Основные направления и проблемы развития инновационных процессов в городском пассажирском транспорте мегаполисов

На сегодняшний день транспортная проблема является одной из важнейших для всех мегаполисов Земли и продолжает обостряться. В городах растет экономика услуг, связанная с современным образом жизни, а производство уходит на другие территории, где стоимость рабочей силы, тарифы и цена земли ниже. По этой причине меняются мобильность и транспортные связи, возникают транспортные проблемы, основными из которых на современном этапе развития транспортных систем крупных городов являются: рост уровня автомобилизации населения, увеличение интенсивности использования индивидуально транспорта, снижение эффективности городского пассажирского транспорта, увеличение потребности жителей города в перемещениях.

Общепризнанным является тот факт, что городской пассажирский общественный транспорт (в дальнейшем ГПТ), использует городское пространство более эффективно, чем индивидуальный автотранспорт. Но, для того, чтобы общественный транспорт стал реальной альтернативой индивидуальному транспорту, он должен иметь достаточно плотную сеть остановок, короткие интервалы движения и высокую скорость, а значит быть дорогим для городских сообществ.

В научной литературе и исследованиях встречается довольно много определений городского пассажирского транспорта. Группировка определений городского пассажирского транспорта, позволила выделить три их основных типа [1]:

-        «городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению»;

-        «многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне»;

-        «функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города».

Анализируя вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно утверждать, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Как система транспорт городской пассажирский транспорт — это совокупность путей сообщения, транспортной инфраструктуры, перевозочных устройств, трудовых ресурсов, установленных правил и технологий перевозки пассажиров.

С позиции технологии перевозки пассажиров на городском пассажирском транспорте ее условно можно разделить на два этапа — подготовка к организации пассажирских перевозок и сам процесс их осуществления. На первом этапе происходит создание необходимых предпосылок для движения или необходимой инфраструктуры — строительство и содержание дорог, производство (или приобретение) и обслуживание транспортных средств, создание систем управления, подготовка кадров и т. д. На втором этапе производится перемещение людей в созданных для этого условиях.

Основной целью функционирования городского пассажирского транспорта являются перевозки населения с минимальными затратами времени и денежных средств на поездку, высоким комфортом и минимальной себестоимостью работы транспортных предприятий. То есть минимизация времени поездки и затрат на нее, а так же комфорт — являются основными приоритетными целями внедрения инноваций, а областями применения инноваций являются выше перечисленные элементы транспортной системы ГПТ или этапы перевозки.

Существуют два сценарных варианта развития транспортных систем российских мегаполисов:

1.                  Инерционный вариант развития транспортной системы, включающий реконструкцию и строительство дорог, модернизация и обновление парка транспортных средств.

2.                  Инновационный вариант развития транспортной системы, связанный с повышение потребности экономики и населения в услугах по высокоскоростным перевозкам пассажиров, расширением номенклатуры и повышением качества транспортных услуг на основе применения современных транспортных, логистических и инфокоммуникационных технологий, развитие новых форм организации транспортного процесса и взаимодействия между видами транспорта.

Кроме того ускорить переход к инновационному процессу развития транспортной системы города необходимо еще и потому, что:

1.                  До сих пор нет разграничений сфер деятельности в области городского пассажирского транспорта между городом и областью. Прежде всего, это справедливо для Москвы и Санкт-Петербурга, которые окружены территориями других субъектов Федерации.

2.                  По мере перехода западных стран к новым транспортным стратегиям производство и продажа устаревшего автомобильного хлама будет перенесены в Россию и другие отсталые страны.

Прогнозируемый облик системы городского пассажирского транспорта по нашему мнению должен выглядеть следующим образом:

1.                  Территориально — транспортное планирование ведется с учетом возможностей оптимизации маршрутов движения и сокращения затрачиваемого на дорогу времени. Наиболее перспективным в этом направлении является реализация модели «города коротких путей», позволяющая скорректировать территориальное разделение городов на функциональные зоны: жилую, рабочую, рекреационную, усиливающее транспортные проблемы.

2.                  Развития скоростного пассажирского транспорта, который является центральным звеном системы общественного транспорта.

3.                  Осуществление интеграции всех видов транспорта в единую систему, включая планирование доли услуг, осуществляемых различными видами транспорта, обеспечение физически удобных пересадок и создание интегрированных систем продажи билетов и информирования пассажиров.

4.                  Управление и организация перевозок осуществляется на платформе «интеллектуальной» системы информирования пассажиров о ближайших и наиболее удобных транспортно-пересадочных узлах.

Что касается понятия инновации, то методология их системного описания в условиях рыночной экономики базируется на международных стандартах. В соответствии с международными стандартами под инновацией понимается конечный результат инновационной деятельности, получивший воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта, внедренного на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности, либо в новом подходе к социальным услугам. Данное определение делит инновации на продуктовые, процессные, технологические, рыночные, социальные и управленческие инновации. Необходимым и достаточным условием инновации являются три в равной мере важных ее свойства: научно-техническая новизна, производственная применимость, коммерческая реализуемость (способность удовлетворять рыночному спросу и приносить прибыль производителю). «Инновации — это система прорывных улучшений в технике и технологиях, направленных на открытие новых возможностей для роста эффективности ГПТ. «Ключевая фраза — «прорывные улучшения» — отражает главное отличие инновационной разработки от просто новой. «Инновация — это не всякое новшество, а только такое, которое существенно повышает эффективность действующей транспортной системы» [2].

Термины «инновация» и «инновационный процесс» близки, но не однозначны. Инновационный процесс «включает в себя деятельность, обеспечивающую создание инноваций, научно-технические услуги, маркетинговые исследования, разработку бизнес-плана проекта, оценку экономической эффективности инновации, подготовку и переподготовку кадров, организационную и финансовую деятельность.».. [3].

Из сказанного выше следует, что инновацию (результат) нужно рассматривать неразрывно с инновационным процессом.

Задачи инноваций в транспортной системе городов для заинтересованных в процессе перевозки лиц, могут выглядеть следующим образом:

1.                  Для городских и местных органов власти, которые должны принять смелые перспективные планы по увеличению доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках и развить устойчивую мобильность как часть своей комплексной городской программы;

2.                  Для инвесторов, которые должны поддержать транспортную систему города и помочь обеспечить устойчивую мобильность граждан как один из основных факторов развития.

3.                  Для промышленности, которой предстоит развивать передовые, экономически эффективные решения и создавать надёжные инновационные продукты.

Алгоритм инновационного процесса может выглядеть следующим образом:

4.                  Выявление потребности внешней среды для формирования инноваций в транспортной системе путем проведения экспертных оценок.

5.                  Разработка качественных и количественные показатели оценки транспортных услуг, выявленных в соответствии с потребностями внешней среды.

6.                  Формирование модели прогнозирования приоритетных направлений инновационного развития транспортной системы города.

Основными направлениями инноваций в сфере городского пассажирского транспорта в настоящее время являются:

1.    Создание и развитие управляющих информационно-навигационных систем на базе спутниковых технологий.

2.    Развитие системы электронного контроля оплаты проезда.

3.    Внедрение энергосберегающих технологий на транспорте.

4.    Создание и развитие интеллектуальной транспортной системы

5.    Переход на долгосрочные государственные на выполнение работ по проектированию, строительству (реконструкции), ремонту и содержанию с длительным производственным циклом в отношении объектов инфраструктуры транспортного комплекса.

Предложения, обеспечивающие переход к инновационному варианту развития городской транспортной системы перечислены в таблице 1

Таблица 1

Предложения, обеспечивающие переход к инновационному варианту развития городской транспортной системы [4]

Первая группа предложений	Вторая группа предложений	Третья группа предложений
1. Введение приоритетного проезда для наземного пассажирского транспорта в городских центрах.	1. Введение в строительные нормы и правила требований к застройщику по части увеличения емкости подземных парковок всех типов: коммунальных, корпоративных, коммерческих.	1. Утверждение на уровне законодательства и общественного сознания широкой комплексной трактовки платежных обязательств, возникающих при пользовании автомобилем. Введение системы целевых дорожно-транспортных налогов, платежей, фондов.
2. Внедрение практики регулярных транспортно-социологических обследований, а также проведения локальных референдумов по конкретным транспортным проектам.	2. Организация перехватывающих парковок у периферийных остановок общественного транспорта — достаточных по емкости, хорошо охраняемых и бесплатных.	2. Установление чувствительно высоких платежей за использование пространства улично-дорожной сети для дневной парковки автомобиля; соответствующие платежи должны рассматриваться как форма платного въезда в городской центр.
3. Создание гражданских структур, осуществляющих консолидированное ответственное управление городским движением, обязанных предъявлять общественности заранее объявленную, внятную и понятную для участников движения стратегию этого управления.	3. Вывод из городского центра промышленных предприятий, порождающих значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города.	3. Введение дополнительных штрафных санкций за действия автовладельца, нарушающие права жителей и других участников дорожного движения, прежде всего в части парковки автомобиля.
4. Принятие на уровне федерального законодательства норм по обязательной независимой экспертизе крупных и крупнейших транспортных проектов, осуществляемой публично и на альтернативной основе.	4. Организация гражданского диалога власти и автовладельцев по поводу прав, преимуществ, ответственности и платежных обязательств.

 

Наиболее известные инновации, реализованные в системе ГПТ в последнее десятилетие, перечислены в таблице 2

Таблица 2

Наиболее известные инновации в ГПТ за период с 2000 по 2014 год

Инновации	Элементы системы ГПТ, затрагиваемые инновацией
	пути сообщения и транспортная инфраструктура	перевозочные устройства	технология перевозки
Информационные табло в салонах подвижного состава		+	+
Использование GPS-передатчиков для контроля местонахождения подвижного состава		+	+
Электронная оплата проезда.	+	+
Интеллектуальные остановки ГПТ с наличием табло прибытия, банкоматов, сенсорной карты города, телефонов для связи с ГИБДД, МЧС, скорой помощи.	+	+
Интеллектуальный подвижной состав, в котором датчики могут отслеживать характеристики автомобиля и извещать о необходимости обслуживания. Интеллектуальные двигатели смогут переключаться между различными источниками топлива в зависимости от условий движения.		+	+
Освещения подвижного состава светодиодами.
Использование троллейбусов на литий-ионных аккумуляторах	+	+	+
Использование для перевозки экобусов (гибридных автобусов)		+	+
Установка в салонах воздушных тепловых завес для экономии энергии или топлива		+	+
Троллейбусы и автобусы с переменным уровнем пола		+	+

 

Однако необходимо признать, что внедрение перечисленных выше инноваций оказалось малоэффективным, как для пассажиров, так и для систем ГПТ. Огромные средства, потраченные в городах на создание информационной среды, дают весьма слабую отдачу. По оценке самих пассажиров, городской пассажирский транспорт не стал работать коренным образом лучше. Так внедрение системы наблюдения за транспортными средствами с использованием глобального позиционирования оказалось мало полезным для пассажиров. А отклонение от маршрута или поломку автобуса, работающего на регулярном маршруте можно проконтролировать другими способами. Трамваи и троллейбусы по определению не могут отклоняться от маршрута.

Между тем на городском пассажирском транспорте в настоящее время создана мощная информационная среда. В нее входят системы сбора данных, сеть их передачи, вычислительная инфраструктура, программные комплексы, базы данных, информационные хранилища и другие. Ежедневный отчет председателю Комитета по транспорту крупного города может представлять собой книгу объемом более сотни страниц. Пользы от такой слабо обработанной информации мало. Как считает П. А. Козлов «в современных условиях руководителям, принимающим решения, необходима интеллектуальная надстройка, которая перерабатывала бы данные из информационных систем и выдавала бы адресный анализ — разный для различных рабочих мест в соответствии с перечнем возможных решений и полномочиями» [5].

Некоторые ученые считают, что причина низкой эффективности внедряемых инноваций заключается в том, что «перевозка пассажиров по регулярным городским маршрутам, с одной стороны — достаточно старый вид бизнеса, насчитывающий более ста лет, а с другой стороны — достаточной простой по составляющим его технологическим процессам. Как результат, все процессы в этой области уже отлажены и не требуют изменений» [6].

По нашему мнению, основными причинами, сдерживающими рост инноваций на ГПТ, являются:

1.                  отсутствие целостной инновационной системы;

2.                  слабое материально-техническое состояние инфраструктуры;

3.                  инертность процесса обновления технологического оборудования;

4.                  отсутствие механизмов, которые стимулируют бизнес вкладывать деньги в инновации. не мотивирован заниматься такого рода деятельностью.

Крупный и средний российский бизнес не хочет поддерживать рискованные и не сулящие быстрой отдачи инновационные проекты развития. В отсутствии нормальной конкурентной среды (особенно на региональном уровне) ему по сути инновации не нужны, если их рассматривать как инструмент повышения конкурентоспособности производства и продукции, завоевания рынков сбыта. В качестве примера можно привести состояние подвижного состава городского наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Так инвентарь трамвайного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составлял 774 единицы, из них полностью амортизировано (в соответствии со сроками полезного использования) — 464 единицы. (60,0 процентов от общего числа вагонов). Инвентарь троллейбусного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составил 727 единиц, из них полностью амортизировано — 247 единиц (34,0 процента от общего количества машин).

Ненамного лучше обстоит ситуация с обновлением автобусного парка. По состоянию на 01.01.2014 в инвентаре СПБГУП «Пассажиравтотранс» числится 1630 автобусов, в том числе: Волжанин — 305 единиц, ЛИАЗ- 894 единицы, НЕФАЗ -332 единицы, прочие модели -194. То есть базовыми по численности являются устаревшие модели автобусов, к тому же значительно амортизированных.

Малоэффективно делать опытно-конструкторские разработки в области подвижного состава, в первую очередь потому, что такой подвижной состав будет стоить дорого, а значит, не будет, востребован на отечественном рынке городских пассажирских перевозок.

Поскольку такая ситуация в стране длится более 20 лет, то идет активное старение и выбытие подвижного состава. Инвестирование предприятий ГПТ с использованием современных механизмов практически отсутствует. В результате чего сложились следующие основные проблемы и противоречия:

1.                  Инвестиционные возможности предприятий, средства, выделяемые субъектами Федерации и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов ГПТ, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей.

2.                  Отсутствуют отлаженные организационно-финансовые механизмы государственной и муниципальной инвестиционной поддержки ГПТ.

3.                  Не созданы правовые и организационно-финансовые условия для широкого привлечения в ГПТ частных инвестиций.

4.                  Отсутствие социальных стандартов транспортной обеспеченности городского населения не позволяет оценить уровень минимальных потребностей в инвестициях.

5.                  Технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, предлагаемых для ГПТ российскими производителями, остается недостаточно высоким, прежде всего по параметрам экономичности и уровню воздействия на окружающую среду.

В целях активизации инновационных процессов, придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ, принципиального значимыми, на наш взгляд, являются следующие фундаментальные факторы:

1.                  государственная поддержка формирования инновационной инфраструктуры в регионах страны, стимулирования спроса на инновационную продукцию;

2.                  заинтересованное подключение научно-образовательной сферы к практическим вопросам создания единого инновационного пространства;

3.                  непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей, технологий и продукции.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

1.                  В настоящее время инновационный фактор становится решающим условием устойчивого развития транспорта. Инновационная и инвестиционная деятельность в городских транспортных системах должны осуществляться в едином цикле и под единым управлением.

2.                  Транспортная наука переживает непростые времена. Фактически прекратила свое существование система НИОКРа отрасли. Это означает, что теоретические исследования не заканчиваются воплощением в «железе», а востребованными являются бумажные труды, разработка регламентов и написании инструкций.

3.                  Не вовлекаются в научные исследования представители оставшихся научных школ, молодые ученые, не создаются специализированные технопарки по развитию инновационной деятельности для ГПТ.

4.                  Крупный и средний российский бизнес не заинтересован в поддержке рискованных и не сулящих быстрой отдачи инновационных проектов развития ГПТ.

5.                  В целях придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ необходима государственная поддержка и непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей для ГПТ.

 

Литература

 

1.      Федоров В. А. «Научный подход к проблеме развития систем городского пассажирского транспорта» научный журнал «Молодой ученый» № 8 (67), 2014 г. с.624

2.      Лапидус Б. М., Мачерет Д. А. «Эволюция железнодорожного транспорта: на пути к инновационному ренессансу». Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, № 1/2011.

3.      Постановление Правительства Москвы от 02.09.2008 N 781-ПП «О городской целевой комплексной программе создания инновационной системы в городе Москве на 2008–2010 гг».

4.      Козлов П. А. Информационные технологии на транспорте. Современный этап // Транспорт Российской Федерации. — 2007. — № 10. — С. 38–41.

5.      Колобов С. С. Методические основы формирования программ инновационного развития транспортных систем / С. С. Колобов // Известия ТулГУ. Экономические и юридические науки». Вып.2, ч.1. — Тула: ТулГУ, 2011г. с. 84.

6.      Скрицкий Г. А. «Перспективы применения инновационных технологий в городском пассажирском автотранспорте в России // Фундаментальные исследования. — 2008. –№ 1 — стр. 78 [Электронный ресурс]. Режимдостпа: www.rae.ru/fs/?section=content&op=show_article&article_id=2395 (дата обращения: 30.11.2014).