От авиационного шума к недобросовестной конкуренции



В работе рассматривается проблема авиационного шума в мировом авиационном сообществе. В последующем автор анализирует: соотношение авиационного шума и возникающей конкуренции в результате его пагубного воздействия не только на окружающую среду, но и на международную экономику.

Ключевые слова: ИКАО, EPN, авиационный шум, комитет по снижению уровня авиационного шума, конкуренция, санкции

В последние двадцать лет фиксируется существенный рост количества и объемов авиаперевозок, что наравне с явными благами для грузоотправителей, получателей груза и перевозчиков также сопровождается увеличением антропогенного воздействия на окружающую природную среду. Экологические стандарты нового поколения предполагают эффективные меры по уменьшению числа «шумовых загрязнителей», в том числе, авиационного шума. Так границей авиационного шума самолетов является максимальное значение EPN (effective perceive noise level) — эффективного уровня воспринимаемого шума, который измеряется в дБ (децибелах). Измерение шума проводится при следующих условиях: полное отсутствие осадков; скорость ветра 0 м/с (отсутствие аномальных условий ветра); температура воздуха на высоте 10 м от ВПП должна быть не ниже 2ºС и не выше 35ºС; влажность воздуха от 20 % до 95 % [2, с. 5].

Авиационный шум измеряют по трем контрольным точкам: при взлете на расстоянии 450 м от ВПП (уровень шума максимальный), при наборе высоты на расстоянии 6500 м от начала разбега самолета, и при посадке самолета на расстоянии 120 м и при угле наклона глиссады равному 3º [1, с. 4].

В целях защиты окружающей среды, Международной организацией гражданской авиации были созданы международные стандарты, которые закреплены в Приложении № 16 к Конвенции о международной гражданской авиации; предусмотрена сертификация воздушных судов по шуму и эмиссии авиационных двигателей, которую должно осуществлять государство, где зарегистрирован самолет. По инициативе Комитета по снижению уровня авиационного шума были разработаны планы по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом.

Примером стран, которые активно выполняют вышеуказанные планы, являются США, Канада, Австрия, Швейцария и др. В международном аэропорте Тусон (США) запрещены все тренировочные полеты ВВС национальной гвардии и прогонка двигателей, осуществляемых в период с 22:00 до 7:00. Международные аэропорты Австрии (Вена-Швехат) и Канады (Ванкувер) выполняли планы по снятию с эксплуатации «воздушных судов главы 2» с целью вывода их из авиапарка и завершили этот процесс до 2002 года. Швейцария активно поддерживала и поддерживает до сих пор ужесточение предлагаемые ИКАО. В аэропорте Цюриха установлены запрет на ночные полеты после 22:00 (после 23:00 необходимо получить особое разрешение). Швейцария одна из первых стран, запретивших «воздушные суда главы 2», после чего большинство аэропортов Европейского союза также установили такие запреты [5, с. 105–130].

Автор полагает, что общая тенденция охраны окружающей природной среды так или иначе используется как элемент недобросовестной конкуренции: ввод запретов на полеты российских авиалайнеров в Европу имел место сразу после получения экспертной оценки о превосходстве отечественных самолетов над зарубежными в таких характеристиках как вместимость и дальность полета. Ограничения не заставили себя долго ждать, и на 33-й сессии ИКАО были приняты усовершенствованные стандарты, согласно которым допустимое превышение шума по сумме измерений в трех точках не должно превышать 3 EPN, когда в предыдущей редакции эта единица была равной 4 EPN.

Такая незначительная разница в 1 EPN стала губительной для ряда российских самолетов: в «звуковой изоляции» оказались самолеты отечественных образцов Ту-134, Ту-154Б, Ил-62М, Ил-86 и Ил-76. Попытки отсрочить запрет на полеты, предпринятые в рамках переговоров — ожиданий не оправдали, а уже с 1 апреля 2002 года были запрещены регулярные полеты в страны Европейского союза для авиалайнеров Российской Федерации. Счастливыми обладателями «пропуска» в Европу стали отечественные самолеты, соответствующие требованиям главы 3 Стандартов ИКАО и выпущенные после 1990 года: Ту-154М, Як-42Д, Ил-96–300, Як-40 [6].

По случаю успеха в запретах Комитет по охране среды от воздействия авиации решил предложить всем странам, которые ввели практику снятия с эксплуатации «воздушных судов главы 2» [4, с. 27] — осуществить постепенное снятие «воздушных судов главы 3» [4, с. 31], но, как оказалось, с экономической точки зрения это не оправдывало себя [5, с. 56].

Не обошла проблема недобросовестной конкуренции и внутренние линии России. Так, 30 марта 2014 года последний раз коснулся взлетно-посадочной полосы легендарный Ил-96–300. Большое количество источников, в том числе и «Аэрофлот» сообщают, что причиной вывода уникальных Ил-96–300 из авиапарка стала их «экономическая неэффективность». В начале 90-х годов ОКБ Илюшина ждали большие перемены, перспективы развития, и сотрудничества с зарубежными компаниями пророчили выход российского лайнера на внешние рынки.

Однако такой расклад не устраивал «Boeing», который уже настроился захватить российские авиационные ниши. Американская авиакомпания лоббировала свои интересы в конгрессе путем предоставления ложной информации о «скрытой русской угрозе», чем способствовала приостановления проекта самолета совместного производства с компаниями Pratt & Whitney, Сollins. Когда начались поставки Ил-96–300, правительство решило снять пошлину на ввозимые в Россию иностранные самолеты. Этот шаг в конечном итоге станет роковым для самолета Илюшина, потому как крупнейшая авиакомпания страны «Аэрофлот» закупит поддержанные «Boeing» 767–300 [6].

Ил-96–300, не уступающий по характеристикам ни «Boeing», ни «Airbus», совершал регулярные рейсы вплоть до 2014 года, пока от него не отказались из-за большого расхода топлива. Обратная сторона недобросовестной конкуренции — затраты на эксплуатацию более тяжелых «Boeing» и «Airbus», которые ложатся на плечи авиакомпаний, за что в итоге платит пассажир.

На основании изложенного автор полагает, что решение для сложившейся ситуации должно носить комплексный характер. Так для дальнейшего развития российской гражданской авиации действительно необходимо принять меры по улучшению характеристик российских авиалайнеров и привести их «шумные» двигатели к международным стандартам. В противном случае в ближайшей перспективе доступ в международные аэропорты большинства стран для нашей действующей авиации будет закрыт. Конкуренция — это неотъемлемая часть и двигатель экономики, объективный показатель заинтересованности производителя и продавца услуг (в данном случае) занимать доминирующее положение на рынке; недобросовестная конкуренция, т. е. не обусловленное объективными причинами введение ограничений для конкретной продукции или услуг, всегда является рычагом воздействия на определенного производителя, отрасль или экономику целого государства.

Литература:

1. ГОСТ 22283–2014. Межгосударственный стандарт. Шум авиационный. Допустимые уровни шума на территории жилой застройки и методы его измерения (введен в действие Приказом Росстандарта от 09.07.2014 N 821-ст) // Официальное издание М.: Стандартинформ, 2015. [Электронный ресурс] // URL: http://docs.cntd.ru/document/1200112157;
2. ГОСТ 17229–2014 Самолеты пассажирские и транспортные. Метод определения уровней шума, создаваемого на местности // Официальное издание М.: Стандартинформ, 2015. [Электронный ресурс] // URL: http://docs.cntd.ru/document/1200009599;
3. Конвенция о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) (с изм. от 1 октября 1998 г.) // Текст Конвенции официально опубликован не был. [Электронный ресурс] // URL: http://base.garant.ru/2540490/;
4. Приложение 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (пятое издание, 2008) // Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках Международной организацией гражданской авиации.// Текст Приложения официально опубликован не был. [Электронный ресурс] // URL: http://base.garant.ru/2540490/;
5. Doc 9829 AN/451. Инструктивный материал по сбалансированному подходу к управлению авиационным шумом (второе издание 2008) // Утверждено Генеральным секретарем и опубликовано с его санкции отдельными изданиями на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках Международной организацией гражданской авиации // Текст документа официально опубликован не был. [Электронный ресурс] // URL:https://www.icao.int;
6. Газета Коммерсантъ, номер № 11 (366) [Электронный ресурс] // URL: https://www.kommersant.ru.