Пути снижения себестоимости перевозки горной массы в филиале «Антоновское рудоуправление» АО «Кузнецкие ферросплавы»



В статье рассматриваются пути снижения себестоимости перевозки горной массы филиала «Антоновское Рудоуправление» акционерного общества «Кузнецкие Ферросплавы». На основе анализа структуры себестоимости производства товарного кварцита, определена актуальная для предприятия проблема недоиспользования ресурса крупногабаритных автошин карьерного транспорта. Предлагается для повышения коэффициента сцепления колес автомобиля со скользкой поверхностью дороги применять шлак вместо щебня, используя специальное оборудование, что увеличит ходимость автошин, будет способствовать сокращению простоев самосвалов, увеличению объемов вывозки горной массы и снижению себестоимости.

Современные предприятия горной промышленности представляют собой сложные природно-хозяйственные и социально-экономические комплексы, характеризующиеся, наличием значительного парка добывающего, автотранспортного и другого мобильного оборудования.

В настоящее время доля перевозок автомобильным транспортом на карьерах России достигла 75 % от всего объема транспортируемой горной массы. Затраты на транспортировку горной массы составляют 50–70 % от общих затрат на горные работы [6] При этом, как показал анализ себестоимости автоперевозок на карьерах Кузбасса, затраты непосредственно на эксплуатацию автосамосвалов составляют 29–34 % [5]. Так, в 2019 году доля перевозки горной массы в структуре себестоимости производства товарного кварцита филиала «АРУ» АО «КФ» составила 25 % (Таблица 1).

Таблица 1

Структура себестоимости производства товарного кварцита филиала «АРУ» АО «КФ» 1 тонны

Статья затрат	Удельный вес, %
Вскрышные работы	21
Затраты на добычу	8
Затраты на переработку	13
Затраты на перевозку горной массы	25
Затраты на ремонт и содержание оборудования	7
Налоги	6
Общезаводские расходы	8
Внепроизводственные расходы	4
Прочие расходы	7
Затраты на 1 тонну	100

Поэтому, основной задачей, стоящей перед руководством любых предприятий горнодобывающей промышленности, является снижения себестоимости перевозки горной массы.

В себестоимости продукции как обобщающего показателя работы предприятия, находят отражение все стороны производственной, хозяйственной и финансовой деятельности предприятия — уровень механизации, автоматизации производства и производительности труда, использование основных и оборотных фондов, организация производства и труда, условия обеспечения и сбыта.

Выявление резервов снижения себестоимости должно опираться на комплексный анализ затрат, включенных в структуру себестоимости производимой продукции.

В общем виде себестоимость продукции горных предприятий определяется путем деления всех видов затрат предприятия, связанных с производством и реализацией товарной продукции, на объем произведенной продукции. В себестоимость включаются затраты овеществленного труда (стоимость материальных ресурсов, электроэнергии, топлива, амортизация основных фондов) и затраты живого труда (заработная плата и соответствующие отчисления).

При помощи показателя себестоимости предприятия, управляющие компании осуществляют текущий и итоговый контроль рационального расходования материально-технических ресурсов и финансовых средств. Себестоимость продукции является основной частью цены. Это означит, что уровень и динамика цен на продукцию горнодобывающих предприятий определяются, в частности, уровнем и динамикой себестоимости.

Себестоимость перевозки горной массы рассчитывается на 1 тонно-километр по следующим видам расходов:

1) заработная плата водителей с начислениями;

2) расходы на дизельное топливо:

3) техническое обслуживание и ремонт автомобилей:

4) износ и ремонт автошин;

5) прочие расходы (ГСМ, охрана труда и т. д.). [2, с. 129–136]

Соотношение различных элементов или статей затрат в общей сумме затрат на производство и реализацию продукции называется структурой себестоимости.

Рассмотрим структуру себестоимости продукции горной промышленности, которая слагается из следующих затрат:

1) затраты на проведение подготовительных выработок;

2) затраты на очистные работы при подземной добыче полезных ископаемых;

3) затраты на проведение вскрышных работ, при открытой разработке месторождений;

4) затраты на добычу полезных ископаемых, обусловленных технологией и организацией производства, включая расходы на управление;

5) затраты на улучшение условий труда и техники безопасности, на повышение квалификации работников горнодобывающего предприятия;

6) затраты на совершенствование технологии и организации производства и улучшение качества продукции;

7) затраты на сбыт продукции.

Главным видом технологического транспорта при добыче полезных ископаемых на предприятиях горнодобывающей промышленности является карьерный автомобильный транспорт. Анализ его использования в филиале «АРУ» АО «КФ», позволил автору сделать вывод о том, что, актуальнейшей проблемой является недоиспользование ресурса крупногабаритных шин. Решив данную проблему, возможно добиться снижения затрат на автошины, и, соответственно, снижения себестоимости перевозки горной массы.

Автошины автосамосвалов БелАЗ относятся к категории нормируемых материалов. Норма расхода автошин устанавливается на один километр пробега в зависимости от марки (размера автошины).

В современной практике вопросу расхода автошин на предприятиях горной промышленности уделяется особое внимание (проводится анализ ходимости, изучаются причины списания и выхода из строя автошин). Помимо естественного износа протектора (вследствие теплового и усталостного разрушения, представляющего собой расслоение корда, отслоение протектора и боковин), одной из основных причин выхода из строя автошин, и как следствие, недоиспользование их ресурса, является механическое повреждение, вызванное порезами, проколами и сколами грунтозацепов. [1, с. 283–286]

Поскольку данная проблема является актуальной для предприятий горнодобывающей промышленности и для ее решения, в первую очередь необходимо обратить внимание на содержание технологических дорог.

Основная задача зимнего содержания технологических дорог — обеспечение бесперебойного и безопасного проезда транспорта с установленными скоростями. При этом необходимо максимально минимизировать силы на борьбу со снегом и льдом на технологических дорогах. Первоочередное внимание должно уделяться предупредительным мерам — недопущению образования на проезжей части снежных и ледяных отложений или скорейшему их удалению. [3, с. 8]

В периоды, когда возможно возникновение зимней скользкости, в первую очередь необходимо следить за состоянием участков с плохой видимостью, крутыми уклонами, и кривыми малого радиуса, пересечений в одном уровне, участков, проходящих вблизи населенных пунктов, подходов к искусственным сооружениям и всех других мест, где может потребоваться экстренное торможение. При возникновении зимней скользкости должны быть приняты меры для полного удаления ледяного или снежного слоя, вызывавшего скользкость, либо произведена россыпь по обледеневшей поверхности проезжей части материалов, повышающих коэффициент сцепления шин с дорогой. Выделяют следующие способы борьбы с зимней скользкостью: тепловой, химический, и фрикционный способы. [3, с. 8]

Для повышения коэффициента сцепления колес автомобиля со скользкой поверхностью дороги на ней рассыпают песок, высевки каменных материалов или шлак. Чем крупнее зерна, тем больше расход материала, так как при разбросе крупнозернистых фракций ухудшается сцепление колеса с дорогой. Также использование материала крупной фракции оказывает негативное влияние и на ходимость автошин. [3, с. 8]

Зимний период, предполагающий подсыпку автодорог против скользкости, длится 7 месяцев (ориентировочно начинается с первого октября и заканчивается тридцатого апреля). В филиале «АРУ» АО «КФ», как и на многих других горнодобывающих предприятиях для подсыпки дорог применяется щебень (фракция 0–25мм). При этом средний пробег шин за период 2013–2018 гг. стал меньше, чем с 2008 по 2012 годы, когда применялась подсыпка технологических дорог шлаком. Но в связи с износом и моральным устареванием применяемое в тот период шлакораспределительное устройство было списано и предприятие перешло на щебень.

С целью снижения расхода автошин в филиале «АРУ» АО «КФ», при содержании технологических дорог в зимний период, целесообразно использовать шлак. Для осуществления данного мероприятия в филиале «АРУ» АО «КФ» имеется поливочная машина на базе автомобиля КамАЗ-65115. Данный автомобиль эксплуатируется только в летний период и предназначен для орошения дорог, а в зимний период выводится из эксплуатации из-за отсутствия возможности его использования.

Для исключения простоя вышеуказанного автомобиля в зимний период руководству предприятия было внесено предложение о необходимости приобретения установки пескосолераспределителя РПМ-70, для возможности переоборудования поливочной машины в машину для распределения шлака в зимний период при обслуживании технологических дорог.

Немаловажным эффектом применения шлака вместо щебня можно считать и снижение простоев автосамосвалов БелАЗ по метеоусловиям, так как нередкими бывают случаи, когда при слишком низких температурах щебень «смерзается», и подсыпка технологических дорог приостанавливается.

В свою очередь снижение простоев приведет к увеличению коэффициента использования на линии автосамосвалов БелАЗ, и, как результат, к увеличению объемов вывозки горной массы.

Помимо вышесказанного к факторам снижения себестоимости относятся:

− снижение расхода дизельного топлива;

− отлаженный скоростной режим движения автомобилей;

− увеличение количества ходок;

− выполнение норм выработки;

− снижение простоев автосамосвалов БелАЗ в ожидании приобретения необходимых автошин и т. д.

Таким образом, выявление резервов снижения себестоимости должно опираться на комплексный анализ затрат, включенных в структуру себестоимости производимой продукции горнодобывающих предприятий. Важнейшей из статей затрат являются затраты на перевозку горной массы, а в себестоимости перевозки горной массы, значительную долю составляют затраты на автошины, так как они быстро изнашиваются и выходят из строя, не отработав свой срок эксплуатации. Поэтому увеличение срока эксплуатации автошин — значительный резерв снижения себестоимости перевозок.

Литература:

1. Васильев, М. В. Транспорт рудных карьеров / М. В. Васильев, Б. В. Фаддеев, С. Л. Фесенко, В. Л. Яковлев. — Текст: электронный // Средне–Уральское книжное издательство Свердловск. — 2015. — 353 с. — URL: https://elibrary.ru/item.asp?id=37249762 (дата обращения 05.10.2019)
2. Мурашкина, Л. В. Экономика горного дела: учеб. пособие / Л. В. Мурашкина. — Петразаводск: ПетрГУ, 2017. — 160 с.
3. Некрасов, В. К. Эксплуатация автомобильных дорог: учебник для автодорожных вузов / В. К. Некрасов, Р. М. Алиев. — Москва: Высшая Школа. — 2016. — 287 с.
4. Петренко, Е. Д. Современные подходы к факторам снижения себестоимости / Е. Д. Петренко. — Текст: электронный // Интерэкспо Гео–Сибирь, 2016. — № 9. — С. 63–67. https://elibrary.ru/item.asp?id=26181325 (дата обращения: 17.10.2019).
5. Рыбак, Л. В. Совершенствование организации работы карьерного автотранспорта на основе компьютерных технологий. — URL: http://www.dissercat.com/content/sovershenstvovanie-organizatsii-raboty-karernogo-avtotransporta-na-osnove-kompyuternykh-tekh. (дата обращения: 25.10.2019)
6. Яковлев, В. Л. Проблемы, состояние и перспективы открытых горных разработок. Проблемы карьерного транспорта. Материалы Х международной научно-практической конференции, 14–16 октября 2009 г. — Екатеринбург. — URL: https://mining-media.ru/ru/article/anonsy/119-issledovanie-pokazatelej-raboty-karernykh-samosvalov-dlya-obosnovaniya-struktury-parka-i-norm-vyrabotki-avtotransporta (дата обращения 05.10.2019)