Архитектурно-конструктивные типы портового буксирного флота Вьетнама

Статья содержит анализ архитектурно-конструктивных типов, формы корпуса и общего расположения портового буксирного флота Вьетнама

 

Архитектура вьетнамских портовых буксиров

Архитектурный тип буксирного судна разрабатывается с учетом основных требований, вытекающих из его функционального назначения, размещения поста управления судном, буксирного, сцепного и швартовного устройств и, конечно, с учетом создания безопасных и благоприятных условий для труда и отдыха экипажа. Внешние формы современного буксирного судна, в отличие от простейших утилитарных форм, применявшихся в прошлом, формируются с учетом технической эстетики, технологичности конструкций и их назначения. Они выбираются одновременно с компоновкой общего расположения в результате прорисовки различных вариантов и выполнения творческих композиционных макетов судна. В основу внешнего вида закладываются очертания линии палубы и фальшборта. Линии прочих палуб и элементов архитектурного типа также должны быть достаточно четко выражены, чтобы подчеркнуть основное назначение буксирного судна.

У портовых буксиров сравнительно низко расположена ходовая рубка (см. рис. 13) [1] и здесь достаточно полно удается удовлетворить требованиям судовой эстетики: выявить черты, присущие судну – движущемуся предмету.

Выбор того или иного варианта общей компоновки буксирного судна во многом определяется местоположением машинного отделения (МО) и его размерами. Машинные отделения у вьетнамских портовых буксиров занимают от 35 до 41% расчетной длины корпуса судна.

Каюты для экипажа всех буксиров размещают в носовой части, где меньше шум от двигателей и от гребных винтов. Между жилым отсеком и машинным отделением, размещают топливные цистерны и коффердамы. Это способствует снижению шумности в каютах и обеспечивает благоприятную удифферентовку судна по мере расходования топлива. Жилые помещения для экипажа размещаются также и в надстройке. В надстройке располагаются традиционно жилые, общественные, служебные, санитарно-бытовые помещения, пищеблок с кладовыми сухой и мокрой провизии, столовая и кладовые различного назначения (см. рис. 4), [1]. Несмотря на ограниченность габаритов, надстройка обеспечивает удобные, закрытые проходы членов экипажа к своим рабочим местам, в том числе и в ходовую рубку.

Рис. 1. Портовый буксир “NVB 12” мощностью 330 л.с.

Камбуз, столовая и кают-компания, как правило, размещаются на одной палубе. Из-за ограниченности места продовольственные кладовые основного запаса целесообразно располагать в корпусе.

Рис. 2. Портовый буксир “Chan May” мощностью 2x500 л.с.

Рис. 3. Портовый буксир “TRANSVINA” мощностью 2x755 л.с.

Ходовая рубка – главный пост управления судном, её роль возросла с введением автоматизации управления энергетической установкой и судном в целом. Для обеспечения на портовых буксирах нормальной видимости в ночное время носовая и кормовая стенки ходовых рубок должны иметь уклон наружу. Удобный просмотр верхних секторов обеспечивается устройством  дополнительных окон в верхней части рубки, заваленных внутрь помещения. Величина наклона окон задних стенок рубки должна быть меньше чем передних, так как судоводитель находится от них значительно дальше, чем от передних. Осевым смещением лучей при проходе стекол, ввиду их малой толщины, можно пренебречь.

Буксиры имеют гладкую палубу для удобства работы с буксирными канатами, которые приходится часто принимать, отдавать и перемещать от места подачи их с буксируемого судна, т. е. практически с любой точки палубы, к буксирному гаку или битенгам. На палубе надстройки находится спасательное устройство.

Рис. 4. Верхняя палуба портового буксира “Chan May” мощностью 2x500 л.с.

Рулевая рубка на портовых  буксирах размещается выше, чем на других буксирах тех же размерений. Отношение возвышения середины рубочных иллюминаторов над конструктивной ватерлинией к длине судна в среднем равно 0,20  0,26. Отношение  lруб/L (lруб – длина рубок, L – расчетная длина судна)у вьетнамских буксирных судов находится в диапазоне 0,200,41 [1] (средние значения lруб/L входят в диапазон: у российских буксирных судов 0,180,41 и у мировых буксирных судов 0,210,41 [2]). В цели отношение lруб/L находится в диапазоне от 0,180,42.

Корпус буксиров обычно делится по длине четырьмя поперечными переборками, что определяет число основных отсеков.

Коэффициенты полноты и форма корпуса

Баланс ходового времени буксирных судов складывается из свободного хода без состава (воза), движения с порожними и с гружеными составами. Каждому режиму движения соответствуют характерные относительные скорости движения: Fr=0,290,36 для свободного хода; Fr=0,220,26 – при движении с порожними составами и Fr=0,140,19 – с гружеными. При столь широком диапазоне значений относительных скоростей, а также при движении на различных глубинах, включая мелководье для речных судов и портовых буксиров, и на волнении – для морских, корпуса буксирных судов должны иметь достаточно низкие значения коэффициентов общей полноты и соответствующую форму.

Диапазоны изменения коэффициентов полноты корпуса у буксирных судов изменяются в значительном диапазоне [1], [2].

Таблица 1. Коэффициенты полноты  корпусов буксиров

где:  – коэффициент общей полноты;

 – коэффициент полноты ватерлинии;

 – коэффициент полноты мидель-шпангоута

 – коэффициент продольной полноты

Коэффициент общей полноты портовых буксиров  колеблется в достаточно узких пределах. По данным статистики мировых, российских и вьетнамских портовых буксиров,  и . В работе [3], диапазон изменения коэффициента  и  вьетнамских портовых буксиров входят  и .

В соответствии с назначением, районом плавания и условиями постройки у вьетнамских буксирных судов применяются различные типы обводов. На рис. 5  – 7 представлены теоретические чертежи наиболее типичных портовых буксирных судов морского плавания Вьетнама [1].

Рис. 5. Теоретический чертеж портового буксира “NVB 12” мощностью 330 л.с.

Рис. 6. Теоретический чертеж портового буксира “TRANSVINA” мощностью 2x755 л.с.

Рис. 7. Теоретический чертеж портового буксира “Chan May” мощностью 2x500 л.с.

Кроме обводов лекального типа, когда форма шпангоутов оконечностей образуется плавными кривыми или сочетанием линий различной кривизны с отрезками прямых линий, применяются и упрощенные формы корпуса, выполняемые обычно с одним (см. рис. 6) или двумя сломами на скуле (см. рис. 7). Применение упрощенных обводов обусловлено желанием снизить строительную стоимость корпуса за счет исключения криволинейного набора и листов обшивки с двойной погибью. Корпуса с упрощенными линейчатыми обводами при грамотном проектировании могут обладать более высокими гидродинамическими качествами, чем суда с лекальной формой корпуса.

Для носовых оконечностей буксирных судов чаще применяются шпангоуты V–образных типов. Применение V–образных шпангоутов способствует уменьшению или исключению слеминга, лучшей всхожести на волну и меньшей заливаемости палубы.

Форма кормовой оконечности в первую очередь зависит от числа гребных валов буксира  и типа движителя. У одновальных винтовых судов кормовая оконечность имеет шпангоуты V–образной формы (см. рис. 5), а у двухвальных винтовых судов кормовая оконечность имеет шпангоуты U–образной формы (см. рис. 6 и 7). При U–образных шпангоутах достигается лучшее взаимодействие корпуса и движителя за счет меньшей неравномерности поля скоростей у диска винтов.

Конструкция корпуса и рубок

Система набора корпуса вьетнамских портовых буксиров, как и у всех в мире, поперечная. Величина шпации обычно не превышает 600 мм.

Конструктивные чертежи корпуса современного вьетнамского портового буксира приведены на рис. 8. [1]

Рис. 8. Конструктивные продольный разрез и сечения корпуса портового буксира “NVB 12” мощностью 330 л.с.

Характеристики набора корпуса и толщина наружной обшивки определяются в соответствии с Правилами классификации и постройки морских судов Регистра Вьетнама с учетом дополнительных требований, предъявляемых к буксирным судам. Наружные и внутренние стенки рубок первого яруса выполняют достаточно прочными из стали толщиной 3 – 4 мм.

Выводы

Анализ архитектурно-конструктивных решений портовых буксиров последних лет постройки, приведенный в данной статье, показал, что те из буксиров, которые предназначены в основном для кантовки транспортных крупнотоннажных судов в морских портах, обладают определенными особенностями, выделяющими их в суда особого класса, именуемые морскими портовыми буксирами.

 

Литература:

1. http://www.vinashin.com/ сайт VINASHIN BUSINESS GROUP.

2. Богданов Б.В. Буксирные суда: проектирование и конструкция/ Б.В. Богданов, А.В. Слуцкий, М.Г. Шмаков, К.А. Васильев, Д.Х. Соркин – Л: «Судостроение», 1974. – 280 с.

3. Thieát keá đội taøu / Traàn Coâng Nghò. - TP. HCM.: Ñaïi hoïc Quoác gia TP. HCM., 2008 .- 215 tr. (Чан Конг Нги. Проектирование флота судов. Хошимин, 2008. – 215 с. (на Вьетнамском языке)).