Противоречия в экономико-организационном механизме управления городским пассажирским транспортом и пути их преодоления (на примере Санкт-Петербурга)

Одной из сфер городского хозяйства, где особенно сложно протекают процессы адаптации к рыночным условиям хозяйствования, является городской пассажирский транспорт, который выполняет функцию жизнеобеспечения для жителей городов. Особенно сложно протекают процессы адаптации к рынку в управлении системами городского пассажирского транспорта. Основная проблема сводится к разработке и внедрению такого экономико-организационный механизма управления городским общественным пассажирским транспортом, который бы максимально исключал противоречия, препятствующие не только его развитию, но и нормальному функционированию в рыночных условиях.

Основной целью управления системой городского общественного пассажирского транспорта является удовлетворение потребностей населения города в транспортных услугах с определенным уровнем качества, безопасности и надежности, а так же с минимальными затратами.

Данная цель предусматривает необходимость решения, как минимум, трех основных групп задач [1]:

1.      Определение потребности населения города в количестве услуг городского общественного пассажирского транспорта.

2.      Определение уровня качества услуг городского общественного пассажирского транспорта.

3.      Определение минимального уровня затрат на оказание услуг городского пассажирского.

Задачи первой группы предусматривают построение рациональной структуры маршрутов городского общественного пассажирского транспорта.

Вторая группа задач направлена на обеспечение уровня качества услуг городского общественного пассажирского транспорта установленного и разработанного на основе научно обоснованных требований.

Третья группа задач является одной из самых значительных, поскольку вопросы минимизации расходов городского общественного пассажирского транспорта являются наиболее важными с точки зрения экономики и организации процесса оказания услуг городского общественного пассажирского транспорта в условиях адаптации к рыночным условиям хозяйствования. Основными направлениями решения данной группы задач управления являются:

-        разработка основ планирования и учета объема услуг городского общественного пассажирского транспорта, который необходимо оказать;

-        формирование заказа на оказание услуг городского общественного пассажирского транспорта в разрезе маршрутов городского общественного пассажирского транспорта;

-        определение экономически обоснованного расчетного тарифа, по которому происходит оплата произведенных услуг городского общественного пассажирского транспорта.

Существующий в настоящее время экономико-организационный механизм управления городским общественным пассажирским транспортом содержит в себе ряд противоречий, которые препятствуют не только его развитию, но и нормальному функционированию.

Обнаруженные нами в ходе исследования противоречия были сгруппированы по нескольким признакам.

В первую группу мы отнесли организационные противоречия. Данное противоречие проявляется в дисбалансе между спросом на транспортные услуги со стороны населения и предложением транспортных услуг со стороны заказчика, в роли которого выступают местные органы власти. В результате на одних маршрутах спрос на услуги городского пассажирского транспорта со стороны пассажиров не удовлетворяется, а на других маршрутах напротив, существует избыток предоставленных услуг при отсутствии надлежащего спроса со стороны пассажиров. Кроме того, сопоставлением существующей маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта и маршрутной сети коммерческого транспорта, выявлено, что в Санкт-Петербурге около 20 % всех городских маршрутов коммерческого транспорта, не конкурируют с общественным транспортом и не дублируют его маршрутную сеть. Таким образом, нами сделан вывод о том, что на данных маршрутах спрос населения на услуги городского общественного пассажирского транспорта не удовлетворяется.

Во вторую группу мы отнесли экономические противоречия существующей системы управления. В первую очередь сюда относится однозначная зависимость между объемом выполненных производителем услуг и их оплатой заказчиком. Целью предоставления субсидий из бюджета города является возмещение расходов предприятиям пассажирского транспорта, осуществляющие перевозку пассажиров по регулируемым тарифам предприятий пассажирского транспорта. Предоставление субсидий осуществляется в пределах лимитов бюджетных обязательств, предусмотренных в бюджете города на текущий финансовый год. Проведенный нами мониторинг методик предоставления субсидий в различных городах Российской Федерации позволил установить, что предоставление субсидий осуществляется как льготным категориям пассажиров, так и предприятиям перевозчикам. Однако, механизм расчета субсидий за услугу перевозки для них является разным. Основной причиной противоречий является база расчета. Так, например, в соответствии с законом о монетизации льгот для льготных категорий пассажиров муниципальные образования рассчитывают количество поездок по установленному тарифу (кстати, это является одной из причин, почему тарифы меняются только один раз в год) и предоставляют льготным категориям пассажиров специальные билеты. А для других не федеральных категорий льготников, обычных пассажиров, пользующихся услугами перевозки по регулируемому тарифу, субсидируются предприятия — перевозчики.

Наиболее часто в городах Российской Федерации бюджетные субсидии предоставляются с использованием следующих методик:

1.                  устанавливаются бюджетные ассигнования на 1 км пробега подвижного состава с пассажирами, которые рассчитываются по формуле:

Ба = (Р-Д)/П, где:

Ба — бюджетные ассигнования на 1 км пробега, руб.;

Р — сумма плановых расходов на выполнение установленного объема пассажирских перевозок, руб.;

Д — сумма плановых доходов от оплаты за проезд населением и возмещения выпадающих доходов от проезда отдельных категорий граждан, руб.;

П — плановый пробег подвижного состава с пассажирами, км.

2.                  установление нормативов расходов на 1 машино-час или 1 километр пробега для определенных марок подвижного состава.

3.                  ряд администраций устанавливает для предприятий муниципальной собственности финансовые планы (в том числе и Санкт-Петербург), в которых лимитируются доходы, расходы и в доходной части указывается сумма субсидий.

4.                  для определения объема субсидий в качестве основания используют годовой бухгалтерский отчет предприятия, формы № 2 ОКУД «Отчет о прибылях и убытках» с полной расшифровкой затрат.

Вышеперечисленные, наиболее часто используемые методики, трудоемки и создают почву для нарушения условий договора по выплате субсидий со стороны перевозчика.

Чтобы глубже понять действие вышеперечисленных противоречий, рассмотрим их действие на примере наземного электрического транспорта Санкт-Петербурга.

За 2014 год наземным электротранспортом перевезено 327,1 млн. пассажиров, из них: 184,3 млн. пассажиров (56,3 процентов) — трамваем и 142,8 млн. (43,7 процента) — троллейбусом.

Анализ объема и структуры перевозок СПб ГУП «Горэлектротранс» за 2013–2014 годы представлен в таблице 1.

Таблица 1

Анализ объема и структуры перевозок СПб ГУП «Горэлектротранс» за 2013–2014 годы

 

Анализ объема перевозок свидетельствует о сокращении количества перевезенных пассажиров. По платным пассажирам в 2014 году количество поездок сократилось на 1,4 миллиона. Перевозки пассажиров, имеющих право бесплатного проезда, сократились на 3,1 миллиона поездок. Таким образом, общее количество поездок за год сократилось на 4.5 миллиона поездок. Если в среднем, за день СПб ГУП «Горэлектротранс» перевозило 0,9 млн. пассажиров, то исходя из потерь поездок, предприятие не работало в 2014 году по сравнению с 2013 годом в течение 5-ти дней. Сохраняется отрицательная динамика реализации практически всех видов билетов длительного пользования, за исключением единого ученического билета (+ 0,7 процента), единого именного льготного билета (+ 0,7 процента) и билета «Трамвай-троллейбус-автобус» (+ 7,1 процента). Имеется тенденция к перераспределению пассажиропотока с проездных билетов на наземные виды транспорта и единого проездного билета на электронный проездной билет «Подорожник» (рост 59,8 процента).

Из объективных причин сложившейся тенденции, можно отметить следующие:

1.                  Маршрутная сеть трамваев и троллейбусов практически не развивается в районах нового жилищного строительства, параметры маршрутной сети сохранились на уровне 80-х годов. Из новых жилых районов перевозки осуществляются в основном маршрутами общественного и коммерческого автобусного транспорта. В этой связи СПб ГУП «Горэлектротранс» теряет потенциальных пассажиров.

2.                  Кроме того, с каждым годом усугубляется транспортная ситуация на городских магистралях. Наземный электрический транспорт привязан к своей инфраструктуре, не обладает достаточной маневренностью, как автобусы. Систематические скопления транспортных средств и ДТП на маршрутах трамвая и, особенно троллейбуса приводят к существенным потерям линейного времени, рейсов и, как следствие, пассажиров и доходов. Анализ структуры потерь линейного времени приведен в таблице 2

Таблица 2

Анализ структуры потерь линейного времениСПб ГУП «Горэлектротранс» за 2013–2014 годы

 

Как следует из таблицы, доля потерь линейного времени по независящим от предприятия причинам за 2014 год увеличилась на 4,7 процента и составляет 90,3 процента по сравнению с 85,6 процента в 2013 году.

Анализ показателей эксплуатационной деятельности СПб ГУП «Горэлектротранс» за 2013–2014 годы приведен в таблице 3

Таблица 3

Анализ показателей эксплуатационной деятельностиСПб ГУП «Горэлектротранс» за 2013–2014 годы

 

Анализ показателей эксплуатационной деятельности свидетельствует об увеличении отработанного времени, при сокращении транспортной работы, что подтверждает увеличение потерь линейного времени по независящим от предприятия причинам.

Анализ доходов и расходов предприятия представлен в таблице 4

Таблица 4

Анализ доходов и расходов СПб ГУП «Горэлектротранс» за 2013–2014 годы (тыс. руб.)

 

По результатам финансово-экономической деятельности предприятия за 2014 год убыток составляет 178,7 млн. рублей, что на 135,2 млн. рублей больше чем в 2013 году.

Как показывает приведенный анализ противоречий, подтверждаемый проведенным анализом объема, структуры перевозок, доходов и расходов их круг достаточно широк, что подтверждает теоретические выкладки, приведенные в первой части статьи. Приведем некоторые из них:

1.                  Отсутствует однозначная зависимость между объемом предоставленных транспортных услуг и собранной подразделениями предприятий проездной платой. Доходы от сбора выручки в подвижном составе у различных подразделений предприятия отличаются в 1,5 раза. Что в свою очередь свидетельствует, с одной стороны о нерациональном использовании подвижного состава, а с другой стороны о незаинтересованности в увеличении сбора проездной платы.

2.                  В общем объёме перевозок 23,8 процента составляют пассажиры, перевезенные по разовым билетам, на их долю приходится 44,4 процента общей суммы доходов от перевозок. Тогда как на 61,7 процента пассажиров, перевезенных по проездным билетам длительного пользования, приходится 46,1 процента доходов, что объяснятся высокой льготностью поездок относительно стоимости разового проезда.

3.                  Существующая система распределения бюджетных дотаций порождает механизм затратности и неэффективности всей системы финансирования городского общественного пассажирского транспорта.

4.                  Противоречия, связанные с расчетами между заказчиком транспортных услуг, производителями и их потребителям. В корне этих противоречий лежит принцип финансирования предприятий городского общественного пассажирского транспорта, который в настоящее время является затратным, то есть фактически финансируются не оказанные производителем транспортные услуги, а издержки по их оказанию. При таком механизме финансирования объем оказанных услуг не оказывает влияния на размер финансирования, а в случае нехватки средств бюджета применяется способ сокращения транспортной работы, как вариант сокращения расходов. () В этой ситуации расчеты между заказчиком транспортных услуг и их потребителем — пассажиром также носят характер не экономически обоснованного тарифа оплаты за проезд, а своего рода регулятором размера бюджетного финансирования: если бюджетных средств не достаточно для финансирования издержек производителей услуг, то применяется повышение тарифа для получения недостающих средств.

5.                  Очень большие надежды неоправданно возлагаются на такой показатель как «доля доходов в затратах по социальным перевозкам», показатель обратный показателю рентабельности продаж. Орган управления считает, что предприятию-перевозчику устанавливается своего рода плановое задание — покрыть половину затрат собственной выручкой. Но, увеличить этот показатель можно как путем уменьшения затрат, так и уменьшением собственной выручки. Таким образом, данный показатель не отражает эффективности работы предприятия-перевозчика

Для решения противоречий в экономико-организационном механизме управления городским общественным пассажирским транспортом, которые выявлены в ходе настоящего исследования, нами предлагаются следующие пути:

1.                  Совершенствование планирования объема и качества предоставленных населению транспортных услуг. Показатели объема и качества услуг на городском общественном пассажирском транспорте находятся в тесной взаимосвязи, а именно от объема предоставленных услуг во многом зависит качество услуги. Данное направление включает в себя как совершенствование маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта с целью максимально более полного удовлетворения спроса населения на услуги городского общественного пассажирского транспорта, уменьшения пересадочности сообщения, так и совершенствование организации движения на существующих маршрутах городского общественного пассажирского транспорта.

2.                  Наши предложения в области формирования тарифов ГПТ основываются на том, что признание правильности произведенных затрат происходит только на рынке. И в этом случае тариф выступает одним из главных показателей эффективности перевозки. Переход от социальной направленности в тарифной политике к экономической и либеральной, должен проходить в несколько этапов для того, что бы сделать это минимально болезненным для малоимущих пассажиров. Отправной точкой предлагаемого алгоритма формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку является отсутствие в настоящее время заинтересованности операторов-перевозчиков, получающих субсидии городского бюджета, в пассажирах и качестве предоставляемых услуг перевозки. Коммерческим перевозчикам предоставляется право самостоятельно устанавливать стоимость проезда на городских маршрутах. Сведения об установленных коммерческими перевозчиками тарифах играют роль рыночных индикаторов стоимости поездки. Устанавливаемый единый тариф для проезда на всех видах ГПТ, включая метрополитен и железнодорожные перевозки в черте города, представляет собой средневзвешенную стоимость поездки для всех коммерческих перевозчиков, который для смягчения инфляции меняется два раза в год [2].

Для муниципальных перевозчиков данный тариф состоит из тарифа для оплаты поездки и тарифа бюджетной доплаты. В общем виде формула для расчета слагаемых тарифа выглядит следующим образом:

Т = То + , где

То — тариф для оплаты поездки;

 — тариф бюджетной доплаты.

Данная формула позволяет рассчитать бюджетную доплату на каждую учтенную поездку как разность между установленным тарифом и тарифом оплаты. К примеру, если рыночная стоимость проезда составляет 35 рублей, а установленный по соображениям социальной справедливости тариф оплаты проезда 28 рубля за поездку, то бюджетная доплата на каждую поездку будет составлять 7 рублей.

Для пассажиров, пользующихся для оплаты проезда билетами длительного пользования, тариф рассчитывается по формуле:

, где

- устанавливаемая цена проездного билета длительного пользования;

 — количество установленных поездок (в билете или в статистической отчетности);

 — тариф бюджетной доплаты.

Предлагаемая система имеет следующие преимущества:

1.                  обладает простотой расчетов и понятностью для исполнителей;

2.                  исключает ценовую конкуренцию между перевозчиками для всех видов транспорта.

Следующим сценарным вариантом развития тарифной политики должен быть отказ от разовых билетов (кроме жетонов метро) в том виде, в котором они существуют сейчас, с переходом к универсальным билетам длительного пользования на определенное время и планированием объема их продаж с помощью маркетинговых технологий.

 

Литература:

 

1.                  Березин В., Шефтер Я., Шмитьков А., Трякин К. “О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации). “Автомобильный транспорт”, 1997 г., № 9.

2.                  Федоров В. А. «Современные проблемы формирования тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте и пути их решения» Вестник гражданских инженеров. 2013. № 6 (41) с. 217–226