Библиографическое описание:

Пермикин В. Ю., Колокольников В. С. Проблемы развития железнодорожных узлов на современном этапе // Молодой ученый. — 2012. — №11. — С. 73-75.

Железнодорожный узел – пункт пересечения или примыкания нескольких железнодорожных линий, связанных соединительными ходами станций и раздельных пунктов, работающих во взаимодействии по единой технологии. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров.

На сложившуюся к настоящему времени структуру железнодорожных узлов оказало влияние и географическое расположение, и особенности работы, топографии местности, размещение промышленных и жилых районов города, количество подходов к узлу, наличие и расположение других видов транспорта, наличие крупных рек и многое другое. Строительство и реконструкция станций и узлов выполнялись по мере необходимости обеспечения транспортного обслуживания новых примыкающих предприятий и исчерпания перерабатывающей способности. Такой подход привел к тому, что технология работы некоторых станций и узлов не является рациональной, а потому ограничивает перерабатывающую способность и мешает дальнейшему развитию транспортных объектов.

В зависимости от характера эксплуатационной работы и экономико-географического расположения, железнодорожные узлы могут значительно отличаться между собой, выполняя самую разную работу. Большая доля грузовых операций выполняется на узловых станциях, большинство грузопотоков и вагонопотоков зарождаются и погашаются на узловых станциях. Таким образом, узлы играют важнейшую роль в осуществлении перевозочного процесса.

Анализ показывает, что в развитии железнодорожного транспорта единого государства в доперестроечный период (70-е и начало 80-х годов) проявились неблагоприятные тенденции, в частности, допущено отставание в развитии пропускных способностей ряда участков и железнодорожных направлений, локомотивного и вагонного комплексов, портов, а также в реконструкции железнодорожных узлов. Это отставание явилось следствием снижения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Несмотря на то, что объемы капитальных вложений, направляемых в развитие транспорта, увеличивались, значительная часть этого прироста расходовалась на компенсацию происходящего удорожания транспортного строительства и подвижного состава. В результате этого ввод в действие многих видов транспортных мощностей держался на одном уровне или даже сокращался.

С 60-х годов появилась устойчивая тенденция замедления темпов роста производительности труда на железнодорожном транспорте. Стал ухудшаться один из важнейших качественных показателей работы отрасли – оборот вагона. В результате скорость продвижения грузов падала, а изъятые из обращения товарно-материальные ценности, находящиеся "на колесах" в пути следования и в стадии хранения на станциях, постоянно возрастали, что требовало развития грузовых комплексов и складов. Но это развитие осуществлялось медленно, а организация транспортного производства в узлах отставала от зарубежного уровня. В результате шел процесс рассредоточения средств механизации и складских емкостей по многим станциям и многим грузовым пунктам узлов.

Железнодорожные узлы многих крупных городов обросли ореолами многочисленных ветвей, тупиков, соединительных ветвей со складами, площадками, базами, обслуживание которых сопряжено с большими затратами времени и маневровых средств. Если реорганизация структуры железнодорожных узлов, например в США, проводилась в период 1960 - 1980-х годов, то в России эта проблема перешла в XXI-й век. Работа, проводимая академиком В.Н. Образцовым в 20-х годах, не была доведена до конца и, начиная с 60-х годов, практически прекратилась, если не считать отдельных незначительных мероприятий (Ростовский, Ярославский и другие узлы).

Скорость доставки грузов в доперестроечный период составляла величину 5-6 км/ч. Сейчас в связи с усложнением маршрутов продвижения грузов в узлах, простоями на стыковых пунктах и другими причинами она в ряде случаев снизилась до 1 км/ч, что снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Новые сложности возникли за последнее время и в возможностях развития крупных существующих станций, входящих в железнодорожные узлы. Если раньше, хотя с известными трудностями, достаточно просто осуществлялось увеличение размеров путевого развития (добавление и удлинение путей в парках и т. п.), то в настоящее время в большинстве узлов территориальные возможности для расширения железнодорожного хозяйства уже исчерпаны, а новая техника — электрическая централизация, контактная сеть, механизированные и автоматизированные горочные устройства, экипировочные устройства на путях и т. д. — во много раз удорожает переустройство, и требуется изыскивать новые способы развития узлов.

Рост населения и расширение территорий городов, концентрация в них промышленности привели к увеличению дальности поездок городских пассажиров, сосредоточению трудовых поездок на ярко выраженных направлениях, возрастанию неравномерностей перевозок, стиранию грани между пригородным и городским, местным и пригородным движением. Пригородные поезда фактически стали обслуживать не только пригородные, но и городские перевозки; автобусы и трамвайные поезда все глубже проникают в периферийные районы городов и пригородные зоны. Из-за необходимости обслуживать многочисленные микрорайоны скорости движения транспорта имеют тенденцию к снижению. Путем к решению проблемы является создание комплексных транспортных систем городов для совместного выполнения перевозочных функций разными видами транспорта, в том числе железнодорожным, обладающим высокой провозной способностью, на базе внедрения беспересадочного сообщения. Поскольку конструкция большинства железнодорожных узлов не отвечает этим новым требованиям и их пассажирские устройства, главные, соединительные и другие внутриузловые пути не приспособлены для обслуживания городских перевозок, потребуется соответствующее развитие железнодорожных узлов.

Развитие воздушного транспорта повлекло за собой, помимо привлечения значительных масс пассажиров, увеличение размеров смешанных пассажирских железнодорожно-воздушных перевозок. Задача заключается в создании условий для быстрой и удобной связи железнодорожных пассажирских станций с аэропортами, а также в использовании железных дорог для доставки пассажиров в аэропорты и из аэропортов.

Строительство новых и развитие существующих узлов обусловлено в настоящее время, как правило, новым строительством и развитием железнодорожных линий, станций, промышленных предприятий, портов. Новое строительство или реконструкция требуют разработки схем развития станций и узлов, изыскательских, проектных и строительных работ. Все это влечет значительные капиталовложения, поэтому вначале требуется расчет и оценка того или иного схемного и технологического решения.

В настоящее время развития инфраструктуры железнодорожных узлов фактически не происходит, в то время как они во многом определяют уровень транспортного производства на дорогах. Несовершенство структурного, функционального и информационного построения железнодорожных узлов оказывает негативное влияние на их устойчивость. В этой связи требуется современный подход к развитию узлов, предусматривающий комплексное рассмотрение их структуры, взаимодействие транспортных потоков, внедрение новых систем управления.

Реорганизация структуры узлов, исходя из логистических концепций и современных информационных технологий, закрытие части мало загруженных объектов, создание современных логистических систем является назревшей проблемой. Ее решение требует теоретической проработки с использованием отечественного и зарубежного опыта.

От четкой и слаженной работы железнодорожных узлов зависит работа всей железнодорожной сети. В случаях, когда хотя бы одна станция узла перестает справляться с работой, нарушается движение поездов на прилегающих станциях, затем на прилегающих к узлу участках, что, в свою очередь, вызывает сложности в работе соседних узлов. Локальные проблемы одной станции могут значительно влиять на работу многих участков железнодорожной сети. Такие перебои в работе вызывают огромные экономические потери как для железнодорожного транспорта в частности, так и для всей экономики страны в целом. Поэтому важно уметь правильно рассчитывать пропускную и перерабатывающую способности станций и узлов, чтобы детально представлять возможности транспортной системы.


Литература:

  1. Железнодорожные станции и узлы: учебник для ВУЗов ж.-д. транспорта. Под ред. Шубко В.Г., Правдина Н.В. М.: УМК МПС России., 2002. 368 с.

  2. Развитие транспортных узлов. Под ред. Скалова К.Ю. М.: Транспорт, 1978. 176 с.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle