Библиографическое описание:

Криштов М. Логистический потенциал международного проекта «Новый шелковый путь» // Молодой ученый. — 2016. — №13.1. — С. 53-56.



Данная статья рассматривает аспекты логистического потенциала международного проекта «Новый шелковый путь», который должен придать новый импульс развитию трансграничной логистики и международным товаропроводящим сетям всех государств – участников проекта.

Ключевые слова:логистический потенциал, трансграничная логистика, товаропроводящие сети, новый шелковый путь.

Циклы и этапы эволюции логистики [1] в соответствии с ее миссией, целю и задачами, принципами и функциями, методами и технологиями, стратегией и тактикой [2] осуществляются под влиянием логистических инноваций [3] повышая логистический потенциал. С другой стороны, превращение Юго-Восточной Азии в мировой производственный центр, где ведущее место принадлежит Китайской Народной Республике, с ростом экономической мощи требует соответствия экономическому потенциалу и логистического, поскольку затраты на доставку по эксплуатируемым международным транспортным коридорами товаропроводящим сетям составляют существенную часть стоимости товарных продуктов [4–5] и к тому же требуют значительного времени. В следствие этого наступила пора возрождения «шелкового пути».

Новый шелковый путь, в котором на смену узким тропам, придут скоростные автомобильные и железные дороги, аулы и базары заменятся современными городами со всеми коммуникациями, производством и торговлей – будет иметь для Китая и всех стран Евразии, значительно большее значение чем в древности. Основание Великого шелкового пути относят ко 2 веку до н. э., когда китайский посланник Чжан Цянь посетил страны Центральной Азии с дипломатической миссией. Несмотря, на сложности миссия завершилась успешно и в 120 году до н. э. он написал доклад императору о политическом состоянии стран Центрально-Азиатского региона. Это было началом установления связей Китая с западными странами. Шелковый путь имел несколько маршрутов через Среднюю Азию с выходом к Средиземному морю. По этом пути распространялись не только товары, а также культура и технологии. Великий шелковый путь прекратил свое существование в конце 16 века [5].

Возрождение древнего пути всегда было перспективной задачей для Китайского правительства, но решение этой задачи требовало вложения крупных ресурсов. В 2004 году была построена Транскитайская магистраль, которая пересекает Китай от Желтого моря до границы с Казахстаном. Уже в процессе строительства вопрос о возрождении Шелкового пути вышел на международный уровень. Первоначально предполагалось создать коридор для мультимодальных перевозок по маршруту Европа-Кавказ-Азия, к которому присоединились 32 страны, но реализация проекта затормозилась, по различным причинам [10].

Возрождение Шелкового пути должно принести крупные изменения в экономику стран Центральной Азии. Китай, восстановив свою часть Шелкового пути не остановится на достигнутом. Новый Шелковый путь будет иметь то же значение, что и в древности, если он дотянется до севера Европы. Одним из ключевых факторов реализации стратегии Нового Шелкового пути является ускоренное развитие необходимых компетенций. В этой связи, должны сформироваться альянсы с мировыми лидерами в сфере эксплуатации логистической инфраструктуры, коммуникаций, организованы глобальные поставки и интеграция инфраструктурного сервиса в мировую торговую и транспортную цепочку.

Основной шаг к восстановлению маршрута Шелкового пути — развитие транзита. Вместе с тем, создание Единого экономического пространства (ЕврАзЭС) повысило транзитный потенциал трех стран за счет устранения таможенных процедур на внутренних границах и сформировало необходимые условия для реализации совместных бизнес проектов между странами участницами. Поэтому на сегодняшний день при выборе стратегических маршрутов одним из актуальных является маршрут зоны Таможенного Союза и создание транспортно-логистической базы для развития хозяйственных связей внутри Единого экономического пространства (далее — ЕЭП). Здесь наиболее перспективным является создание объединенной транспортно-логистической компании (далее ОТЛК).

Важным элементом реализации ОТЛК является создание общего рынка транспортных услуг, единой транспортной системы и реализация транзитного потенциала стран — членов ЕврАзЭС. Необходимо обеспечивать гарантированное предложение качественной сквозной транспортно-логистической услуги по принципу «одного окна» в отношении контейнерно-пригодных грузов на всем пространстве ЕЭП, функционирование и развитие ключевых транзитных коридоров, проходящих через страны Евразийского Таможенного союза (ЕТС), проводить модернизацию и обеспечивать развитие ключевых транспортных активов стран ЕЭП, развивая и совершенствуя трансграничную логистику [6,7].

Торговый оборот между Европой и Азией растет высокими темпами. К примеру, если в 2010 году товарооборот только между Китаем и Россией составил 59,3 млрд. долл., то, как ожидается, к 2015 году он увеличится уже до 100 млрд. долл. практически в два раза, а к 2020 году достигнет 200 млрд. долл. [9]. Такой рост требует и новых подходов к организации транспортного сообщения между нашими странами. В этом смысле большая роль отводится регионам, географическое положение которых перспективно для развития транспортных коридоров. Речь идет о Приволжском федеральном округе и, в частности, Республике Татарстан, Башкортостан, где пересекаются международные транспортные коридоры «Запад — Восток» и «Север — Юг».

В прошлом году Китай вышел на первое место среди торговых партнеров РФ. По статистике, два из трех контейнеров, перемещаемых в мире, идут либо из Китая, либо в Китай. Однако миллиарды долларов прибыли от межконтинентального транзита в настоящее время получают морские фрахтовые компании, которые перевозят грузы в Европу с Дальнего Востока и Китая через моря, Тихий и Индийский океаны.

Традиционно перевозка транзитных грузов осуществлялась морем из–за низкой стоимости, сложившихся связей и хорошей логистической инфраструктуры. Однако есть и минус: при использовании морского коридора через Суэцкий канал, к примеру, груз добирается до места назначения за 45 суток, а по Транссибу — 12–14 суток [12].

В настоящее время логистика перемещения грузов устроена так, что основным коридором, который действует на территории РФ, является Транссиб, входящий в состав международных транспортных коридоров [4,5]. Он пересекает Россию с запада на восток с ответвлениями на Санкт–Петербург и порты Черноморского побережья. Создание же европейского коридора является принципиальным вопросом, решение которого может придать новый импульс развитию автомобильного транзита. Однако основными барьерами в ходе реализации этого проекта могут стать как несоответствие дорог международным стандартам качества, нехватка логистических центров, так и разрешительная система осуществления грузовых перевозок. Помочь преодолеть эти барьеры, должны интеграция национальных транспортных систем, гармонизация национальных законодательств, а также согласованная инвестиционная политика по развитию приоритетных проектов для реализации транзитного потенциала.

Сегодня проект транспортного коридора «Европа — Западный Китай» уже называют «стройкой века». Известно, что новую трассу будут строить с учетом высоких требований: она будет освещена, оснащена ограждениями и 6–метровой разделительной полосой, оборудована дополнительными средствами безопасности. На всем протяжении обещают доступ ко всем видам связи, включая Интернет, метеомониторинг и видеоконтроль.

На сегодня определена сумма инвестиций, требуемых для реализации первого этапа проекта до 2018 года. Первый этап предполагает строительство участка, пролегающего через Татарстан. Инвестиции должны составить 100 млрд. рублей [3].

Реализация сухопутной части проекта предполагает создание сотен инфраструктурных проектов: железные дороги, автотрассы, электростанции и индустриальные парки. За десятилетие объем торговли Китая со странами-участницами может достигнуть 2,5 трлн. долларов в год. Китай вполне может ежегодно вкладывать во взаимовыгодное сотрудничество с Россией порядка 120 миллиардов долларов. Такие суммы позволят дополнительно подтолкнуть развитие российской экономики, используя китайские экономические возможности [8].

В конце марта 2015 года китайская Комиссия по национальному развитию и реформам совместно с Министерством иностранных дел и Министерством торговли подготовили подробный проект Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) и Морского Шелкового пути XXI века. В случае успеха Китай станет ключевой движущей силой экономической и дипломатической евразийской интеграции. «Один пояс, один путь» призывает страны Азии, Европы, Ближнего Востока и Африки координировать дипломатические усилия, стандартизировать и объединять торговые площадки, зоны свободной торговли и торговые процедуры, интегрировать финансовую сферу с опорой на юань и развивать международные культурные и образовательные программы [14].

Проект предусматривает, что сухопутный «пояс» из автомобильных и железных дорог, трубопроводов и телекоммуникационных сетей свяжет Китай, Центральную Азию, Ближний Восток, Европу и Россию. Морской путь пройдет от берегов Китая по Южно-Китайскому морю, Индийскому океану, Красному морю и через Суэцкий канал Средиземному морю с остановками в Африке. Учитывая мировые тенденции, развитие транспортных коридоров, и динамику международной торговли и грузопотоков в целом, необходимо отметить растущую конкуренцию не стран, и не маршрутов, а логистических товарных продуктов.

На уровне политического руководства проект ЭПШП уже пользуется российской поддержкой. Лидеры КНР и РФ предметно обсуждали эту тему на своей встрече в Сочи в феврале 2014 г. В совместном заявлении по итогам визита Президента В. В. Путина в Шанхай в мае 2014 г. говорится:

«Россия считает важной инициативу Китая по формированию «Экономического пояса Шелкового пути» и высоко оценивает готовность китайской стороны учитывать российские интересы в ходе ее разработки и реализации. Стороны продолжат поиск путей возможного сопряжения проекта «Экономического пояса Шелкового пути» и создаваемого Евразийского экономического союза [11]. В этих целях они намерены и дальше углублять сотрудничество между компетентными ведомствами двух стран, в том числе для осуществления совместных проектов по развитию транспортного сообщения и инфраструктуры. Важно то, что экономический пояс Шелкового пути будет построен на базе новой модели сотрудничества.

ЭПШП не предполагает создания региональной организации экономической интеграции, не преследует цели строительства единого и принудительного режима, не собирается нарушать имеющуюся региональную систему. Благодаря углублению связей между политическими установками, инфраструктурой, а также укреплению торговых отношений, денежного обращения, контактов между народами, постепенно сформируется цельная региональная структура сотрудничества, которая сделает более тесными и удобными связи между странами Евразии. Реализация ЭПШП позволяет России с Китаем развивать более активное экономическое сотрудничество, которое будет затрагивать не только районы Дальнего Востока и Сибири, но и европейскую часть нашей страны.

ЭПШП рассматривает несколько маршрутов через Евразию-северный через Россию и южный (Казахстан, Азербайджан, Грузия), готовность которого выше российского. Вместе с тем, 13 декабря 2015 года первый железнодорожный контейнерный состав, в рамках проекта «Новый шелковый путь», прибыл в Грузию по Трансазиатско-Кавказскому транспортному коридору, в обход России, через Казахстан и Азербайджан [13].

Нынешний уровень китайско-российских отношений полностью отвечает, а в некоторых сферах даже превосходит по установкам, дорожным связям, свободной торговле, денежному обращению и народному общению- значение экономического пояса Шелкового пути. Китай и Россия развивают сотрудничество по строительству экономической пояса Шелкового пути, поскольку это соответствует высокому стратегическому уровню двусторонних отношений, а также совпадает с общими интересами, благоприятно сказывается на соединении стратегических идей двух стран.

Российский премьер Д. Медведев на встрече глав правительств ШОС в Китае в декабре 2015 года упомянул о том, что российская сторона готова двигаться вперед, но сейчас ведутся переговоры с Китаем по двум направлениям. Евразийская Экономическая комиссия ведет переговоры с Китаем о сопряжении Евразийской интеграции ЭПШП, потому что Россия – её партнер по ЕС. И Российское министерство экономического развития также ведет переговоры-как Россия на двухстороннем уровне с Китаем будет принимать участие в этом проекте [15].

Литература:

  1. Воронов В. И., Воронов А. В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.
  2. Воронов В. И., Воронов А. В. Международная логистика пространств и границ: основные аспекты формирования понятия, миссии, целей задач, функций, интегральной логики, принципов и методов. Управление. 2015. Т.3 № 2. С. 27–36.
  3. Воронов В. И., Кривоносов Н. А. Савостьянок Г. Н., Кожанова В.В Инновационные технологии в логистике. Научно-аналитический журнал: «Инновации и инвестиции» № 4, 2015– стр.2–4.
  4. Воронов В. И., Воронов А. В., Лазарев В. А., Степанов В. Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. — 168 с.
  5. Воронов В. И., Воронов А. В. Международные товаропроводящие сети. Маркетинг. 2013. № 6 (133). С. 20–28.
  6. Лазарев В. А., Воронов В. И. Трансграничная логистика в евразийском таможенном [текст]: монография: / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. — М.: ГУУ. 2014. – 158 с.
  7. Лазарев В. А., Воронов В. И. Трансграничная логистика в Таможенном союзе России, Белоруссии и Казахстана [текст]: учебное пособие: Гриф УМО по образованию в области менеджмента для студентов высших учебных заведений, обучающихся по направлению «Менеджмент» — 080200 / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. — М.: ГУУ. 2013. – 173 с.
  8. Бектиярова И. Проект Новый Шелковый путь–драйвер глобального транзита /Бектиярова И//Газета «Панорама» г. Астана. – 2013.
  9. Ватутин С. И. Экономический коридор-Новый Шелковый путь/Ватутин С.И//Журнал «Translogistics-2012.
  10. Дорохина О. Каким был Великий Шелковый путь/Дорохина.О//Газета «Коммерсантъ» – 2015.
  11. Изъюрова Л. Новый Шелковый путь/Изъюрова Л.//Газета «Транспорт России»– 2014.
  12. Тарасенко П. «В ШОС поддерживают проект Экономический пояс Шелкового пути» /Тарасенко П.//Газета «Коммерсант»–2014.
  13. Тарасенко П. ШОС настраивают на Шелковый путь/Тарасенко П.//Газета «Коммерсантъ» –2015–15дек.
  14. Шевырев И. Шелковый путь-проект для Евразии/Шевырев И.//Газета «Киевский телеграф». –2014.
  15. Яковлев А. ШОС получит расчет в юанях/Яковлев А.//Газета «Коммерсантъ». –2015–16дек.

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle