Автор: Чигаева Наталья Николаевна

Рубрика: География

Опубликовано в Молодой учёный №14 (94) июль-2 2015 г.

Дата публикации: 16.07.2015

Статья просмотрена: 577 раз

Библиографическое описание:

Чигаева Н. Н. Организация остановок общественного транспорта и пешеходных зон в г. Чите: проблемы и перспективы // Молодой ученый. — 2015. — №14. — С. 654-659.

Проблемы, связанные с транспортной системой, известны каждому городу. Улицы с низкой пропускной способностью и большое количество транспорта приводят к появлению заторов на дорогах. В связи с этим дороги неоднократно подвергаются увеличению количества дорожных полос. Такие проблемы связаны с активным развитием города, строительством новых микрорайонов, и как следствие, появление новых маршрутов следования городского транспорта.

Ключевые слова: общественный транспорт, маршрутки, остановки, пассажиропотоки, пешеходные зоны.

 

Актуальность темы. Основная часть населения города, не имеющая личных автомобилей, на остановках общественного транспорта и пешеходных зонах проводит значительное количество личного времени. Это время ожидания уходит на получение различного рода услуг: торговых, финансовых, информационных и рекламных, сопутствующих основным — транспортным услугам. Остановки общественного транспорта и пешеходные зоны превращаются из мест скопления и сепарации пассажиров в элемент социальной инфраструктуры, выполняющий не только коммерческие (торговля и услуги), но и социальные функции: воспитание (через социальную рекламу), личностного развития (через предоставление возможности бесплатного пользования Wi-Fi).

Процесс сепарации пассажиров во многих городах перестает быть самоорганизующимся, его специально организуют, упорядочивая во времени с помощью интерактивных панелей, указывающих прибытие следующего автобуса, и в пространстве, разделяя платформы остановок на площадки по направлениям движения маршрутов.

Постановка проблемы. В условиях возрастающего автомобильного потока и увеличения количества маршрутов происходит дезориентация потенциальных пассажиров общественного транспорта. В Читу как столицу Забайкальского края и транспортный узел, прибывает множество мигрантов, которые не ориентируются в городе и нуждаются в организации личного маршрута движения. Эти люди вынуждены самостоятельно решать свою проблему передвижения. В этих условиях необходима грамотная политика по организации движения не только общественного транспорта города, но и пассажиров по пешеходным зонам, связывающих эти остановки, обеспечивая потенциальных пассажиров общественного транспорта информацией о маршрутах и времени движения в режиме реального времени (он-лайн) и о локализации остановок.

Цель статьи — выявить проблемы организации остановок общественного транспорта и пешеходных зон в Чите и, опираясь на мировой и российский опыт организации работы общественного транспорта, указать перспективные пути их решения.

Анализ мирового и российского опыта организации работы остановок городского общественного транспорта.

Увеличение количества маршрутов дезориентирует потребителей услуг. В этих условиях необходима грамотная политика по обеспечению остановок общественного транспорта информацией о том, какие виды транспорта через них проходят и в каком направлении они двигаются. Это будет возможно в случае полного обеспечения всех транспортных средств GPS навигаторами.

Хороший опыт обустройства остановок общественного транспорта имеется в Москве, где проводят испытания первой «интеллектуальной» остановки с интерактивной информационной панелью, которая поможет пассажирам сориентироваться не только в пространстве (узнать, где они находятся в данный момент), но и во времени, то есть узнать ожидаемое время прибытия на остановку общественного транспорта. Кроме того, система оповещения покажет маршрут, по которому движется автобус, а также ближайшее кафе, салон связи и многое другое [5].

В таких странах как Канада, Финляндия, Великобритания, Польша, находящиеся в северном полушарии, производят обустройство тёплых остановок.

В России создание таких остановок также ведется, в качестве экспериментов, в данный момент не до конца понятен принцип строительства и ответственности, так как за строительство и дальнейшую эксплуатацию остановки не хотят нести ответственность власти муниципалитета. Теплые остановки, в небольших количествах начали появляться в городах России с 2011 года (начиная с этого года встречаются постоянные упоминания о возможности строительства и самом строительстве таких остановок в различных городах). В качестве эксперимента в различных городах устанавливается по 1–2 остановки, в результате чего дальнейшее развитие, к сожалению, не наблюдается. Главная причина, по которой не во всех городах такие остановки получают распространение — низкий уровень культуры граждан: потенциальные пассажиры уносят с остановок обогреватели, мусорят и разбивают окна.

Историко-экономическая типизация маршрутов общественного транспорта в Чите.

Чем больше количество населения, тем большее количество общественного транспорта для перевозки пассажиров необходимо. Пассажироперевозки в Чите осуществляются посредством муниципального транспорта (троллейбусы, автобусы) и транспорта индивидуальных предпринимателей (маршрутное такси), численное количество которых за последние несколько лет кратно увеличилось. Имеет место высокая загруженность на дорогах общественным транспортом, особенно в периоды пиковых нагрузок — резкого увеличения интенсивности движения (часто в 2–4 раза относительно среднего значения в течение суток) в утренние и вечерние часы суток, вызванные началом и окончанием рабочего дня.

Маршруты автобусов в городе Чите можно разделить на три историко-географических поколения: первое, второе и третье, которые дополняют друг друга и демонстрируют последовательность развития рынка пассажирских внутригородских перевозок. Для каждого последующего поколения характерно усложнение траектории маршрута, количества остановок и, соответственно, продолжительности, а также изменение стратегии на рынке услуг.

Маршруты первого поколения можно назвать традиционными, они связывают центр города и его периферию и существуют со времен организации общественного транспорта в городе (маршрут «центр — периферия»). Эти маршруты не меняются десятилетиями. В советский период развития их существование замыкало все пассажирские перевозки на центре города — автовокзале, который имеет единую привокзальную площадь с железнодорожным вокзалом. Центр был перегружен большим количеством общественного транспорта. Если конечный пункт назначения пассажира не совпадал с одной из остановок движения автобуса по направлению к вокзалу, то он должен был сделать пересадку на вокзале [6].

Маршруты второго поколения стали составляться по принципу исключения для пассажира необходимости пересадки на вокзале, при этом они по существу стали составляться их двух традиционных, а проходить центр города они стали не через привокзальную площадь, а в зоне шаговой доступности от неё. Эти маршруты можно назвать «периферия — центр — периферия». Таким образом, маршруты второго поколения вступили в конкурентную борьбу с маршрутами первого поколения, так как стали бороться за целевую группу, которая делала пересадки на вокзале.

Вполне естественно, что количество времени в пути и количество остановок выросло в два раза (средняя протяженность маршрута 1-го поколения — 21,7 км, при этом совершает в среднем 21 остановку; маршрут 2-го поколения совершает в среднем 32 остановки на промежутке в 21 км.). В результате анализа некоторых данных можно сделать вывод, что каждое маршрутное такси 2- и 3-го поколений делает 1,5 остановки на каждом километре своего следования, в то время как микроавтобусы, следующие по маршрутам 1-го поколения, останавливается 1 раз на 1 км пути.

Маршруты третьего поколения по сравнению с маршрутами второго поколения принципиально изменили стратегию поведения на рынке, они стали ориентироваться не на продолжительные поездки пассажиров, а на короткие. Хотя их продолжительность и количество остановок выросло по сравнению, как с маршрутами первого, так и маршрутами второго поколения (на маршрутах 3-го поколения увеличилось и среднее количество остановок — 38 и средняя протяженность до 24 км, при этом происходит и увеличение временных затрат на перемещение — до 1 часа и более). Маршруты третьего поколения зигзагообразные, передвигаться по ним на дальние расстояния крайне неудобно из-за большой продолжительности и сложной траектории, они призваны дополнить маршруты первого и второго поколений, то есть довезти пассажира до этих линейных маршрутов.

Маршруты второго и третьего поколений изменили представление о центральной части города, центром в них называют весьма удаленные от вокзала остановки: «Центральный рынок», (где встречается несколько маршрутов идущих в разных направлениях), «Пожарка» (находится в стороне от центра города, но при этом является центром для периферийных участков города, здесь возможны пересадки и маршруты общественного транспорта расходятся в направлениях периферии города: КСК, ГРЭС, ул. Магистральная, п. Кадала. Маршруты, следующие через «Пожарку» и связывающие КСК и ул. Магистральную, тоже условно можно назвать «периферия — центр — периферия». Однако, центральное транспортное ядро в Чите отчетливо ограничивается улицами: Бутина — Ленинградская, Бабушкина — Петровская. Таким образом, явным центром является площадь им. Ленина, которая попадает под пересечение этих улиц благодаря чему, пассажир, не совершая длительных пеших переходов, может совершить пересадку.

В перспективе развития города, помимо вышеизложенных типов маршрутов, необходимо введение нового вида маршрута — кольцевого. Кольцевые маршруты должны разгрузить и дополнить основные маршрутные направления, обеспечив удобство передвижения пассажиров, экономию их времени. Один из кольцевых маршрутов целесообразно будет проложить вокруг озера Кенон, т. к. в ближайшем будущем начнется застройка западного берега жилыми кварталами одноэтажного жилья. Незаселенная часть города между п. Кадала и районом КСК превратиться в жилые кварталы.

Организация остановок общественного транспорта в Чите

Чита в обустройстве города и создании комфортной городской среды, неотъемлемой частью которой являются остановки общественного транспорта, находится в начальной стадии развития. Город только начинает двигаться в направлении инноваций и усовершенствований и для этого существуют все необходимые предпосылки: остановки на железнодорожном вокзале, главном узле общественного транспорта города, территориально организованы в четыре ряда платформ, которые ожидают обустройства единой информационной системой пассажиров с электронными табло, отражающими номера маршрутов, их географию и время следования. Такое новшество было бы особо полезным для радиальных маршрутов, следующих из разных концов города к железнодорожному вокзалу, по причине того, что при пересечении маршрутов в конкретном месте пассажир получает дополнительную информацию о возможности пересадки и уменьшения времени ожидания транспорта.

Главную роль в уменьшении времени ожидания могло бы сыграть перераспределение нагрузки на радиальные маршруты, приходящие из разных концов города и имеющие одну общую остановку. В советский период ключевым местом общественного транспорта г. Читы являлась остановка «Железнодорожный вокзал». В настоящее время такие пересадки являются крайне неудобными по причине запробкованности города. С точки зрения обывателя это, несомненно, удобно, но существует и диаметрально противоположная сторона — низкая проходимость автотранспорта на данном участке, большое скопление пассажиров на остановке. В результате, целесообразнее такие остановки располагать в разных точках, но в зоне шаговой доступности.

Территориальная организация пешеходных зон в Чите.

Многие маршруты общественного транспорта пересекаются, однако использование одной остановки несколькими маршрутами ведет к её перегруженности: транспортные средства образуют очередь в ожидании освобождения остановки ранее подошедшими автобусами, создавая заторы на дорогах; большое скопление пассажиров ожидающих различные маршруты порождает хаотичное движение не безопасное для их жизни и здоровья. Поэтому в городах ведут работу по рассредоточению остановок различных маршрутов, создавая пешеходные зоны, функция которых сепарация пассажиропотоков.

Пассажир в поисках удобного для себя сочетания маршрутов общественного транспорта и экономии своего времени, производит пересадки, становясь пешеходом, преодолевая небольшие по размерам пешеходные зоны. По периметру пешеходной зоны организуются остановки.

Главным фактором образования пешеходных зон является экономико-географическое положение (ЭГП), а точнее транспортно-географическое между остановками различных маршрутов. В данном случае транспортно-географическое положение остановок — это свойство структурированной маршрутами общественного транспорта территории города.

ЭГП как свойство структурированной территории в экономико-географической науке трактуется П. Я. Баклановым и М. Т. Романовым [1].

Пешеходные зоны, образовавшиеся благодаря транспортно-географическому положению, обретают выгодное рыночно-географическое положение относительно интенсивных потоков пассажиров — потенциальных покупателей, что и привлекает в эти места небольшие торговые точки.

Отметим, что соседство с пешеходными зонами становится предпочтительным для торговых центров. В этом проявляется уже иное понимание их ЭГП — как значение в системе отношений, то есть внутреннее содержание — потребительский потенциал пассажиропотоков пешеходных зон формирует их ближайшее окружение. Такая трактовка ЭГП не имеет широкого применения, она имеет место в отдельных работах [2, 3].

Пешеходные зоны в местах пересечения с проезжей частью оборудованы не только «зеброй», но и светофорами, «лежачими полицейскими». Часто в целях усиления безопасности пешеходов «зебра» совмещена со светофором или «лежачим полицейским», но бывают случаи, когда все три компонента накладываются друг на друга в результате чего, происходит образование заторов на дорогах.

Современные пешеходные зоны притягивают не только торговые точки, но и места религиозного культа: храмы, часовни, молельные комнаты. Пешеходные зоны становятся частью культурно-религиозного городского ландшафта.

Русская православная церковь пытается физически приблизить объекты религиозной инфраструктуры к прихожанам, меняя принципы формирования культурно-религиозного ландшафта [4].

Одной из крупных в Чите является пешеходная зона между остановками «Железнодорожный вокзал» и «Храм Казанской иконы Божией матери».

Приуроченность мест религиозного культа в отдельных пешеходных зонах обусловлена исторически. На месте современного храма Казанской иконы Божией матери находилась Атамановская площадь, которая занимала значительную часть города и изначально считалась центром. В северной части Атамановской площади был построен Храм Александра Невского (взорван в 1936 году), а в южной части был построен стадион «Труд» (территорию которого, позже, использовали под строительство храма). Таким образом, мы можем наблюдать некое восстановление былой планировки.

Большие пешеходные участки улиц в Чите встречаются в районе магазина «Сувениры», на пересечении улиц Курнатовского и Ленина. Особо отметим пешеходный участок улицы Курнатовского от ул. Ленина до ул. Кастринской. В районе парка «Одора» пешеходной является улица Пушкина, соединяющая между собой улицы Ленина и Чкалова. К пешеходному участку улицы Ленина отнесем центральную площадь города — площадь Ленина. В настоящее время эти пешеходные участки находятся в стадии активной самоорганизации. Идет процесс определения списка услуг, которые должно получать население на этих участках. Перечень этих услуг постоянно расширяется: закусочные, киоски по продажи прессы, зеленые зоны (скверы), места религиозного культа (храмы). Однако, процесс взаимной самоорганизации пунктов оказания этих услуг требует корректировки, что и является новым предметом изучения внутренней (микро-) географии городов.

Следует разграничивать остановки троллейбуса и маршрутного такси. Остановки маршрутных такси часто бывают несанкционированными и помимо специально оборудованных, остановки стихийно организуются в местах стоянок автотранспорта. Зачастую маршруты троллейбусов и маршрутных такси на определенных участках совпадают, таким образом, пассажиры, зная о таких накладках, решают, на чем более удобно и комфортно будет добраться до конечной точки своего маршрута. В данном случае наложение остановок разного вида общественного транспорта для потребителя услуг играет значительную роль — нет необходимости перемещаться из одного места в другое (от специально оборудованных троллейбусных остановок к специально оборудованным остановкам маршрутных такси). Главная проблема не в разграничении остановок общественного транспорта, а в культуре водителей общественного транспорта. Остановки имеют достаточную зону комфорта для размещения одного троллейбуса и нескольких маршрутных такси, но в результате несоблюдения рабочего графика движения маршрутных такси, на некоторых остановках происходит перенасыщение транспортными средствами, на других остановках их нехватка. Контроль за маршрутными такси, количеством остановок и временем стоянок помогло бы стабилизировать ситуацию в этом сегменте рынка транспортных услуг. Такой контроль возможен только при обеспечении всех транспортных средств GPS навигаторами.

В Чите дороги в основном однополосного движения в одном направлении, реже — двухполосные, но работы по расширению дорог в разных частях города ведутся, так как количество автомобилей с каждым годом увеличивается. Из-за преобладающей однополосности, строительство безопасных подземных переходов в Чите нецелесообразно, слишком много затрат, малая окупаемость. Приемлемым в данном случае является обустройство обычного наземного перехода в виде пешеходного перехода. Строительство надземного перехода с эстетической точки зрения в центре города не приемлемо, но в других районах города это было бы вполне оптимальным решением проблемы. Один такой переход находится в районе Каштакского кольца (в данный момент жителями практически не используется), такой же надземный переход крайне востребован в районе ул. Лазо-Ярославского.

Проблемными для города являются не только троллейбусы и маршрутное такси, но и обычное такси которое используется для перевозки как пассажиров, так и грузов. В советский период времени поездка на такси была услугой не доступной большей части населения, поэтому услугами такси пользовались крайне редко. В последние десятилетия происходит активное развитие таксопарков, происходит постоянное их увеличение, переоборудование и предоставление новых услуг (все это в большинстве своем встречается в крупных городах). Среди таких услуг: эвакуатор, трезвый водитель, в некоторых городах России и во многих странах мира предлагается услуга аренды автомобиля, а также встреча пассажиров из аэропорта и сопровождение учащихся из школы (в случае если родитель сам не может встретить). В Чите можно воспользоваться такими услугами такси, как трезвый водитель, курьерская доставка еды, буксировка транспортного средства, и другие услуги. Главными проблемами самого такси являются: отсутствие лицензий у водителей, отсутствие настоящего таксопарка, низкие цены на проезд (это хорошо только для пассажиров). Помимо всего этого не всегда удается с первого раза найти такси на вокзале. В советских городах у такси были специальные остановки, они находились не только в аэропортах и на вокзалах, но и на оживленных участках города. В Чите, на территории от кафедрального собора до вокзала, располагается четыре дорожных полосы, три из которых являются дорогами одностороннего движения и на первую из этих полос, непосредственно к вокзалу имеет право подъезжать только общественный транспорт (троллейбусы, маршрутные такси, автобусы), у такси такого права нет. Такси, наряду с частными автомобилями имеет право проезда и остановки на второй полосе. Поэтому, при вызове такси по телефону, диспетчер называет клиенту номер машины и полосу. Это очень усложняет задачу поиска машины, так как вторая полоса имеет большую протяженность. Необходимо выделить вторую полосу только для такси и разделить её на площадки. При этом запретить занимать её таксистам без лицензии на перевозку и частному автотранспорту. Время стоянки такси нужно ограничить 15–20 минутами ожидания пассажира. Конечно, для того чтобы время стоянки такси было соблюдено, необходим мониторинг.

В плане организации остановок общественного транспорта и пешеходных зон пассажиров Чита нуждается в коренных изменениях, связанных с централизацией и информатизацией регулирования движения общественного транспорта.

 

Литература:

 

1.                  Бакланов П. Я., Романов М. Т. Экономико-географическое и геополитическое положение Тихоокеанской России. Владивосток: Дальнаука, 2009. 168 с.

2.                  Булаев В. М. Этно-национальные особенности формирования населения Восточного Забайкалья. (Социально-географическая интерпретация). — Улан-Удэ: Изд-во БНЦ СО РАН, 1998. — 171 с.

3.                  Булаев В. М., Новиков А. Н. Географическое положение как предмет исследования конкретной территории. Улан-Удэ: Изд-во БНЦ СО РАН, 2002. -140 с.

4.                  Горина К. В., Новиков А. Н. Приграничные особенности территориальной организации Русской православной церкви в Забайкальском крае // Геополитический потенциал трансграничного сотрудничества стран Азиатско-Тихоокеанского региона [текст]: колл. монография / науч. Ред. А. Б. Волынчук; под общ. Ред. Я. А. Фроловой. — Владивосток: Дальнаука; Изд-во ВГУЭС, 2010. С. 438–454.

5.                  Москвичи воплощают в жизнь инновационную идею о создании «интеллектуальных» остановок общественного транспорта [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.innoros.ru/news/regions/13/01/moskvichi-voploshchayut-v-zhizn-innovatsionnuyu-ideyu-o-sozdanii-intellektualnykh

6.                  Чигаева Н. Н. Историко-географические этапы развития общественного транспорта в городе Чите (на примере автотранспорта) // Наука и современность. 2014. № 32–1. С. 31–35.

Основные термины (генерируются автоматически): общественного транспорта, остановок общественного транспорта, общественного транспорта и пешеходных, общественного транспорта города, маршрутов общественного транспорта, пассажиров общественного транспорта, общественного транспорта в городе, организации остановок общественного, общественного транспорта информацией, маршрутных такси, остановки общественного транспорта, транспорта и пешеходных зон, потенциальных пассажиров общественного, общественного транспорта и пешеходные, остановках общественного транспорта, Организация остановок общественного, количество общественного транспорта, остановку общественного транспорта, пешеходные зоны, обустройства остановок общественного.

Ключевые слова

общественный транспорт, маршрутки, остановки, пассажиропотоки, пешеходные зоны

Обсуждение

Социальные комментарии Cackle
Задать вопрос