Расчет интегрального показателя качества эксплуатационной работы Восточно-Сибирской железной дороги

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта является важным элементом экономики государства. В связи с этим, с момента начала строительства первых железных дорог в России и по сегодняшний день вопросам управления качеством железнодорожных перевозок уделяется значительное внимание.

Если изначально на железнодорожных дорогах применялись формы индивидуального и цехового контроля качества, в 70-е годы XX века, в рамках развернутой в Советском Союзе масштабной работы по внедрению системно-комплексного подхода к организации работ по улучшению качества [1, с. 17], в соответствии с приказом министра путей сообщения от 10 мая 1978 г. № 30Ц была разработана Комплексная система управления качеством продукции на железнодорожном транспорте (КС УКП) [8, с. 14].

КС УКП стала частью системы управления хозяйственной деятельности дорог, а в 1981 г. была преобразована в Комплексную систему управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов [3, с. 34]. Одновременно производились исследования в области формирования системы показателей, которые могли бы наиболее полно и всестороннее характеризовать качество грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Первоначально, при классифицировании показателей качества грузовых железнодорожных перевозок в 1980-х годах было выделено три подсистемы [2, с. 7]: качество транспортного обслуживания (обеспечения), качество перевозок (продукции транспорта), качество работы транспорта.

Первая группа показателей объединяла показатели транспортной обеспеченности и транспортного обслуживания, в результате чего впоследствии была разбита на две самостоятельные группы. Таким образом, наиболее часто используемой является система показателей качества грузовых перевозок, включающая четыре группы показателей [6, с. 17–29]: качество транспортного обеспечения, качество транспортного обслуживания, качество перевозок, качество эксплуатационной работы.

Система показателей качества транспортного обеспечения, разработанная Трихунковым М. Ф., включает пять рядов относительных показателей, рассчитываемых как отношение эксплуатационной длины сети, объема перевозок, грузооборота, затрат (либо доходов) и прибыли к площади территории, численности населения и объему произведенной продукции в весовом выражении [6, с. 17–18]. Показатели качества транспортного обеспечения в большей степени характеризуют качество грузовых перевозок на уровне государства, поэтому практически не применяются при определении качества перевозок в масштабе железных дорог.

Показатели качества транспортного обслуживания характеризуют степень удовлетворенности потребности клиентов в грузовых перевозках. Зимин А. Ф., Трихунков М. Ф. в качестве показателей транспортного обслуживания предлагают использовать уровень удовлетворения потребности в перевозках груза по отправлению (погрузке) и уровень удовлетворения потребности в перевозках груза по прибытию (выгрузке) [4, с. 9; 6, с. 20]. Галабурда В. Г. отмечает, что оценку качества транспортного обслуживания региона в перевозках грузов, а, следовательно, выполнения заказов потребителей-грузовладельцев, целесообразно производить по уровню удовлетворения спроса с использованием показателей: уровень соблюдения скорости или нормативных сроков доставки, уровень сохранности перевозимых грузов, полнота удовлетворения спроса на транспортные услуги, уровень гарантированной регулярности и ритмичности, уровень комплексности обслуживания клиентов, уровень транспортной доступности, уровень безопасности перевозок, уровень экологичности транспортных процессов [5, с. 44].

Немаловажно, что прочими авторами вышеперечисленные показатели, за исключением уровня удовлетворения потребности в перевозках, относятся к показателям качества перевозок, а не качества транспортного обслуживания. Таким образом, с учетом непосредственной заинтересованности клиентов железнодорожного транспорта как в удовлетворении потребности в перевозках, так и сохранности, своевременности, доступности, безопасности перевозок, автор считает целесообразным объединение групп показателей качества транспортного обслуживания и качества перевозок (продукции транспорта) в одну.

Показатели качества эксплуатационной работы характеризует степень рациональности организации процесса использования технических средств транспорта. Показатели качества эксплуатационной работы железнодорожного транспорта подразделяются на две большие группы: включающие показатели использования локомотивов и вагонов. По мнению Трихункова М. Ф., методика определения показателей качества использования подвижного состава наиболее полно и всесторонне была разработана именно на железнодорожном транспорте [6, с. 28].

Исходя из вышеизложенного, на уровне железной дороги качество перевозок целесообразно определять с использованием двух групп показателей: качества транспортного обслуживания и качества эксплуатационной работы. При этом показателем, характеризующим внутреннюю эффективность взаимодействия подразделений различных хозяйств, является интегральный показатель качества эксплуатационной работы.

Анализ существующих подходов к расчету интегрального показателя качества эксплуатационной работы позволяет сделать выбор в пользу применения стоимостного подхода, исключающего субъективность весовых коэффициентов (определяемых исключительно экспертным методом), а также позволяющего ввести абсолютную сопоставимость величин показателей (недостижимую при использовании натуральных показателей).

Так, Трихунков М. Ф. использует интегральный показатель качества продукции транспорта, который рассчитывается по формуле [5, с. 52]:

, (1)

где  — интегральный показатель качества, %:

 — суммарный экономический эффект (+) или ущерб (-) от изменения отдельных показателей качества, руб.;

 — суммарные эксплуатационные расходы, руб.;

u — количество интегрируемых показателей качества продукции транспорта.

Силичевой Г. В. предложена следующая формула определения величины экономического эффекта в целях расчета интегрального показателя качества эксплуатационной работы (2) [5, с. 87]:

,                                                                      (2)

где  — эффект (ущерб) от изменения производительности вагона;

 — эффект (ущерб) от изменения производительности локомотива;

- штрафы за просрочку в доставке грузов;

- штрафы за несохранность грузов.

В приведенной формуле эффект от изменения производительности вагона включает эффект от изменения среднесуточного пробега вагона, процента порожнего пробега вагона к груженому и динамической нагрузки на груженый вагон. В свою очередь эффект от изменения производительности локомотива является суммой эффектов от изменения веса поезда брутто и среднесуточного пробега локомотива.

Так как экономический эффект (финансовый результат) определяется как разность между доходами и расходами [9], по мнению автора, корректнее положительный суммарный экономический эффект характеризовать, как прибыль, а отрицательный — как убыток.

Кроме того, предлагается использование величины штрафов за просрочку в доставке грузов и их несохранность для определения экономического эффекта при расчете интегрального показателя качества транспортного обслуживания, как характеризующих степень выполнения договорных условий. Из формулы расчета экономического эффекта для определения качества эксплуатационной работы данные показатели автор считает целесообразным исключить.

С учетом вышесказанного, предлагается видоизменить формулу расчета экономического эффекта в целях расчета интегрального показателя качества эксплуатационной работы следующим образом:

,                                                                                           (3)

С использованием приведенных формул 1 и 3, методики расчета элементов экономического эффекта, основанной на применении коэффициентов, показывающих удельный вес себестоимости грузовых перевозок, зависящий от величин показателей эксплуатационной работы, разработанной Силичевой Г. В. [5, с. 91–108], на основе данных отчетности Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) за период с 1996 по 2013 годы были определены значения интегральных показателей качества эксплуатационной работы (таблицы 1 и 2).

В первом варианте расчета (таблица 1) рассмотрено изменение интегрального показателя качества эксплуатационной работы ВСЖД за периоды с 1996 по 2000 год (до начала реформирования) и с 2009 по 2013 год (предшествующие завершающему году пять лет работы ОАО «РЖД»).

Как видно из таблицы 1, за период с 1996 по 2000 год наблюдается снижение интегрального показателя качества эксплуатационной работы, причем в 2000 году снижено не только значение показателя, но и качество работы (интегральный показатель меньше 100 %). В 2010 и в 2013 годах уровень качества эксплуатационной работы ниже уровня 2009 года, в то же время наблюдается снижение интегрального показателя качества эксплуатационной работы с 93,995 до 78,434 %.

Таблица 1

Значения интегрального показателя качества эксплуатационной работы ВСЖД с различной базой сравнения (1996 и 2009 год)

 

Как при этом изменился уровень качества эксплуатационной работы ВСЖД на заключительном этапе реформы ОАО «РЖД», в сравнении с 1996 годом (при работе в структуре Министерства путей сообщения)? Для сравнения произведен второй вариант расчета (таблица 2) с базой сравнения 1996 год.

Таблица 2

Значения интегрального показателя качества эксплуатационной работы ВСЖД с одной базой сравнения (1996 год)

 

Графически результаты расчетов величин интегрального показателя качества эксплуатационной работы представлены на рисунке.

Рис. 1. Значения интегрального показателя качества эксплуатационной работы ВСЖД с одной базой сравнения (1996 год)

 

Полученные результаты расчетов позволяют сделать следующие выводы:

1)      Единственным показателем, изменение которого к уровню 1996 года ежегодно приносит убыток, является среднесуточный пробег грузового вагона, что связано с переходом вагонов из рабочего парка ОАО «РЖД» в частную собственность.

2)      В предреформенный период качество эксплуатационной работы было снижено к уровню 1996 года.

3)      На заключительном этапе реформы средний уровень качества эксплуатационной работы незначительно отличается от уровня 1996 года (среднее значение показателя — 100,435 %). Начиная с 2009 года происходит постепенное снижение уровня качества, причем уровень качества минимален в 2013 году (интегральный показатель качества эксплуатационной работы составил 88,652 %).

Данная тенденция, вероятно, связана с выделением производственных подразделений из состава железной дороги, производившимся в период с 2009 по 2012 год, и недостаточной упорядоченностью их взаимодействия.

Значительное снижение уровня качества в 2013 году, по мнению автора, может быть объяснено преобразованием железной дороги в региональный центр корпоративного управления (РЦКУ) в 4 квартале 2012 года. В условиях отсутствия достаточной нормативной базы РЦКУ не был способен организовать взаимодействие подразделений полигона на необходимом уровне. В целях исключения данного несоответствия в период с 2013 по 2014 год издан ряд документов, закрепляющих полномочия РЦКУ.

Таким образом, построение и применение корпоративной интегрированной системы управления качеством продукции в ОАО «РЖД» на основе стандартов ИСО серии 9000, начатое в 2007 году [7], способствовало повышению качества эксплуатационной работы. В то же время, в результате изменения структуры управления подразделениями в границах дороги, в условиях построения системы взаимоотношений в новых условиях, отсутствует согласованность их действий

Целесообразно дальнейшее развитие инструментов и методов управления качеством эксплуатационной работы железнодорожного транспорта, в том числе направленных на организацию взаимодействия подразделений различных хозяйств.

 

Литература:

 

1.      Бойцов, В. В. Управление качеством продукции. Справочник / В. В. Бойцов, А. В. Гличев. — М.: Издательство стандартов, 1985, 464 с.

2.      Гончарук, А. П. Управление качеством транспортного обслуживания региона на основе информационных технологий: монография / А. П. Гончарук, И. В. Демьянович, Т. В. Наркевская. — Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2005. — 165 с.

3.      Демьянович, И. В. Совершенствование методов оценки качества транспортного обслуживания региона (на примере железных дорог Дальнего Востока РФ): дис. кад. экон. наук/ И. В. Демьянович — Хабаровск, 2002. — 189 с.

4.      Зимин А. Ф. Оценка уровня конкурентоспособности предприятий, оказывающих транспортные услуги / А. Ф. Зимин, Ю. Б. Неталимов, В. М. Тимирьянова // Экономика железных дорог. — 2010. — № 2. — C. 20–30

5.      Силичева, Г. В. Экономическая оценка качества грузовых перевозок на железной дороге: дис. канд. экон. наук / Г. В. Силичева — Иркутск, 2002. — 149 с.

6.      Трихунков, М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность / М. Ф. Трихунков. — М.: Транспорт, 1993. — 255 с.

7.      Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]: официальный сайт ОАО «РЖД» — М.: ОАО «РЖД», 2003–2013. — режим доступа: http://rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=1448. — 17.09.2014

8.      Шишков, А. Д. Комплексное управление качеством продукции на железнодорожном транспорте / А. Д. Шишков. — М.: Транспорт, 1980. — 95 с.

9.      Энциклопедический словарь экономики и права [Электронный ресурс]: официальный сайт Finance Times Россия — «Финанс Таймс» (Finance Times), 2008–2011. — режим доступа http://www.finance-times.ru/glossary/dic_economic_law/.- 24.10.2014