Интересы Китайской Народной Республики в реализации проекта железной дороги «Китай — Кыргызстан — Узбекистан»

Более двадцати лет проект железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» оставался спорным и создавал вокруг себя много различных мнений. Сменилось ни одно поколение правящей власти и государственного строя в Кыргызской Республики. Были и остаются опасения, относительно проекта и влияния Китайской Народной Республики в нашем центрально азиатском регионе, но путем многолетних переговоров, с тремя сторонами, удалось подписать соглашение на его реализацию и строительство на ближайшие годы.

Научная новизна исследования содержит обоснование интереса Китайской стороны в вопросе строительства проекта в Центральной Азии в период военного конфликта между странами России и Украины. Авторские гипотезы заключаются в том, что железная дорога, как дополнительный источник дохода в бюджет Кыргызской Республики будет доходообразующим, а также необходимо утверждение маршрута через города Кыргызстана, для увеличения товаропотока между областями и снижения нагрузки на автодоставку через тяжелые скалистые перевалы на юге страны.

Ключевые слова: КНР, Узбекистан, Кыргызстан, Шанхайская Организация Сотрудничества, соглашение, партнерство, железная дорога, транзит, проект, финансирование.

Впервые проект экономического шелкового пояса под названием «Один пояс — один путь» (рис 1.) был представлен в 2013 году во время визита Си Цзиньпином в Казахстан, целью проекта было создание транспортных коридоров между Китаем и Западной Европой, которая является одним их главных потребителей китайской продукции. В данном контексте мы упоминаем этот схожий проект не случайно, так как маршруты во многом повторяют караванные пути, шедшие из Китая через Азию в Европу. Нынешний железнодорожный проект, также призван увеличить влияние китайской экспансии (экономической и политической) в центральной Азии и изменить баланс сил на мировой арене.

Рис. 1. Проект «Один пояс-один путь» [1]

В данный момент измерить масштаб данного проекта представляется сложно, проектные документы подписаны со 146 странами мира. А количество смежных и небольших проектов, которые находятся в сотрудничестве значительно увеличилось, как в географических масштабах, так и по количеству отраслей.

Но ключевым моментом, на который мы хотим обратить ваше внимание, это остановка трансграничных деловых операций после начала пандемии COVID-19. Начиная с 2019 года экономика Китая начала замедляться, причиной является политика государства в борьбе с COVID-19 и попыток местных властей следовать инструкциям. В 2022 г продолжается спад китайской экономики, за счет давления на банковский сектор со стороны государства. Банкам запретили кредитовать зарубежные проекты и отдавать предпочтение внутреннему кредитованию рынка.

Как мы резюмировали раннее китайская инициатива «Один пояс- один путь» была основана исключительно на увеличении экспорта Китая и не заботилась о помощи государствам-членам в их собственном экспорте. Однако данные, собранные с веб-сайта Всемирного банка [2], показывают, что это не соответствует действительности. Фактически, за последний период с 2016 по 2021 год страны-члены «Один пояс — один путь» увеличили свой экспорт в среднем на 88,75 % (Таблица 1).

Развитие экспортной торговли стран «Один пояс- один путь» за 2016–2021 гг.

Приведенные ниже данные объясняют, что суммы исчисляются в миллиардах долларов США и включают экспорт не только товаров, но и услуг.

Данные из таблицы 1, сообщают нам что китайский проект «Один пояс, один путь» положительно повлиял на темпы роста экспорта анализируемых стран за период 2016–2021 годов. Результаты довольно убедительны и показывают, что в целом страны, подписавшие инициативу Китая, добились улучшения своего экспорта. Это связано не только с проектом, но и с продолжающимся восстановлением после глобального финансового кризиса, разразившегося в 2007–2008 годах. Это привело к падению экспорта во всем мире, многие страны вступили в рецессию, а мировой объем производства сократился на триллионы долларов. Восстановление началось только в 2016 году, после того как мировой экономике удалось погасить накопившийся огромный долг. Не исключая того факта, что COVID-19 снизил показатели за 2020 год. Эти сроки совпадают с началом реализации первого из китайских проектов инфраструктуры «Один пояс — один путь».

Изучив материалы Статистического Комитета Кыргызской Республики за анализируемый период, структуру экспортируемых товаров, в большинстве, составляют: золото, черные металлы, уголь, стекло, а также изделия из стекла, нефтепродукты, хлопковое волокно и агропродукция. [3]

Есть несколько выдающихся стран, таких как Россия, чей рост экспорта на 45,76 % стал результатом агрессивного стремления к созданию новых рынков после санкций США и ЕС. Согласно исследованиям Всемирного Банка, двусторонняя торговля России только с Китаем должна удвоиться в следующие четыре года до 200 миллиардов долларов США.

Узбекистан, с ростом экспорта на 68,3 % с 2016 года, пожинает плоды смены режима и программы реформ и развития, открыл свой рынок для иностранных инвесторов, а также осуществляет стратегическое снижение налогов, направленное на стимулирование экономики.

Резюмируя наше исследование относительно проекта «Один пояс — один путь», хотим заострить ваше внимание, на временных интервалах. В данный момент из-за сложности с эпидемиологической ситуацией в Китае и из-за большого масштаба проекта «Один пояс — один путь» не имеется возможности реабилитироваться ему в кратчайшие сроки. Куда более амбициозным и пластичным по срокам, реализации и финансированию представляется проект железнодорожной магистрали, соединяющей Китай со странами на Ближнем Востоке.

Интересы КНР в проекте железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».

Внутренние причины политики экономической экспансии Китая связаны с историческими особенностями всей Китайской Народной Республики. В двадцать первом веке, правительство Китая столкнулось с неравномерностью экономического развития западных и восточных регионов страны, а также избыточным увеличением производственных мощностей на востоке.

Рис. 2. Население Китая в XXI веке [4]

На данном рисунке, наглядно видно, что наиболее развитая часть страны — восточное побережье Китая, где располагаются города с миллионным населением и современные предприятия.

Исторически приморские регионы страны, с портами и выходом к морю были более развитые за счет постоянной и бесперебойной торговли, а с течением времени политика правительства Китая открыла свободные экономические зоны, в которых были представлены льготы предприятиям, а также привлечение иностранного капитала (но в первую очередь капитала зарубежных китайцев). В результате приморские регионы, которые и раннее находились в более благоприятных условиях, сделали большой экономической рывок, а западные и внутренние провинции стали беднее, где ситуация была тяжелой, но за эти годы усугубилась. Все это не могло не вызывать недовольство у населения и увеличивать тревогу для правящей партии Китая.

Одной из экономических причин, о которой мы не можем не упомянуть. Внутренний план и стратегия КНР по увеличению экономического роста в центральных и западных регионах страны. В частности, новый железнодорожный маршрут может стимулировать новые возможности для бизнеса и развивать обрабатывающую промышленность. Кроме того, усиление взаимодействия со странами Центральной Азии также может способствовать улучшению общей экономической ситуации в центральных и западных регионах, что может снизить риск социальной нестабильности.

В сентябре 2022 г, на саммите Шанхайской Организации Сотрудничества, в список которых входит Кыргызская Республика, а также Республика Узбекистан было подписано трехстороннее соглашение, между Министерством транспорта и коммуникаций Кыргызстана, Министерством транспорта Узбекистана и Государственным комитетом по развитию и реформам Китая, о сотрудничестве по проекту строительства железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан.

Согласно, данному документу технико-экономическое обоснование (далее ТЭО) проекта будет закончено к концу 2022 г., а реализация проекта должна начаться в 2023 г.

В условиях политической и военной ситуации в российско-украинском конфликте, строительство железной дороги представляет ряд стратегических и экономических возможностей для Китайской Народной Республики, особенно в контексте наземных торговых отношений с Европейским Союзом. Хочется обратить внимание, что с точки зрения стратегических возможностей, вопрос о возобновлении переговоров был предложен на саммите Шанхайской Организации Сотрудничества в нынешний период — ужесточения международных санкций в отношении России. С началом войны различные международные компании решили прекратить использование территории России в качестве транзитной страны, некоторые в ответ на российскую агрессию, а другие из-за ухудшения деловой среды в стране. В этом плане, Китаю открывается возможность диверсифицировать свои торговые маршруты, снизить зависимость от российских маршрутов и в долгосрочной перспективе поддерживать устойчивую железнодорожную торговлю со странами ЕС.

Согласно раннее предложенным вариантам маршрута, новая железная дорога позволит Китаю уменьшить свою зависимость от территории России, и в следствии уменьшить свою зависимость от Казахстана, как от транзитной страны. Этот фактор особенно важен, поскольку недавние внутренние беспорядки в Казахстане показали, что зависимость от какой-либо одной страны Центральной Азии в железнодорожной торговле может быть рискованной. В этом контексте железная дорога способствует диверсификации своих железнодорожных маршрутов, с возможностью отправки и переключения грузов с одного маршрута на другой во время будущих кризисов.

На данный момент президент России — Владимир Владимирович Путин дал согласие на строительство железной дороги, но присутствует также риск, что позиция России в будущем может измениться и внести свои коррективы. [5] В нынешней ситуации Российская Федерация нуждается в надежном партнере со стороны Китая, по причине российско-украинского конфликта, поэтому согласие может быть тактическим ходом в краткосрочной перспективе. Однако, точных прогнозов относительно Российской позиции не может сделать никто. Поскольку новый железнодорожный маршрут может привлечь 10–15 % грузов, следующих с казахстанско-российской границы, на новую железную дорогу, это может уменьшить значение России как транзитной страны в железнодорожной торговле Китай-ЕС, что приведет к убыткам транзитных сборов.

Наконец, помимо диверсификации маршрута, новая железная дорога может внести вклад в экономику Кыргызстана и Узбекистана. Они не только получат плату за транзит, но и железнодорожные маршруты могут создать новые рабочие места. Новые возможности для бизнеса в Кыргызстане и Узбекистане важны для Китая, потому что они помогают двум странам Центральной Азии, особенно Кыргызстану, сохранять устойчивость и снижать риск гражданских беспорядков, тем самым помогая Китаю стабилизировать свои западные границы.

Каждый проект можно и нужно рассматривать с разных сторон. Несмотря на различные возможности, предлагаемые проектом, все еще существуют политические, финансовые и технические трудности, которые могут помешать реализации проекта. Политический вопрос, остается открытым: за последние два десятилетия, в Кыргызстане, политическая элита страны, а также оппозиция ставят под сомнение экономические выгоды железной дороги.

Предложенный маршрут двух стран (Китай и Узбекистан), описывает кратчайший маршрут через Кыргызстан, без остановок в крупных населенных пунктах. Тем не менее, власти Кыргызстана предпочитают строить более длинный маршрут через основные населенные пункты, поскольку это будет способствовать эффекту масштабирования, такому как создание новых рабочих мест и продвижение экспорта кыргызской продукции. Недавнее одобрение правительством предварительного маршрута кыргызского участка железной дороги показывает, что они по-прежнему поддерживают маршрут, проходящий через местные торговые узлы и основные населенные пункты. Дебаты по поводу маршрута могут замедлить или помешать реализации проекта, как это было в прошлом.

Более того, общественное мнение также может повлиять на реализацию проекта. Рост антикитайских настроений в Кыргызстане может усилить давление на правительство. Согласно результатам недавнего опроса Барометра Центральной Азии (CAB), в Кыргызстане только 19 % населения решительно поддерживают китайские инвестиции в энергетические и инфраструктурные проекты, а 31 % решительно выступают против китайских инвестиций. Кроме того, 66 % людей «очень обеспокоены» тем, что китайские проекты увеличат государственный долг Кыргызстана перед Китаем. Железнодорожный проект может спровоцировать усиление антикитайских настроений и привести к новым протестам против правительства, что потенциально может помешать завершению железнодорожного проекта. [6]

Помимо политических трудностей, важную роль играют также финансовые и технические проблемы. Что касается финансовых проблем, то существует неопределенность в отношении финансирования железной дороги. По данным Кыргызской государственной железнодорожной компании «Кыргыз Темир Жолу», стоимость железной дороги составит 4,5 миллиарда долларов. Учитывая прошлый опыт, Китай предпочитает делить бремя с государствами-членами или международными или региональными организациями, поскольку это диверсифицирует риски и предотвращает финансовые потери. В этом контексте КНР делает акцент, о том, что железная дорога располагается и принадлежит территориям трех стран, и финансирование проекта должно быть осуществлено странами участницами.

Что касается технических проблем, то нет единого понимания ширины колеи железной дороги на кыргызском участке. В то время как Китай хочет использовать международную стандартную колею, которая составляет 1435 мм, Кыргызстан предпочитает использовать более широкую колею, которая восходит к советскому периоду и до сих пор используется в большей части Центральной Азии. Окончательное решение о ширине габарита также повлияет на время, необходимое грузу для прибытия в пункт назначения.

Несмотря на различные стратегические и экономические возможности, которые железная дорога представляет для Китая в эпоху растущей непредсказуемости в Северном коридоре, все еще существуют проблемы, которые могут помешать строительству железной дороги и нанести ущерб железнодорожной торговле между Китаем и ЕС в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Технические и финансовые проблемы вызывают особую тревогу в краткосрочной перспективе, учитывая возможное изменение позиции России и внутреннюю политику Кыргызстана как решающие факторы, влияющие на среднесрочную перспективу, когда речь идет о будущем железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан».

Гипотезой нашего исследования была мысль, что данный проект даст ощутимую поддержку дефициту бюджета Кыргызской Республики, помимо золотодобывающей отрасли в руководстве канадской компании «Кумтор Голд Компани». Экономика Кыргызстана относительно невелика: ВВП составляет чуть менее 8 миллиардов долларов США, а население составляет всего 6,5 миллиона человек. Экспорт оценивается примерно в 2,7 миллиарда долларов США и включает золото, хлопок, шерсть, одежду, мясо, ртуть, уран, электричество, машины и обувь. Кыргызстан импортирует больше товаров: чем выпускает, в перечень импорта входят минеральные ископаемые, как нефть и газ, машины и связанное с ней оборудование, химическое сырье и продовольствие, Общий импорт составил в сумме на 4,5 миллиардов долларов США. [7] Тем не менее, расположение Кыргызстана делает его идеальным транспортным узлом в Центральной Азии, поскольку он также имеет границу с Афганистаном, и планируется железнодорожное сообщение. В 2021 году внешняя торговля Кыргызстана выросла на 19,5 %, и можно ожидать, что страна будет развиваться как центр легкой промышленности и переработки для торговли между Китаем и Центральной Азией.

Узбекистан также имеет железнодорожное сообщение с Туркменистаном, что дает ему доступ к Каспийскому морю. Это становится все более важным маршрутом для узбекского импорта и экспорта, поскольку он дает доступ к Кавказу и Европейскому Союзу на Запад через азербайджанский порт Баку. Чтобы проиллюстрировать, как это развивается, узбекско-грузинский товарооборот вырос на 88 % за первые два месяца 2022 года. Туркменистан и Узбекистан также обсуждают создание транзитного коридора в Центральной Азии. [8]

Успеху проекта и его реализации, также способствует то, что разрабатываются и планируются различные другие железнодорожные проекты, которые также повысят потенциал железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан». Железнодорожная грузовая линия Пакистан-Иран-Турция недавно вновь открылась, в то время как железнодорожное сообщение из Пакистана в Китай (создание общей железнодорожной петли в Центральной Азии) обсуждается как часть китайско-пакистанского экономического коридора.

Из этого следует, что железная дорога «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», дает ощутимый вклад в становление нового баланса сил в регионе, а также выгодное расположение Кыргызстана делает его преимущественным партнером и союзником.

1. [Электронный ресурс] Европейская исследовательская организация Bruegel в области международной экономики, URL: https://www.bruegel.org/2022/06/a-new-kind-of-belt-and-road-initiative-after-the-pandemic/, (дата обращения 03.12.2022 г)
2. [Электронный ресурс] Годовой отчет Всемирного Банка 2022 г, https://www.vsemirnyjbank.org/ru/about/annual-report (дата обращения 11.12.2022 г)
3. [Электронный ресурс] Финансовый портал № 1 Акчабар,, URL: https://www.akchabar.kg/kg/news/obem-eksporta-iz-kyrgyzstana-v-2021-godu-vyros-pochti-na-40/?ysclid=lare17idhd686752898, (дата обращения 04.12.2022 г)
4. [Электронный ресурс] Открытое медиа СОНАР-2050, Проект «Один пояс, один путь» является важной частью борьбы Китая за новый мировой экономический и финансовый порядок, URL: https://www.sonar2050.org/publications/chto-takoe-kitayskiy-proekt-odin-poyas-odin-put-i-perspektivy-ego-sopryajeniya-s-rossiyskim-proekt/?ysclid=lao0qwros0400611814, (дата обращения 01.12.2022 г)
5. [Электронный ресурс] Научно-практический журнал «Экономист», URL: https://economist.kg/novosti/2022/05/31/putin-ne-protiv-stroitelstvo-zheleznoj-dorogi-kitaj-kyrgyzstan-uzbekistan-nachnut-v-2023-godu/?ysclid=lbmaicni80759584465, (дата обращения 10.12.2022 г)
6. [Электронный ресурс] Международный новостной онлайн-журнал «The Diplomat», посвященный политике, обществу и культуре в Индо-Тихоокеанском регионе, URL: https://thediplomat.com/2022/07/china-kyrgyzstan-uzbekistan-railway-opportunities-and-challenges-for-china/, (дата обращения 05.12.2022 г)
7. [Электронный ресурс] Сайт национального статистического комитета Кыргызстана, URL: http://www.stat.kg/ru/statistics/vneshneekonomicheskaya-deyatelnost/,(дата обращения 07.12.2022 г)
8. [Электронный ресурс] Сайт брифинга по вопросам шелкового пути, URL: https://www.silkroadbriefing.com/news/2022/06/07/uzbekistan-the-big-winner-in-chinas-new-central-asian-cku-railway/, (дата обращения 02.12.2022 г)