Разработка алгоритма работы системы автоматического выделения поврежденных секций

Рассмотрим алгоритм работы системы автоматического вы­деления поврежденных секций (АВПС) контактной сети железных дорог переменного тока (рисунок 1). Любая система состоит из множества блоков (подсистем). Так и система АВПС состоит из нескольких блоков, [1].

Алгоритм работы системы начинается с основного блока, который в свою очередь состоит из двух больших блоков. Первый блок постоянно контро­лирует целостность проводов контактной сети. Известно, что обрыв одного из проводов контактной сети может и не вызвать короткого замыкания. Однако та­кое повреждение необходимо быстро устранить и предотвратить выезд поездов на поврежденный участок. Для этого данный участок необходимо отключить (выде­ление поврежденной секции контактной сети). Также необходимо определить ме­сто, где произошел обрыв.

Второй блок осуществляет контроль наличия короткого замыкания на фи­дерной зоне. Если на фидерной зоне произошло к.з. то система автоматически выделяет поврежденный участок. Этот блок должен быть интегрирован в релей­ную защиту.

Далее суммарная информация о повреждении передается поездному и энер­годиспетчеру для согласованности их действий для скорейшей ликвидации этого повреждения.

Основной блок предназначен лишь для выделения поврежденных секций контактной сети и может использоваться как самостоятельная система на участках где отсутствует возможность или необходимость быстрого освобождения поврежденного перегона.

Там же где такая возможность имеется, после основного блока в работу вступает блок освобождения перегона (БОП). БОП, как и основной блок, состоит из нескольких более мелких блоков, первый из которых – блок определения местоположения поездов. Если поезд находится перед поврежденным участком, то он должен остановится на станции. Если же поезд находится на участке, на котором произошло повреждение, то воз­можны два варианта, [2].

Первый вариант: поезд не находится на участке «выбега». Участок «вы­бега» – участок железной дороги перед станцией на каждой выделяемой секции. Длина этого участка определяется исходя из профиля пути и возможности поезда, при нормативной скорости и весе, на выбеге доехать до ближайшей станции и ос­вободить поврежденную секцию контактной сети для быстрой ликвидации по­вреждения. Для обеспечения безопасности движения, длина такого участка не должна превышать 5-7 км. Поскольку, при длительном движении поезда без тока, запас сжатого воздуха в тормозной системе не пополняется. Тем самым снижается безопасность движения. Если поезд не находится на таком участке то переда­ется команда немедленной остановки.

Второй вариант: поезд находится на участке «выбега». В этом случае про­исходит переход к следующему блоку. В этом блоке происходит сопоставление положения поезда, находящегося на участке «выбега», и места обрыва провода контактной сети, при условии, что такой обрыв произошел. Если место обрыва находится перед поездом или над ним, то по­ступает команда о немедленной остановке таких поездов.

Если же поезд уже проехал место обрыва, то общая информация передается на этот поезд, где происходит измерение всех необходимых параметров для рас­чета возможности проследования поезда до ближайшей станции. Затем происхо­дит расчет этой возможности. При невозможности проследования на выбеге до станции, происходит остановка поезда. В противном случае дается команда «опустить токоприемник» и на выбеге доехать до станции.

Очевидно, что система АВПС позволяет снизить суммарное время задержки поездов, при возникновении устойчивого повреждения на контактной сети.

Литература:

1. Дынькин, Б.Е. Результаты разработки ап­пара­туры для определения места повреждения в тяговой сети / Б.Е. Дынькин, А.К. Дорохов, А.Г. Иванов // Исследование ре­жимов работы и надежности устройств электроснабжения до­рог перемен­ного тока. межвуз. сб. науч. тр. / ДВГАПС. – Хабаровск: 1994. С.28–35.

2. Дынькин, Б.Е. Устройство для определения расстояния до места короткого замыкания в тяговой сети железных дорог переменного тока / Б.Е. Дынькин, А.Г. Иванов // Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Си­бири и Дальнего востока: материалы научно-технической конференции / Под ред. С.М. Гонарчука . – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 1999. –С.162.

Рисунок 1 – Алгоритм работы системы АВПС