Экологическая безопасность при утилизации судов и кораблей



Выявлены основные риски экологической направленности, с которыми сопряжена утилизация судов и кораблей. Приведены новейшие исследования, направленные на идентификацию опасностей, связанных с этим видом деятельности, определены основные пути воздействия на окружающую среду. Определены векторные направления повышения экологической безопасности при утилизации судов и кораблей.

Ключевые слова: экологическая безопасность, суда, корабли, утилизация, слом кораблей.

Сокращение эксплуатационного периода работы судна, которое наблюдается в последнее время, привело к обострению новой проблемы — отсутствию эффективных методов утилизации. Утилизация судов с истёкшим сроком эксплуатации экологически чистым способом является одной из проблем, с которыми сталкиваются судовладельцы, утилизационные компании и правительства. Утилизация судов представляет собой опасный процесс как для окружающей среды, так и для рабочих на участках переработки. Помимо рисков, связанных с резкой металла, повышенной работой и эксплуатацией тяжёлого оборудования, процесс демонтажа суден также может подвергать работников и окружающую среду воздействию ряда опасных химических веществ, таких как асбест, обнаруженный в прокладках, изоляции и клапанной упаковке; полихлорированные бифенилы (ПХД) в кабелях, резиновых изделиях и красках; и токсичные тяжелые металлы в краске / покрытиях [2].

В 2016 году 86 процентов судов мира были разобраны в условиях азиатских пляжей. Для многих судовладельцев пляжи, по-видимому, являются недорогим средством утилизации морского судна. В течение последнего десятилетия правительства и мировые организации внедрили некоторые меры для решения вопросов охраны здоровья и окружающей среды в отношении нерегулируемого судопроизводства. Военно-морской флот США отреагировал на критику в отношении пляжей, запретив проводить на них утилизацию судов ещё в 1997 году.

Вместе с тем, индустрия утилизации судов, которая направлена на уничтожение старых и выведенных из эксплуатации судов, позволяет повторно использовать ценные материалы, так как суда является крупным поставщиком стали. Утилизация металлолома с судов также снижает потребность в горнодобывающей промышленности, которая наноси непоправимый вред окружающей среде. Таким образом, этот процесс представляет собой жизненно важную часть т. н. безотходной экономики, которая подразумевает минимизацию отходов и повторную переработку некоторых материалов.

В 2013 году Европейский Союз принял Регламент об утилизации судов с целью прекратить слом старых кораблей на пляжах [9]. Согласно требованиям Регламента, суда, плавающие под флагом государства-члена, должны быть утилизированы в пределах ЕС, в соответствии со стандартами безопасной утилизации. Однако в законодательстве существует большая лазейка — международное морское право позволяет судовладельцам менять флаг страны своего судна на флаг страны-не члена ЕС, когда это выгодно.

Исследования, проведенные в Читтагонге (Бангладеш) показывают, что концентрация токсичных химических веществ в воздухе на нескольких участках слома кораблей оказалась выше пределов риска канцерогенности [2].

Другое исследование на предмет загрязнения вследствие утилизации судов в Индии показало значительно более высокие уровни содержания тяжелых металлов и нефтяных углеводородов в осадках и морской воде по сравнению с контрольным участком, а также увеличением числа патогенных бактерий. Отмечалось значительное снижение роста зоопланктона (до 66 %) в Аланге по сравнению с контрольным [8]. Последнее является подтверждением, полученным из другого исследования, о разрушении микробактериальных колоний вблизи Аланг-Сосии, демонстрируя высокое содержание бактерий в образцах загрязненных вод, а также их заметное отсутствие в незагрязненной контрольной воде [7].

Таким образом, загрязнение, вызванное утилизацией судов, может привести к изменениям локальных экосистем — увеличению количества потенциально опасных бактерий и сокращению экологически важных организмов, таких как зоопланктон.

Ещё в одном исследовании учёные обнаружили 81 миллиграмм небольших пластических фрагментов на килограмм осадка, что, по их словам, является прямым результатом слома судов [12]. Также было обнаружено, что область, окружающая Аланг-Сосия, оказалась «сильно загрязнённой» медью, кобальтом, марганцем, свинцом и цинком [3]. Это подтверждают различные исследователи, работающие в Читтагонге, которые заключают, что загрязнение тяжёлыми металлами находится на тревожном этапе и является неотложной угрозой для морской жизни и биоразнообразия. В этой связи рекомендуется создать отдельный район для судостроительной деятельности, такой как верфь, для смягчения нанесённого ущерба прибрежной среде.

Слом старых кораблей оказывает серьёзное негативное влияние на окружающую среду, но некоторые методы представляют меньшую опасность, чем другие. Крупный центр по утилизации судов, Турция — единственная страна ОЭСР, которая имеет развитую судоразделочную промышленность. Турция использует модифицированную технику утилизации «slipway recycling» («утилизация на стапеле»), когда суда вытаскиваются на бетонный стапель, который проходит в море, прежде чем будет демонтирован [13].

Исследователи также оценивают затраты на модернизацию существующих установок по утилизации судов, с целью сделать их более экологически безопасными, соответствующими требованиям стандартов. Согласно заключениям экспертов, основные барьеры на пути более экологически чистой утилизации судов заключаются в страхе потери рабочих мест и отсутствии строгих правил для судовладельцев. Ещё одна часть исследований рассматривает воздействие слома старых кораблей на окружающую среду в Португалии. Используя инструмент оценки жизненного цикла для моделирования воздействий на 23 различных типах судов в четырех сценариях, учёные пришли к заключению, что утилизация судов оказывает негативное воздействие на окружающую среду, независимо от используемых методов, но что последствия демонтажа судов менее разрушительны, чем консервация или затопление судов. В связи с этим эксперты утверждают, что валоризация деталей судна с целью их повторного использования, переработки и обработки может смягчить некоторые последствия для окружающей среды [11].

В других исследованиях рассматривается т. н. концепция «дизайна для утилизации», где опасности, связанные со сломом корабля, рассматриваются ещё на ранних этапах процесса проектирования судна. Например, на этом этапе можно выявить риски, связанные с использованием токсичных красок, или, например, можно заранее оценить неэффективность использования масляных баков, которые, прежде чем пустить в переработку, необходимо будет вручную очистить [5].

В другом исследовании учёные стремятся оценить негативное воздействие судна на окружающую среду в конце жизненного цикла корабля в сравнении с воздействием на протяжении срока службы судна. Другие исследователи выявили углеродный след и ресурсы, потребляемые при резке стальных пластин. Это исследование может помочь в разработке технологических решений для снижения вредных выбросов, например, удаление поверхностных покрытий перед резкой.

Большинство крупных транспортных предприятий, таких как автомобильные и авиационные, разработали схемы составления компонентов для производства, тогда как в судоходной отрасли такая стандартизованная практика отсутствует. Поэтому необходимо проводить исследования, направленные на разработку программы планирования и отслеживания материалов, используемых при строительстве судов, с тем чтобы при их разборке по истечению срока эксплуатации было оказано менее вредное влияние на окружающую среду.

Хотя, в соответствии с действующим законодательством, хозяйствующие субъекты, в том числе и предприятия водного транспорта, должны разработать ряд документов, необходимых для учёта и отчётности в области обращения с отходами. Ключевое значение при разработке вышеперечисленных документов имеет определение класса опасности отходов. Определение класса опасности отходов также необходимо при разработке проекта утилизации судна на стадии его проектирования. Необходимость разработки и согласования порядка осуществления производственного контроля регламентирована ст. 26 Федеральным законом от 24.06.1998 № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» [1].

Учитывая текущие высокие человеческие и экологические издержки, представляется вероятным, что владельцы и ломщики судов, государственные органы и международное законодательство будут нуждаться в расширении сотрудничества для восполнения пробелов. Цель состоит в том, чтобы эксплуатация объектов утилизации судов была экологически безопасным и полезным способом, который в будущем будет дополнять принципы циркулярной экономики, имеющие большое значение как для всей отрасли, так и для глобального общества.

Таким образом, вопросы повышения экологической безопасности при утилизации судов остаются на сегодняшний день открытыми. Представляется, что правительствам следует обратить внимание на бюджетную составляющую этой проблемы. Если бы способы уменьшить воздействие на окружающую среду без значительного увеличения затрат на переработку судов были доступны, компании по утилизации судов шли бы охотнее на их разработку и внедрение. Также приходим к выводу, что важное значение имеет документация по опасным материалам, которые содержит судно, документация по разработке предварительной очистки судов — её наличие улучшит процесс утилизации в экологическом плане и сделает его более безопасным для рабочих.

Если изменения, направленные на защиту окружающей среды, будут предоставлены на добровольное рассмотрение судовладельцев и сломщиков судов, этот процесс может быть значительно затянут во времени, а то и вовсе не состояться. Поэтому необходимо ввести более строгие правила на международном уровне.

К сожалению, создание международно-обязательных правил является очень медленным процессом, и хотя на сегодня есть желание разработать такое законодательство, представляется, что мы столкнёмся с плохо отрегулированной утилизацией судов в плане защиты окружающей среды и в последующие десятилетия.

Поскольку утилизация судов является такой сложной отраслью, многие вопросы, к сожалению, остаются без ответа.

Литература:

1. Федеральный закон от 24.06.1998 N 89-ФЗ (ред. от 31.12.2017) «Об отходах производства и потребления» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.01.2018) // [Электронный ресурс]. СПС «КонсультантПлюс». Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_19109/
2. Asbestos exposure increases risk of cancer in ship recycling workers –June 2016. — [Electronic resource]. Access Mode: http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/asbestos_exposure_increases_risk_cancer_in_ship_recycling_workers_55si2_en.pdf
3. Coast around Alang–Sosiya shipbreaking yard in India‘strongly polluted’ with heavy metals // Europian Comission. –June 2016. — [Electronic resource]. Access Mode: https://pdfs.semanticscholar.org/f5f1/4ab79fa8c76b4cb71945f2372e7cb36993ba.pdf
4. Creating a Global Culture of Safety in Shipbreaking. — Januar, 2018. — [Electronic resource]. Access Mode: https://www.maritime-executive.com/corporate/creating-a-global-culture-of-safety-in-shipbreaking#gs.nmsf=jU
5. Design for recycling: a route to green ship recycling// Europian Comission. –June 2016. — [Electronic resource]. Access Mode: http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/design_for_recycling_route_to_green_ship_recycling_55si12_en.pdf
6. GREEN SHIP RECYCLING — [Electronic resource]. Access Mode: http://alangauto.com/greenship/
7. Micro-organism communities disrupted near world's largest ship recycling yard // Europian Comission. –June 2016. — [Electronic resource]. Access Mode: http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/micro_organism_communities_disrupted_near_worlds_largest_ship_recycling_yard_55si4_en.pdf
8. Pollutants at India’s biggest ship recycling yard, including heavy metals and petroleum hydrocarbons, quantified // Europian Comission. –June 2016. — [Electronic resource]. Access Mode: http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/pollutants_india_ship_recycling_yard_heavy_metals_petroleum_hydrocarbons_55si3_en.pdf
9. Regulation (EU) No 1257/2013 of the European Parliament and of the Council of 20 November 2013 on ship recycling and amending Regulation (EC) No 1013/2006 and Directive 2009/16/EC (Text with EEA relevance). [Electronic resource]. Access Mode: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013R1257&from=EN
10. Responsible Ship Recycling Standards (RSRS). — 17 December 2017. [Electronic resource]. Access Mode: https://www.nordea.com/Images/35–248171/Nordea %20RSRS.pdf
11. Ship-owners’ stance to environmental and safety conditions in ship recycling. A case study among Norwegian shipping managers / Halvor Schøyen, UmarBurki, SunuKurian. — September 2017, Pages 499–508. — [Electronic resource]. Access Mode: https://doi.org/10.1016/j.cstp.2017.06.003
12. Small plastic fragments found in intertidal sediment from world’s largest shipbreaking zone: over 80 mg/kg of sediment // Europian Comission. –June 2016. — [Electronic resource]. Access Mode: http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/small_plastic_fragments_found_in_intertidal_sediment_from_worlds_largest_shipbreaking_zone_55si5_en.pdf
13. The Turkish shipbreaking industry: review of environmental, health and safety issues // Europian Comission. — Juny 2016. — [Electronic resource]. Access Mode: http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/turkish_shipbreaking_industry_review_of_environmental_health_safety_issues_55si9_en.pdf