Исследования, проведенные на основе собранной информации и обследований, показали, что, как правило, не существует транспортной системы, особенно в условиях выбранных территорий, где есть отсутствие инфраструктуры и доступности ее продвижения, которая показывает, что есть много возможностей для совершенствования с помощью местных органов власти и инженеров.

Литература:

1. Доклад «определение устойчивого развития» // Комиссия Брундтланд, 1987

2. Николаева Р. В., Газизова З. С.. Формирование и развитие интеллектуальных транспортных систем // Техника и технология транспорта. 2016. № 1 (1). URL: transport-kgasu.ru/files/N1–2.-Nikolaeva-R.V.-_Gazizova_Zagidulina.pdf

3. Аль-Хатлул, С. (2017). Планы развития Эр-Рияда на последние пятьдесят лет (1967–2016). Текущие урбанистические исследования.

4. ОЭСР. Париж: ОЭСР // 1996. Устойчивый транспорт

5. Ричардсон, B. C. Устойчивый транспорт: Анализ рамок. J. Transp. Geogr. 2005 год

6. Вольни, А.; Огрызек, М.; З. Збек, Р. К устойчивому развитию и предотвращению

7. Белкина Татьяна Дмитриевна От стратегического планирования к стратегическому управлению городами: проблемы и решения // Проблемы прогнозирования. 2014. № 6 (147). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ot-strategicheskogo-planirovaniya-k-strategicheskomu-upravleniyu-gorodami-problemy-i-resheniya (дата обращения: 01.06.2021).