Перспективы участия российских авиакомпаний в международных авиационных стратегических альянсах

Статья раскрывает основные проблемы российских авиакомпаний, что препятствует их вхождению в международные стратегические альянсы. Особое внимание уделяется международным организациям в сфере авиаперевозок, стандартам которых должны отвечать претенденты. Также в статье приведены статистические данные функционирования российских авиакомпаний за последнее время.

Ключевые слова: международные стратегические альянсы, авиационные альянсы, ИКАО, ИАТА.

The article uncovers the main problems for Russian airlines to become a member of international strategic alliances. Special attention is paid to international organizations, which created standards for applicants. Also the article provides statistics of Russian airlines for recent years.

Keywords: international strategic alliances, airline alliance, ICAO, IATA.

Сложно переоценить роль авиационных пассажирских перевозок в современных условиях глобализации экономики. Динамика развития данного сектора взаимосвязана с инфраструктурной составляющей экономики, с уровнем научно-технического потенциала отрасли, со степенью мобильности населения, а также с конкурентными взаимоотношениями, сложившимися на рынке [2].

Альянсы по сути своей представляют некие объединения авиакомпаний, как финансово зависимых друг от друга, так и сохраняющих полную самостоятельность, с целью повышения их конкурентоспособности и увеличения их доли на авиатранспортном рынке. Более того, членство в глобальном стратегическом альянсе предоставляет авиакомпаниям-членам целый ряд преимуществ, включая увеличение узнаваемости бренда, укрепление позиций на рынке, расширение доступа к новым пунктам назначения, совершенствование качества обслуживания, сокращение расходов, обмен знаниями и информацией.

Однако на пути развития альянсов встает немало проблем: авиакомпании имеют различные стратегии своего развития, неодинаковый уровень сервиса, несогласованные расписания полетов и разнообразные системы тарифов. Решение этих проблем требует немало времени и усилий со стороны сотрудников всех авиакомпаний, создающих альянс.

Авиационный альянс — партнёрское объединение авиакомпаний, позволяющее достичь более высокого уровня международного сотрудничества в коммерческих авиаперевозках. Причиной появления авиационных альянсов считается регулирование воздушного транспорта на национальном уровне. Авиакомпании внутри альянса сохраняют свою юридическую самостоятельность, но при этом унифицируют такие элементы, как система бронирования, бонусная программа для авиапассажиров, вводят совместные рейсы и согласовывают расписание рейсов [1].

На сегодняшний день, членами международных стратегических альянсов являются две российские авиакомпании: «Аэрофлот» с 2006 года входит в состав альянса «SkyTeam», «S7» является членом авиационного альянса «One World» c 2010 года. Присоединение к альянсам других российских авиаперевозчиков пока не предвидится. Какие преграды стоят на пути этого процесса — предстоит выяснить.

Российская авиация в целом развивается и растет, о чем говорит увеличение основных показателей.

Основные показатели работы гражданской авиации России за январь-апрель 2013–2014 годы

Источник: [3]

Перевозки пассажиров и пассажирооборот за январь-март 2013–2014 гг. (международные и внутренние перевозки)

Источник: [3]

Несмотря на небольшие отклонения по занятости пассажирских кресел, в целом пассажирооборот российских компаний растет, но вступления в международные авиационные альянсы других компаний пока не ожидается. И на это есть определенные причины.

Дело в том, что для вступления в международные стратегические альянсы авиакомпании должны выполнить ряд требований. Эти требования касаются как стандартов обслуживания пассажиров, уровня эксплуатационной безопасности, технологической совместимости так и многих других аспектов работы авиакомпаний. По завершении внедрения требуемых стандартов авиаперевозчик сможет предложить клиентам высокий уровень сервиса, не уступающий уровню сервиса, предлагаемому другими авиакомпаниями-членами альянса

Среди обязательных требований, прежде всего, стоит выделить ИКАО (от англ. ICAO) — International Civil Aviation Organization. Международная организация гражданской авиации) является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, полномочия которого предусматривают обеспечение безопасного, эффективного и упорядоченного развития международной гражданской авиации. ИКАО разрабатывает следующие типы Стандартов и других положений [5]:

-        Стандарты и Рекомендуемая практика, которые называются SARPS. SARPS охватывают все технические и эксплуатационные аспекты международной гражданской авиации, такие, как безопасность полетов, выдача свидетельств авиационному персоналу, производство полетов, аэродромы, обслуживание воздушного движения, расследование авиационных происшествий и окружающая среда. Без SARPS авиационная система была бы в лучшем случае хаотичной, а в худшем — небезопасной.

-        Правила аэронавигационного обслуживания PANS — (Procedures of Air Navigation Servic) В них размещен большой материал, не получивший статуса Стандарта или Рекомендации, или часто подверженные изменениям Процедуры.

-        Дополнительные региональные правила (SUPPs) — имеют такой же статус, как и PANS, но применяются только в соответствующих регионах. Они разрабатываются в сводном виде, поскольку некоторые из них распространяются на сопредельные регионы или являются одинаковыми в двух или нескольких регионах.

Еще одним важным требованием является ИАТА — Международная ассоциация воздушного транспорта, ИАТА (англ. International Air Transport Association, сокр. IATA). Ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в таких областях как:

1.                  обеспечение безопасности полетов,

2.                  производство полетов,

3.                  тарифная политика,

4.                  техобслуживание,

5.                  авиационная безопасность,

6.                  разработка международных стандартов совместно с ИКАО [6].

В общем и целом, под минимальными стандартами понимают стандарты ИКАО прежде всего в таких областях как: безопасность полетов, окружающая среда, производство полетов, выдача свидетельств авиационному персоналу, аэродромы.

Существует рейтинг безопасности российских авиакомпаний, составленный Европейской Агентством по Безопасности Авиации (EASA)^[1] в рамках программы «Оценка безопасности иностранных воздушных судов (SAFA)» и опубликованный Росавиацией.

Рейтинг составлен на основе инспекторских проверок, которые являются общими как для государств — членов EASA, так и для Российской Федерации. Проверке подлежат, главным образом, документы членов экипажа, фактическое состояние воздушного судна, наличие и состояние обязательного оборудования кабины, коммерческая загрузка, судовая и полетная документация.

В качестве основного показателя используется значение суммарного коэффициента (RATIO). Операторы с значениями RATIO 1.95 и более входят в «красную» зону и в их отношении устанавливается регулярное наблюдение. Известно, что треть наиболее крупных авиакомпаний России не соответствуют международным стандартам безопасности и не может претендовать на вступление в МСА.

В 2003 году ИАТА разработала новую программу под названием IOSA. IOSA — программа аудита эксплуатационной безопасности авиакомпаний (Operational Safety Audit), которая предназначена для оценки систем эксплуатационного управления и контроля воздушных перевозчиков.

Сертификат IOSA представляет собой своего рода «пропуск» в международные альянсы крупнейших авиакомпаний мира и является обязательным условием членства в IATA.

В России на сегодняшний день только 8 авиакомпаний получили сертификат IOSA. Из этих 8 — это три самые крупные авиакомпании России: «Аэрофлот», «S7», «Трансаэро»; «Волга-Днепр» — первая в мире грузовая авиакомпания, попавшая в реестр IOSA; «Скай Экспресс» — первый российский бюджетный перевозчик; авиакомпания «ЮТэйр», оперирующая одним из крупнейших парков России; «ГТК Россия» — базируется в Петербурге и выполняет до 50 % всех авиаперевозок из аэропорта «Пулково»; «Аэрофлот-Норд» — одна из крупнейших российских авиакомпаний в Северо-Западном федеральном округе.

Остальные авиакомпании пока не прошли сертификацию IOSA, следовательно, не смогут стать членами международного альянса. На это есть две причины.

Первая — это возраст парка отечественных авиакомпаний, и как следствие не соответствие устаревшей техники современным требованиям безопасности полетов и нормам экологии.

И вторая, огромное количество и раздробленность авиакомпаний России. Как правило, небольшие авиакомпании образовывались во времена Приватизации, когда самолеты переходили в частную собственность за бесценок. С тех пор парк этих авиакомпаний не менялся, а сложность и дороговизна необходимого технического обслуживания, повышение цен на топливо привели многие из этих компаний к банкротству.

Таким образом, можно обозначить следующие проблемы, которые стоят на пути вступления Российских авиакомпаний в МСА:

Во-первых, это технологическое отставание воздушного транспорта РФ. Темпы обновления парка воздушных судов — низкие. Средний возраст парка отечественных авиакомпаний 30 лет, как следствие не соответствие устаревшей техники современным требованиям безопасности полетов и нормам экологии. Важным вкладом в поддержании высокого уровня операционной надежности становится для авиакомпаний прохождение аудита и получение сертификата международного стандарта операционной безопасности IOSA.

Во-вторых, огромное количество и раздробленность авиакомпаний России. Необходима консолидация, так как мелкие авиакомпании не могут быть конкурентоспособными, а следовательно не представляют интерес для МСА.

В-третьих, в РФ остро стоит проблема несовершенства законодательной базы гражданской авиации, большинство законов устарело, а некоторые аспекты вообще не освещены (например, нормативно-правовая база РФ не позволяет применять эффективные механизмы, направленные на развитие аэродромов, строительство и реконструкцию аэропортов в субъектах Федерации)

В-четвертых, остро стоит проблема недофинансирование программ и проектов, посвященных развитию наземной инфраструктуры. Также необходимо создание конверторных систем для программ поощрения часто летающих пассажиров.

В-пятых, необходимо развивать маршрутную сеть, как внутри, так и вне страны. В таком случае МСА будут больше заинтересованы в принятии Российских авиакомпаний в свои ряды.

Если РФ хочет выйти на мировой рынок и занять на нем свою нишу, то необходимо повышать уровень конкурентоспособности отечественных авиакомпаний. Для этого необходимо консолидировать рынок авиаперевозчиков, развивать наземную инфраструктуру, соответствовать нормам безопасности и сервиса, международных АК и обновлять нормативную базу.

Литература:

1.      Афанасьев В. Г. Основы международных воздушных сообщений/ В. Г. Афанасьев. — М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2010. — 456 с.

2.      Ильяшенко В. В. Матвеева А. В. Консолидация авиакомпаний как важнейшая особенность функционирования мирового рынка пассажирских авиаперевозок/ В. В. Ильяшенко А. В. Матвеева // Известия УрГЭУ.- 2011. — № 6 (38). — С. 142–147

3.      Официальный сайт Федеральное агентство воздушного транспорта Росавиация. URL: http://www.favt.ru/?q=dejatelnost/vozdushnye_perevozki/osnovnye_proizvodstvennye_pokazateli_ga (дата обращения: 22.05.2014)

4.      Официальный сайт «ИКАО». URL: http://www.icao.int/icao/en/m_about.html (дата обращения: 23.05.2014)

5.      Официальный сайт «ИАТА». URL: http://www.iata.org/about/Pages/index.aspx (дата обращения: 21.05.2014)