Библиографическое описание:

Пермикин В. Ю., Колокольников В. С. Проблемы развития железнодорожных узлов на современном этапе // Молодой ученый. — 2012. — №11. — С. 73-75.

Железнодорожный узел – пункт пересечения или примыкания нескольких железнодорожных линий, связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, работающих во взаимодействии по единой технологии. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров.

На сложившуюся к настоящему времени структуру железнодорожных узлов оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение промышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое. Строительство и реконструкция станций и узлов выполнялись по мере необходимости обеспечения транспортного обслуживания новых примыкающих предприятий и исчерпания перерабатывающей способности. Такой подход привел к тому, что технология работы некоторых станций и узлов не является рациональной, а потому ограничивает перерабатывающую способность и мешает дальнейшему развитию транспортных объектов.

В зависимости от характера эксплуатационной работы и экономико-географического расположения, железнодорожные узлы могут значительно отличаться между собой, выполняя самую разную работу. Большая доля грузовых операций выполняется на узловых станциях, большинство грузопотоков и вагонопотоков зарождаются и погашаются на узловых станциях. Таким образом, узлы играют важнейшую роль в осуществлении перевозочного процесса.

Анализ показывает, что в развитии железнодорожного транспорта единого государства в доперестроечный период (70-е и начало 80-х годов) проявились неблагоприятные тенденции, в частности, допущено отставание в развитии пропускных способностей ряда участков и железнодорожных направлений, локомотивного и вагонного комплексов, портов, а также в реконструкции железнодорожных узлов. Это отставание явилось следствием снижения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что объемы капитальных вложений, направляемых в развитие транспорта, увеличивались, значительная часть этого прироста расходовалась на компенсацию происходящего удорожания транспортного строительства и подвижного состава. В результате этого ввод в действие многих видов транспортных мощностей держался на одном уровне или даже сокращался.

С 60-х годов появилась устойчивая тенденция замедления темпов роста производительности труда на железнодорожном транспорте. Стал ухудшаться один из важнейших качественных показателей работы отрасли – оборот вагона. В результате скорость продвижения грузов падала, а изъятые из обращения товарно-материальные ценности, находящиеся "на колесах" в пути следования и в стадии хранения на станциях, постоянно возрастали, что требовало развития грузовых комплексов и складов. Но это развитие осуществлялось медленно, а организация транспортного производства в узлах отставала от зарубежного уровня. В результате шел процесс рассредоточения средств механизации и складских емкостей по многим станциям и многим грузовым пунктам узлов.

Железнодорожные узлы многих крупных городов обросли ореолами многочисленных ветвей, тупиков, соединительных ветвей со складами, площадками, базами, обслуживание которых сопряжено с большими затратами времени и маневровых средств. Если реорганизация структуры железнодорожных узлов, например в США, проводилась в период 1960 - 1980-х годов, то в России эта проблема перешла в XXI-й век. Работа, проводимая академиком В.Н. Образцовым в 20-х годах, не была доведена до конца и, начиная с 60-х годов, практически прекратилась, если не считать отдельных незначительных мероприятий (Ростовский, Ярославский и другие узлы).

Скорость доставки грузов в доперестроечный период составляла величину 5-6 км/ч. Сейчас в связи с усложнением маршрутов продвижения грузов в узлах, простоями на стыковых пунктах и другими причинами она в ряде случаев снизилась до 1 км/ч, что снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Новые сложности возникли за последнее время и в возможностях развития крупных существующих станций, входящих в железнодорожные узлы. Если раньше, хотя с известными трудностями, достаточно просто осуществлялось увеличение размеров путевого развития (добавление и удлинение путей в парках и т. п.), то в настоящее время в большинстве узлов территориальные возможности для расширения железнодорожного хозяйства уже исчерпаны, а новая техника — электрическая централизация, контактная сеть, механизированные и автоматизированные горочные устройства, экипировочные устройства на путях и т. д. — во много раз удорожает переустройство, и требуется изыскивать новые способы развития узлов.

Рост населения и расширение территорий городов, концентрация в них промышленности привели к увеличению дальности поездок городских пассажиров, сосредоточению трудовых поездок на ярко выраженных направлениях, возрастанию неравномерностей перевозок, стиранию грани между пригородным и городским, местным и пригородным движением. Пригородные поезда фактически стали обслуживать не только пригородные, но и городские перевозки; автобусы и трамвайные поезда все глубже проникают в периферийные районы городов и пригородные зоны. Из-за необходимости обслуживать многочисленные микрорайоны скорости движения транспорта имеют тенденцию к снижению. Путем к решению проблемы является создание комплексных транспортных систем городов для совместного выполнения перевозочных функций разными видами транспорта, в том числе железнодорожным, обладающим высокой провозной способностью, на базе внедрения беспересадочного сообщения. Поскольку конструкция большинства железнодорожных узлов не отвечает этим новым требованиям и их пассажирские устройства, главные, соединительные и другие внутриузловые пути не приспособлены для обслуживания городских перевозок, потребуется соответствующее развитие железнодорожных узлов.

Развитие воздушного транспорта повлекло за собой, помимо привлечения значительных масс пассажиров, увеличение размеров смешанных пассажирских железнодорожно-воздушных перевозок. Задача заключается в создании условий для быстрой и удобной связи железнодорожных пассажирских станций с аэропортами, а также в использовании железных дорог для доставки пассажиров в аэропорты и из аэропортов.

Строительство новых и развитие существующих узлов обусловлено в настоящее время, как правило, новым строительством и развитием железнодорожных линий, станций, промышленных предприятий, портов. Новое строительство или реконструкция требуют разработки схем развития станций и узлов, изыскательских, проектных и строительных работ. Все это влечет значительные капиталовложения, поэтому вначале требуется расчет и оценка того или иного схемного и технологического решения.

В настоящее время развития инфраструктуры железнодорожных узлов фактически не происходит, в то время как они во многом определяют уровень транспортного производства на дорогах. Несовершенство структурного, функционального и информационного построения железнодорожных узлов оказывает негативное влияние на их устойчивость. В этой связи требуется современный подход к развитию узлов, предусматривающий комплексное рассмотрение их структуры, взаимодействие транспортных потоков, внедрение новых систем управления.

Реорганизация структуры узлов, исходя из логистических концепций и современных информационных технологий, закрытие части мало загруженных объектов, создание современных логистических систем является назревшей проблемой. Ее решение требует теоретической проработки с использованием отечественного и зарубежного опыта.

От четкой и слаженной работы железнодорожных узлов зависит работа всей железнодорожной сети. В случаях, когда хотя бы одна станция узла перестает справляться с работой, нарушается движение поездов на прилегающих станциях, затем на прилегающих к узлу участках, что, в свою очередь, вызывает сложности в работе соседних узлов. Локальные проблемы одной станции могут значительно влиять на работу многих участков железнодорожной сети. Такие перебои в работе вызывают огромные экономические потери как для железнодорожного транспорта в частности, так и для всей экономики страны в целом. Поэтому важно уметь правильно рассчитывать пропускную и перерабатывающую способности станций и узлов, чтобы детально представлять возможности транспортной системы.


Литература:

  1. Железнодорожные станции и узлы: учебник для ВУЗов ж.-д. транспорта. Под ред. Шубко В.Г., Правдина Н.В. М.: УМК МПС России., 2002. 368 с.

  2. Развитие транспортных узлов. Под ред. Скалова К.Ю. М.: Транспорт, 1978. 176 с.
Основные термины: железнодорожных узлов, железнодорожных узлов, железнодорожного транспорта, железнодорожного транспорта, развития железнодорожных узлов, развития железнодорожных узлов, структуру железнодорожных узлов, структуру железнодорожных узлов, реконструкции железнодорожных узлов, реконструкции железнодорожных узлов, структуры железнодорожных узлов, структуры железнодорожных узлов, развитие железнодорожных узлов, развитие железнодорожных узлов, работы железнодорожных узлов, работы железнодорожных узлов, большинства железнодорожных узлов, большинства железнодорожных узлов, инфраструктуры железнодорожных узлов, инфраструктуры железнодорожных узлов

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle