Проблема безопасности морского экипажа является частью более общей проблемы — безопасности человека в современном мире. Актуальность данной проблемы определяется возрастанием рисков, которые несет в себе постмодернистская культура. Поэтому поиск путей обеспечения безопасности человека в условиях возрастания социальной нестабильности, повышенного динамизма развития, ухода от традиционных практик защиты от рисков, появление новых феноменов культуры делает эту проблематику особенно актуальной. Новые проблемы, возникающие в результате угроз, создаваемых возникновением опасностей, ставит перед исследователями проблему поиска путей их разрешения. Наибольшую разработанность проблема безопасности получила в сфере интересов национальной безопасности, и в частности вопросов, связанных с международной, правовой и информационной безопасностью. Так, проблемам международной безопасности посвящены труды Блищенко И. П., Голошубова Ю. И., Белоусовой З. С., Федорова Ю. Е., Возжечникова А. В. и др. Анализ и систематизация подходов к понятию безопасности была предпринята Витковской Г. С. и Панариным А. С. Ими были представлены основные концепты данного понятия. Последнее десятилетие ознаменовано оживлением интереса к проблемам противодействия терроризму и экстремизму как аспектам укрепления национальной безопасности. Эти вопросы исследуются Поцелуевым С. П., Лубским А. В. и др. В литературе все чаще поднимаются вопросы личной безопасности, проблемы безопасного поведения человека в городе, на дорогах, в природных условиях. В психологической литературе проблема безопасности как противодействия рискам рассматривается наиболее подробно в произведениях Маслоу А., Фрейда 3., Фромма Э., Аронсона У., Хорни К., Лоренца К., Франкла В. и др.
Проблема безопасности тесно увязана с понятием опасности, и ряд исследователей изучает данные понятия неразрывно. Опасность определяется степенью риска, под которым подразумевают потенциальную возможность проявления каких-либо угроз как объективного природного или социального, так и субъективного характера. Невозможность с абсолютной точностью прогнозировать наступающее событие, влечет за собой различные степени риска, необходимости выбирать из нескольких возможных вариантов один. Принятие решения всегда связано с риском, поэтому представитель любой профессии сталкивается с возможными рисками. Оценка степени риска в профессиональных системах безопасности определяется десятью процентами, в повседневной жизни авантюрным считается решение, если степень риска достигает в нем 50 % [1]. Решения могут приниматься как отдельными людьми, так и группами, поэтому коллективный риск рассматривается как совокупность индивидуальных рисков. Минимизация рисков и есть обеспечение безопасности человека и группы. «Безопасность — это состояние защищённости настоящего и будущего отдельного человека, группы лиц, процессов или объектов от каких-либо неблагоприятных воздействий» [1]. Таким образом, можно отметить, что нет точных индикаторов степени безопасности, можно только в большей или меньшей степени вероятности предвидеть риски, которые сопровождают те или иные группы людей или отдельных индивидов в их жизнедеятельности вообще, и в профессиональной практике, в частности.
Риски морского экипажа обусловлены целым рядом фактором, где наряду с природными катаклизмами, выступают на первый план особенности трудовой деятельности, которая осуществляется в замкнутом пространстве, жесткой регламентацией деятельности, ограниченностью общения, однотипностью работы, разрушением привычного образа жизни и т. п. Огромной проблемой становится вынужденная публичность, отсутствие личного пространства, невозможность остаться наедине с самим собой. Поэтому психологический климат в морском экипаже обретает гипертрофированные формы, так как в отличие от людей, проводящих на работе определенное количество часов, а затем возвращающихся домой, моряки длительное время проводят только с представителями своей команды. Риски экипажа складываются из индивидуальных рисков отдельных моряков, что делает особо актуальной задачу поддержания психологической совместимости команды, которая в свою очередь может быть моно — или полиэтничной. В разнородных этнических экипажах заметно повышаются риски осуществления профессиональной деятельности, что предопределяется отличиями в поведенческих образцах, образовательном уровне, в особенностях культуры членов экипажа. Это не может не влиять не только на характер работы, особенности коммуникации, но и на безопасность плавания, которая невозможна без слаженности команды, единства экипажа, способности каждого конкретного моряка воспринимать себя как часть единого организма. Командная коммуникация может быть затруднена и особенностями восприятия иерархии на борту судна. Так, англо-американская ментальность предполагает размытые границы между руководителями и подчиненными, что создает более свободную коммуникативную среду. В более традиционных обществах грань между начальником и подчиненными прочерчивается более четко, здесь нет места амикошонству.
Риски многонационального экипажа могут быть связаны с ошибками коммуникации, с конфликтами, возникающими на почве непонимания языка и особенностей чужой культуры. При недостаточно свободном владении международным языком в работе в межнациональном экипаже должно быть уделено особое внимание невербальному общению. Само невербальное общение бессознательно по своей природе и практически неконтролируемо. Интересно, что в каждой стране наряду с повсеместно принятыми, распространенными жестами существуют свои невербальные средства коммуникации, закрепленные в культуре и по-своему интерпретируемые. Это особенно важно учитывать при работе в многонациональных экипажах.
Нередко недопонимание особых жестов, сложившихся на культурном уровне, вызывает недопонимание, антипатию или даже агрессию со стороны слушателя или рассказчика. Нетрудно сделать вывод о том, что в замкнутых интернациональных экипажах, которые могут быть в течение большого промежутка времени изолированы от внешнего мира, знание невербальных особенностей наций, представленных на борту, довольно важно. Замкнутое пространство судна требует соблюдения особенностей невербального общения, к каковым, в первую очередь, следует отнести принятую у того или иного народа дистанцию общения, так как нарушение личного или интимного пространства может быть воспринято как конфликтная ситуация. Чтобы избежать конфликтов на почве непонимания или незнания невербальных особенностей, нужно добиться от каждого члена экипажа знания невербальных особенностей наций, представленных на борту судна. Этого можно добиться проведением специальных подготовительных курсов для интернациональных экипажей.
И все-таки полностью сознательно мы используем именно вербальное общение. Основой общения в любом современном коллективе является язык. Знание международного языка особо важно в работе моряка, связанной с постоянным контактом с гражданами других государств.
Знание языка важно для поддержания связи культурных и этнических различий, формирования рабочих связей, а так же для поддержания рабочей обстановки на судне.
Морякам часто приходится сталкиваться с различными «версиями» интернационального языка, такими «версиями» могут быть сингапурский, немецкий, филипинский и даже китайский английские языки. Таковые наречия могут вызвать некоторую трудность в общении. Такая текучесть языка означает, что морякам приходится постоянно адаптироваться к английскому своих товарищей по экипажу. Этот процесс может привести к банальному страху недоразумений. Также иногда наблюдаются проблемы с пониманием того, что говорится на УКВ (ультракороткие волны), что потенциально может привести к столкновению или другой аварии. В этом контексте важность освоения английского языка на достаточно хорошем уровне не может быть недооценена.
Решений проблемы набора персонала с недостаточным уровнем владения языка видится несколько: 1) проведение компанией политики, исключающей набор моряков, не владеющих языком в достаточной степени; 2) набор персонала таким образом, чтобы при наличии человека с недостаточным уровнем знания международного языка был тот, кто владеет в совершенстве английским и родным языком того, кто испытывает трудности с языком интернациональным. Риски, сопряженные с работой интернационального экипажа, можно минимизировать при условии высокого уровня владения языком международного общения всем офицерским и рядовым составом, пониманием каждым членом экипажа особенностей культуры людей, присутствующих на борту, осуществлении политики и практики по борьбе с дискриминацией на борту корабля; развитии навыков управления коллективом у капитана и старшего инженера. Но выполнение данных условий невозможно без проведения самой компанией грамотной политики по составлению экипажей.
Особое место в вопросах неконфликтного взаимодействия членов интернациональных экипажей являются проблемы вероисповедания моряков. И хотя вера является личным делом каждого, на этой почве могут возникать конфликты, связанные не столько с догматикой, сколько с необходимостью соблюдать те или иные религиозные предписания, которые в условиях ограниченного пространства судна и единообразии морской жизни, могут вызывать отторжение. Догматичное неприятие чужой веры в условиях замкнутости пространства на судне может выступать причиной межличностных конфликтов. Решением проблемы конфликтов на религиозной почве в интернациональных экипажах может стать просветительская работа старшего офицерского состава среди рядового и низшего составов. Конфликтов также можно избежать банальной терпимостью членов экипажа к религиозным традициям друг друга.
Конфликты в интернациональных экипажах международная проблема, обсуждаемая Международной федерацией транспортников (МФТ/ITF), которые пришли к выводу, что «в большинстве случаев трудовой конфликт на судне — многонациональная проблема. Например, на судне под флагом Белиза могут работать россияне и филиппинцы, офис же судовладельца — в Германии, менеджер — в Голландии, а судно стоит в Турции. В такой ситуации в урегулировании конфликта разом могут быть задействованы до трех-четырех инспекторов МФТ из разных стран» [2].
Риски, связанные с безопасностью мореплавания, обусловлены в настоящее время, по преимуществу, неправильными или несвоевременными действиями экипажей. Именно судовой персонал оказался виновен в 70–80 % аварий, наиболее известные из которых произошли с судами «Титаник», «Андреа Дориа», «Адмирал Нахимов», «Михаил Лермонтов», «Александр Суворов» и т. д. [3]. Поэтому безопасность судна обусловлена во многом, как профессионализмом экипажа, так и психологическим климатом на судне [4, с.268].
В настоящее время возникла острая необходимость эффективной интеграции российского морского транспорта в международную транспортную систему, которая требует проведения государством целенаправленной политики по обеспечению конкурентности российских моряков, их физической и психической стрессоустойчивости, межкультурной толерантности и правовой компетентности. Предупреждением проблемы межнациональных конфликтов в профессиональной среде интернациональных экипажей судов должны послужить образовательная и воспитательная функции «морской школы».
Литература:
- Асеев А. Проблемы и вопросы обеспечения безопасности в современном мире [Электронный ресурс]. — Режим доступа: //http://www.noocosmology.ru/articles-40.html (Дата обращения 12.07.2016)
- Трудовой конфликт на судне — многонациональная проблема, и решать ее должны инспекторы нескольких стран [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.seafarersjournal.com/news/ (Дата обращения 12.07.2016)
- Роль человеческого фактора в безопасности мореплавания [Электронный ресурс]. — Режим доступа: //http://www.tlookup.ru/woc-183.html (Дата обращения 12.07.2016)
- Гогерчак С. Ю., Могилевская Г. И. Феномен перфекционизма как междисциплинарная проблема // European Social Science Journal. — 2014. — № 3–1 (42). — С. 268–272.
