В статье рассмотрено влияние человеческого фактора на безопасность полетов. Рассмотрена и проанализирована модель SHELL, ее элементы и интерфейсы.
Ключевые слова: человеческий фактор, безопасность полетов, модель SHELL.
При управлении безопасностью полетов необходимо учитывать вклад людей — как положительный, так и отрицательный — в процесс обеспечения организации безопасности полетов. Человеческий фактор подразумевает понимание способов взаимодействия людей с миром, их возможности и ограничения, а также влияние этих самых ограничений на человеческую деятельность и их эффективность.
Эффективность управления безопасностью полетов зависит в том числе и от того, насколько высшее руководство компании мотивирует свой персонал активно участвовать в процессах управления безопасности полетов. Это включает приверженность руководства к созданию оптимальной рабочей среды и оптимальной культуры обеспечения безопасности полетов с учетом человеческого фактора.
Воздействие человеческого фактора на эффективность обеспечения безопасности полетов хорошо демонстрируется моделью SHELL (рис. 1). Данная модель описывает взаимодействие человека (на схеме в центре: L — Liveware) с другими компонентами системы, а именно [1, с. 88]:
— программным обеспечением и документацией, включающим процедуры, обучение, поддержку и так далее (S — Software);
— техническими средствами — машинами и оборудованием, авиационным оборудованием (H — Hardware);
— средой или эксплуатационными условиями, в которых должны функционировать остальные компоненты системы L-H-S (E — Environment);
— субъектами или другими людьми на рабочих местах (L — Liveware).
Рис. 1. Модель SHELL
Начнем рассмотрение модели SHELL с человека. Рядовые сотрудники представляют собой ключевой элемент моделей и поставлены в центре модели. При этом из всех параметров модели он является наименее предсказуемым и наиболее подверженным воздействию как внутренних факторов (голод, усталость, мотивация), так и внешних (температура, свет, шум). Хотя люди имеют удивительные свойства приспосабливаться, тем не менее, их работоспособность подвержена значительным колебаниям [2].
Рассмотрим, как человек взаимодействует с техническими средствами. Первый интерфейс — это «субъект-техническое средство» (L-H). Этот интерфейс представляет собой взаимосвязь между человеком и физическими атрибутами оборудования машин и приспособлений. К этому интерфейсу относятся вопросы эргономики работы персонала с оборудованием, наглядное размещение информации о безопасности полетов, а также логической и интуитивной маркировки и использования переключателей или рычагов управления.
Второй интерфейс — это «субъект-программное обеспечение» (L-S). Этот интерфейс представляет собой взаимосвязь человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте. Это, например, нормативы, руководства, контрольные карты, издания, процедуры, регламенты, а также программные обеспечения, которые используются для выполнения той или иной задачи. Данный интерфейс включает такие аспекты, как последний опыт работы, точность, размер и форма представления, терминология, ясность и использование символики. Интерфейс L-S охватывает процедуры и регламенты, насколько легко им следовать и насколько они понятны. Например, контрольная карта пилота, которой он должен пользоваться в случае возникновения дыма или пожара — она краткая и понятная, поэтому пилоты реагируют быстро и правильно в случае пожара.
Следующий интерфейс — это «субъект-субъект» (L-L). Этот интерфейс изучает взаимосвязь и взаимоотношения между людьми на рабочем месте. Некоторые из этих взаимодействий происходят внутри организации, то есть между коллегами, между департаментами, руководством, а многие между людьми, которые работаю в разных организациях и выполняют разные функции. Например, диспетчеры УВД и пилоты, пилоты и инженеры и так далее. В рамках этого интерфейса рассматривается вопрос о важности того влияния, которое оказывает обмен информации и навыки взаимоотношений, а также динамика отношений в коллективах на работоспособность людей. В сфере этого интерфейса находится также взаимосвязь между сотрудниками и руководством, а также, не в последнюю очередь, это корпоративная культура компании. Например, в одной бригаде работает человек, плохо говорящий на русском языке, из-за чего велика вероятность ошибки.
Интерфейс «объект-среда» (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязь между человеком и физической средой. Сюда входит, например, температура, освещение, уровень шума, вибрации и даже качество воздуха. Кроме того, к этому интерфейсу относятся такие факторы внешней среды, как погодные условия, инфраструктура и рельеф местности. Например, если человек будет мокнуть и мерзнуть под дождем, то от него не следует ожидать эффективности и правильности выполнения работы — его тело и разум будут думать, как согреться, но не о правильном решении поставленной задачи.
Таким образом, модель SHELL состоит из пяти элементов и четырех интерфейсов: «субъект-технически средства» (L-H), «субъект-программное обеспечение» (L-S), «субъект-среда» (L-E) и «субъект-субъект» (L-L). Модель SHELL изучается для того, чтобы четко понимать, где работа выполняется правильно, а где следует уделить больше внимания. Используя эту модель при внутреннем расследовании, можно улучшить рабочий процесс.
Литература:
- Авиационная психология и человеческий фактор: учеб.-метод. пособие / Сост. Д. А. Евстигнеев. — Ульяновск: УВАУ ГА, 2005. — 103 с.
- Электронный ресурс [https://studfile.net/preview/6896312/page:14/] (дата обращения: 23.07.2021).
- Оценка роли человека в системе «человек-машина-среда» на основе анализа модели shell / В. П. Макаров // Научный вестник МГТУ ГА. — Москва: МГТУ ГА, 2008. — 146 с.
