С точки зрения финансовой стабильности транспортных компаний одним из эффективных операционных механизмов, который позволяет обновлять и расширять основные фонды, не отвлекая значительные объемы собственных средств, наиболее правильно рассматривать лизинг. В связи с этим, в последнее время сложилась устойчивая тенденция применения лизинговых моделей оперирования подвижным составом как одним их эффективных способов управления материальным и денежным потоком операторских компаний. Операторские компании в сложившихся рыночных условиях в первую очередь ставят перед собой задачи сокращения расходов, диверсификации рисков и нахождения путей для получения дополнительных доходов.
Преимущества лизинга для вторичного рынка неоспоримы, так как покупка и продажа подвижного состава в этом сегменте происходит постоянно. И это связано не только с ценой единовременно приобретаемой партии. Крупную партию вагонов — например, 200 штук цистерн, полувагонов и других видов сегодня можно купить только с конвейера [1]. Крупную партию бывших в употреблении вагонов приобрести проблематично, потому что они давно находятся в руках одного собственника. И эта партия не является предметом интереса компаний, приобретающих подвижной состав на вторичном рынке. На вторичном рынке клиент может купить только небольшую партию подвижного состава: до 50 единиц. Особенностью данного рода покупок является тот факт, что объём прямых сделок купли-продажи на вторичном рынке подвижного состава между операторами, по оценке экспертов отрасли, снижается. Основными игроками рынка стали финансовые структуры: банки и лизинговые компании. Лизинговые компании на текущий момент позволяют взять в долгосрочную аренду любой железнодорожный транспорт: от грузовых вагонов-цистерн до локомотивов.
Выгодной особенностью для вторичного рынка является тот факт, что приобрести вагоны в лизинг могут только юридические лица, зарегистрированные не менее 12 месяцев и у компании-лизингополучателя должна быть стабильная финансовая ситуация и прибыльность на протяжении последних 6 месяцев. И еще одно важное частое условие: у организации должен быть свой подвижной состав на момент подачи заявки. В некоторых лизинговых компаниях это обязательное условие сделки. Данные условия способствуют тому, что наблюдается устойчивая тенденция перехода парка подвижного состава от операторов к лизинговым компаниям, которые в свою очередь сдают эти вагоны в операционный лизинг новым собственникам. Банки, в силу своей финансовой специфики, являются более гибкой структурой в части предоставления вариативности бизнес-пакетов для рынка вторичного подвижного состава: в настоящее время, к примеру, ВТБ разделил свои бизнес-стратегии в части лизинговых портфелей на два блока:
- операционный: короткий срок аренды (в сравнении с финансовым лизингом), нет права выкупа имущества, лизингополучатель не имеет права владения и не несёт риски.
- финансовый: длительный срок аренды, предмет лизинга переходит в собственность клиента, он отвечает за его сохранность, может осуществить досрочный выкуп.
Операционный лизинг востребован во многом еще за счет того нюанса, что у собственников возникает необходимость проведения планового ремонта с формированием 4-колёсных пар. Стоимость подобного ремонта может превышать 600 тыс. руб. При условиях ставки доходности полувагона в 700–800 руб. в сутки некоторые операторы предпочитают такой ремонт не осуществлять. [2]. Этот функционал замыкают на себя крупные лизинговые компании. К примеру, тот же ВТБ создал внутри компании два бизнес-блока для эффективного развития этой продуктовой линейки: один занимается поиском подвижного состава для покупки под операционную аренду и взаимодействует с арендаторами, а другой — организацией сервисного обслуживания техники. [3] Это позволяет проводить достаточно гибкую политику в части подходов к расчёту арендного или лизингового платежей. Это может быть условно плавающая или фиксированная арендная ставка на срок договора, в разных случаях методика расчета привязывается к различным индикаторам, в частности, к показателям погрузки или к доходности операторской компании. Тогда ставка может быть рассчитана ежемесячно в зависимости от того или иного параметра. К тому же, как правило, сделка по операционной аренде проходит быстрее, чем в случае с финансовым лизингом, поскольку требуется менее глубокий финансовый анализ компании и используется типовой договор. Это позволяет избежать длительных согласований, — а это является существенным фактором для вторичного рынка.
Если прицельно разбираться в том, чем операционная аренда отличается от финансового лизинга для клиентов и арендодателя, то ключевое отличие состоит в том, что в операционной аренде ежемесячные платежи зависят от рыночных арендных ставок, а в финансовом лизинге — от стоимости приобретаемого имущества, аванса и срока лизинга. Любая сделка в финансовом лизинге предполагает проведение достаточно глубокого кредитного анализ клиента, особенно в части вторичного рынка, и спектр определённых требований к финансовому состоянию. Для операционной аренды все достаточно проще — упрощённый анализ, требования к кредитному качеству контрагента «рамочные». То есть лизингодатели в этом смысле четко ориентированы на разные целевые группы — в числе своих клиентов они хотят видеть как крупных операторов, так и небольшие компании, каких достаточно большое количество на вторичном рынке. Выгодным преимуществом для обоих сторон является и тот нюанс, что в рамках первичного рынка минимальный лот, который компании — лизингодатели рассматривают в рамках этого продукта, — от 200 единиц подвижного состава. Срок — от одного года. Это связано с тем, что продукт операренды подразумевает, что компании нет смысла держать вагоны в простое в ожидании потенциальных арендаторов. Перед тем как приобретать парк у производителей, лизинговые компании проводят запрос предложений и вагонный парк приобретается под конкретного клиента. На вторичном рынке возможный вариант сотрудничества предполагает приобретение парка, который клиент уже арендует с правом выкупа, в случае если он хочет увеличить срок аренды. Тогда компании — лизингодатели могут купить у производителя конкретные вагоны и передать их в последующую аренду без сбора предложений, но это уже будет смешанная форма по отношению к понятию «вторичный рынок» [4].
То, что данная модель пользуется популярностью доказывает рост приобретаемых активов компаниями-лизингодателями [5]. К примеру, тот же ВТБ за последний год нарастил парк для операционной аренды с 6 тыс. вагонов до 15 тыс. единиц подвижного состава. А в текущем году планируется приобрести ещё около 20 тыс. вагонов. Таким образом, общая численность этого парка достигнет к концу 2022 года 35 тыс. единиц — это внушительная цифра.
На конец 2021 года практически сформировалось понимание распределения сегментов данного рынка между основными крупными игроками. На рис. 1 представлены ТОП-10 лизинговых компаний по объему лизингового портфеля (млрд руб.).
Рис. 1. ТОП-10 лизинговых компаний по объему лизингового портфеля (млрд руб.)
Особое внимание, конечно, заслуживает ГТЛК — специализированная лизинговая компания, ориентированная на предоставление услуг финансового и операционного лизинга преимущественно транспортных средств, крупнейший заказчик инновационных вагонов в России — поскольку она является полностью государственной компанией (единственный акционер — Правительство РФ в лице Министерства транспорта) и выступает как инструмент реализации государственной политики по развитию российской транспортной отрасли.
А в целом, по состоянию на конец 2021 года общий объем инвестиций в лизинговую отрасль превысил 434 млрд рублей. [6].
Литература:
- Газета Гудок, «Рынок подержанных вагонов сохраняет свою актуальность» https://gudok.ru/content/freighttrans/1559345/?sphrase=0, дата обращения 01.02.2022
- Газета Гудок, «Рынок подержанных вагонов сохраняет свою актуальность» https://gudok.ru/content/freighttrans/1559345/?sphrase=0, дата обращения 31.01.2022
- Газета Гудок, Выпуск № 215 (27309) 24.11.2021, «Аренда вагонов стала системной», https://gudok.ru/newspaper/?ID=1587259, дата обращения 01.02.2022
- «Entrepreneurial risks in the realities of the digital economy» Lyapuntsova E., Belozerova Y., Drozdova I., Afanas'ev G., Okunkova e., в сборнике: Matec web of conferences. 2018. с. 06032. DOI: 10.1051/matecconf/201825106032
- Основы транспортного бизнеса, учебное пособие. Мадяр О. Н., Клычева Н. А. Москва, 2020.
- ГТЛК, обзор компании. https://gtlk.ru/activities/lizing-i-arenda/zheleznodorozhnyy-transport/, дата обращения 31.01.2022
