Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — исполнительный орган межгосударственного Совета по авиации и использованию воздушного пространства СНГ, образованного государствами бывшего СССР для координации деятельности в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства» [1]. В соответствии со статьей 8 этого соглашения МАК является исполнительным органом, обеспечивающим выполнение решений Совета по авиации и использованию воздушного пространства, созданного соглашением в качестве международной правительственной организации, в состав которого входит 12 государств-участников [2].
Как свидетельствуют данные общей оценки аварийности в гражданской авиации государств-участников Соглашения, подготовленного МАК, в 2021 году произошло 39 авиационных происшествий, в том числе 21 катастрофа с гибелью 85 человек. В коммерческой авиации имели место 20 авиационных происшествий, в том числе 9 катастроф, погибли 60 человек. В авиации общего назначения произошло 19 авиационных происшествий, в том числе 12 катастроф, погибли 25 человек. По государственной принадлежности воздушных судов авиационные происшествия распределились следующим образом:
— Республика Беларусь — 2 авиационных происшествия, в том числе 1 катастрофа, погибли 9 человек;
— Грузия — 1 авиационное происшествие;
— Республика Казахстан — 2 авиационных происшествия;
— Республика Молдова — 1 авиационное происшествие;
— Российская Федерация — 30 авиационных происшествий, в том числе 18 катастроф, погибли 70 человек;
— Украина — 3 авиационных происшествия, в том числе 1 катастрофа, погибли 6 человек [3, с. 7].
Согласно статистике, представленной МАК, всего в 2020 году произошло 46 авиационных происшествий, в том числе 23 катастрофы, погиб 51 человек. Таким образом, анализ указанных данных указывает на снижение количества авиационных происшествий в 2021 году на 16 % относительно показателей 2020 года [3, с. 8].
Рассматривая статистику за последние 5 лет, то есть за период 2017–2021 гг., можно сделать вывод о том, относительный показатель безопасности полетов по авиационным происшествиям при всех видах перевозок самолетами взлетной массой более 5700 кг в 2021 году хуже показателя 2017 года, но лучше периода 2018–2020 гг. По катастрофам относительный показатель безопасности полетов худший за пятилетний период.
В сфере пассажирских перевозок на самолетах взлетной массой более 5700 кг за аналогичный период в 2021 году произошло 3 авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы, в 2020 году — 2 авиационных происшествия, катастрофы отсутствовали. В 2021 году относительный показатель безопасности по авиационным происшествиям хуже показателя 2017 и 2020 годов, но лучше периода 2018–2019 годов. При этом показатель по катастрофам худший за пятилетний период, исключая 2019 год.
В 2021 г. относительный показатель аварийности на самолетах с взлетной массой менее 5700 кг по авиационным происшествиям и катастрофам лучший за период 2017–2021 гг.
В 2021 г. относительный показатель аварийности на вертолетах после наметившейся за период 2018–2020 гг. тенденции к улучшению, стал ухудшаться. По авиационным происшествиям показатель ухудшился по сравнению с периодом 2019–2020 гг., но не превысил показателей аварийности периода 2017–2018 гг. По катастрофам относительный показатель лучше периода 2017–2019 гг., но хуже 2020 года.
В 2021 г. доля авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения на фоне общего числа авиационных происшествий, как и ранее, составляет около 50 %. По предварительной оценке, 14 авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения связаны с «человеческим фактором», в трех авиационных происшествиях одним из фактов явился отказ/неисправность техники. В одном случае при выполнении перелета ВС столкнулось с проводами линии электропередачи. В 2021 г. продолжились случаи эксплуатации воздушных судов авиации общего назначения пилотами, не имеющими пилотских свидетельств, или с просроченными пилотскими свидетельствами, либо пилотами, не имеющими подтверждения квалификационной проверки. По предварительным данным, указанные недостатки имеют место в 10 % случаев от общего числа авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения. В 10 % случаев от общего числа авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения, по предварительной оценке, пилоты выполняли свои профессиональные обязанности без медицинского заключения о годности к полетам или с истекшим сроком его действия.
По предварительным данным, в 31 % случаев от общего количества авиационных происшествий с воздушными судами авиации общего назначения у воздушных судов не было сертификата летной годности или он был просрочен, что свидетельствует о недостаточном надзоре и контроле со стороны уполномоченных органов. Необходимо также введение дополнительных организационных и технических процедур при восстановлении воздушного судна после авиационного происшествия для получения сертификата летной годности, а также при сертификации единичного экземпляра воздушного судна (ЕЭВС). По предварительной оценке, авиационные происшествия с воздушными судами авиации общего назначения в 2021 г. явились следствием:
— столкновения с земной/ледяной/водной поверхностью или препятствиями в управляемом полете. Зачастую пилоты плохо знают маршрут полета, не уделяют должного внимания осмотрительности. Также продолжаются столкновения с проводами и опорами линий электропередач;
— недостаточного анализа метеорологической обстановки по маршруту полета, непринятия командиром воздушного судна (КВС) своевременного решения о возврате на аэродром вылета или о выполнении посадки на подобранную с воздуха площадку при ухудшении метеоусловий до значений, ниже установленных для правил визуальных полетов (ПВП), недостаточных навыков КВС в пилотировании с использованием только пилотажных приборов (вне видимости наземных ориентиров). Имеющиеся положения воздушного законодательства не гарантируют поддержание и регулярную проверку таких навыков;
— выполнения маневрирования, не предусмотренного руководством по летной эксплуатации воздушного судна (РЛЭ ВС), и потери управления в полете, несоблюдения правил эксплуатации;
— отказов/неисправностей техники, обусловленных в том числе невыполнением требований технического обслуживания при хранении, невыявлением при сертификации нарушений процедур технической эксплуатации и, как следствие, необоснованной выдачей сертификата летной годности.
Таким образом, на основе анализа вышеуказанных данных можно сделать вывод, что наиболее частой причиной крушений воздушных судов является человеческий фактор.
Литература:
- Режим доступа — https://cis.minsk.by/page/2432
- Режим доступа — https://mak-iac.org/o-mak/dokumenty/soglashenie-o-grazhdanskoy-aviatsii-i-ob-ispolzovanii-vozdushnogo-prostranstva/
- https://mak-iac.org/upload/iblock/448/cvhy5ylxegg5sghcxr6icz0irccnj2ge/bp-21.pdf
