История железных дорог Сирии



Статья посвящена истории железных дорог Сирии. Показана важная роль Советского Союза в развитии транспортной системы Сирии.

Ключевые слова: Сирия, СССР, железная дорога, Абдул-Хамид II, Мекка, паломники.

Формирование транспортной системы государств не является спонтанным процессом. Оно обусловлено историческими предпосылками, формирующимися под влиянием ряда объективных факторов. Едва ли не важнейшим из них является географическое положение той или иной территории.

Территория современной Сирии расположена на стыке трех частей света: Африки, Азии и Европы. Ее восточные границы проходят по земле древней Месопотамии, северные соприкасаются с Малой Азией, южные выходят к Аравийской пустыни. На юго-западе Сирия граничит с Палестиной, через которую пролегает сухопутный путь в Африку. На западе сирийское побережье омывается водами Средиземного моря, связывающего регион с многочисленными средиземноморскими островами и континентальной Европой. Таким образом, географическое положение Сирии изначально определяло ей роль транзитного центра мирового значения, лежащего на пересечении торговых путей.

Исследователи отмечают, что транспортные коммуникации, пролегающие через сирийскую территорию, существовали уже с древнейших времен. Одним из старейших является торговый путь, пролегавший через Суэцкий перешеек и соединявший Сирию с Египтом [1]. Не менее древними были экономические связи Сирии с городами Месопотамии, которые прослеживаются уже в период существования Аккадской империи [2]. До наших дней сохранились шумерские письменные источники, датируемые II тыс. до н. э., сообщающие о торговле Пальмирского царства [3] с Египтом, Палестиной и Анатолией, в которой транзитным городом выступал Дамаск. Что характерно, торговые караваны уже в этот период проходили по благоустроенным дорогам [2]. Отдельного упоминания заслуживает Финикия, чей исторический центр располагался на территории современного Ливана. Прибрежные города Финикии стали перекрестком для древнейших сухопутных и морских торговых путей между Средиземноморьем, Египтом, Аравией, Малой Азией и Месопотамией [1]. Сирия играла роль транзитной территории, как для финикийских купцов, так и для их торговых партнеров.

Постепенное развитие торговли привело к тому, что к кон. I тыс. до н. э. в Евразии сложилась обширная система караванных маршрутов, идущих через весь континент от Средиземноморья до Китая — Великий Шелковый путь. В эту эпоху Сирия начала играть роль важнейшего центра трансконтинентальной торговли, через ее территорию проходили потоки товаров сразу в несколько частей света.

Стратегическое положение Сирии было по достоинству оценено в эпоху античности. Государство Селевкидов уделяло большое значение развитию дорожной сети, позволявшей поддерживать товаропоток как иноземного, так и собственного производства. Таможенные пошлины за ввоз и вывоз товаров, налог на верблюдов, плата за охрану караванов в пустыне являлись одним из основных источников пополнения казны [3]. Через территорию Сирии в этот период проходил важнейший торговый путь, соединяющий побережье Эгейского моря с Месопотамией. Это была кратчайшая дорога в Индию, по которой шла бесперебойная транзитная торговля. Кроме того, данный путь был важен с позиций военной необходимости, т. к. позволял максимально быстро перебрасывать войска по обширной территории селевкидской монархии.

В 64 г. до н. э. Сирия была завоевана Гнеем Помпеем и вошла в состав Римской республики [9, c. 488]. Римляне внесли больший вклад в развитие транспортной инфраструктуры древней Сирии: улучшали старые и строили новые дороги, возводили мосты, создавали стационарные сторожевые посты для повышения безопасности торговых маршрутов. Римляне стремились учитывать различные неблагоприятные факторы, влияющие на торговлю. Яркий пример такого рационального подхода приводит в своей работе Торговые дороги Сирии Альтахиб Е: «В районе городов Харра и Хорана торговый путь был покрыт гравием, что затрудняло движение караванов, т. к. камни травмировали ноги верблюдов. Римляне решили эту проблему, расчистив дорогу и собрав гравий вдоль ее обочин» [2].

Результатом деятельности римлян стала развитая дорожная сеть Сирии. Речь идет не только о крупных маршрутах для транзитной торговли, но и о внутренних дорогах, связывающих между собой различные города. Надо отметить, что римские дороги оказались такого высокого качества, что на протяжении многих веков служили купцам, паломникам и путешественникам.

Арабский мир смог сохранить достояние римлян и именно приход исламской религии способствовал сохранения торговых путей и развитию экономики региона. Прогрессивную роль для этого играл подход исламских законоведов к вопросу о прибыли: основываясь на положениях Корана, они разграничили собственно ростовщичество (т. е. получение процента с капитала) и прибыль, в процессе получения которой участвует человеческий труд [5, c. 17]. Также Ислам способствовал межконфессиональному диалогу и стабильности в регионе, что положительно сказывалось на экономике. В Исламе на уровне отдельных аятов Корана, теоретических концепций, разработанных учеными (факихами), уделяется пристальное внимание взаимоотношениям мусульман с немусульманами, их правам, свободам, обязанностям и ответственности перед другой стороной: государством, обществом, соседом, партнером [16].

Значение древних караванных маршрутов, как источника благосостояния сирийских городов, сохранялось вплоть до втор. пол. XIX в. Их постепенный упадок был связан с появлением и распространением принципиально новых транспортных средств, позволявших перевозить грузы с меньшими издержками и затратами времени. Строительство Суэцкого канала, завершившееся в 1869 г. , имело самые фатальные последствия для сирийской транзитной торговли. Новый морской путь позволял провозить грузы между Азией и Европой, не обходя Африку. Это привело к тому, что старые сухопутные пути остались заброшенными и практически не использовались [15].

Новую страницу в истории сирийской транспортной системы открыли железные дороги. Их появление, парадоксальным образом, оказалось связано с экономическим упадком Османской империи, в которую входила территория Сирии. Крымская война поставила финансовую систему Турции на грань коллапса, что вынудило Стамбул брать кредиты у европейских государств [21]. Однако архаичная турецкая экономика не позволяла своевременно погашать внешние займы, что привело к накапливанию долга. К 1876 г. долг Османской империи составил более 138 млрд турецких лир [11]. Фактически, Турция являлась банкротом, что создало благоприятные условия для проникновения европейских стран в ее экономику.

Западные державы охотно кредитовали Турцию, но под условием предоставления концессий на разработку природных ресурсов или создания различных предприятий. Особой популярностью у представителей европейского капитала пользовалось строительство железных дорог, что наглядно демонстрируют суммы, инвестируемые в различные отрасли турецкой экономики: железнодорожное строительство — 53,3 млн лир, банковское дело и страхование — 8,2 млн лир, промышленность — 6,5 млн лир, коммунальное хозяйство — 5,7 млн лир, строительство портов — 4,7 млн лир, добыча полезных ископаемых — 3,6 млн лир [11].

Из всех великих держав первой проникновение на территорию Турции стали осуществлять Великобритания, пользовавшаяся наибольшим политическим влиянием в регионе [14]. Несколько позже к ней присоединилась Франция, а самой последней — Германия. Их совместные инвестиции в турецкую экономику составляли 75 млн фунтов стерлингов, 60 % которых пришлось на железнодорожное строительство в Анатолии и Сирии [13]. Так, железная дорога Бейрут — Дамаск , право на строительство которой французские концессионеры приобрели в 1891 г., была введена в эксплуатацию в августе 1895 г. [17]. В 1893 г. была выдана концессия на строительство железной дороги Хомс — Хама — Алеппо [17]. Строительство велось с большими проволочками, и завершить его удалось лишь в 1906 г., когда данное направление было присоединено к Хиджарской железной дороге.

Хиджазская железная дорога планировалась как часть амбициозного замысла: соединить столицу Османской империи и священный город Мекку. Инициатором данного начинания выступил лично султан Абдул-Хамид II, поэтому проект получил официальное название «величайшего предприятия Его Величества Султана Абдул-Хамид-хана» [6].

Прежде всего, правитель Турции планировал упорядочить совершение хаджа многочисленными паломниками, ежегодно собиравшимися в Дамаске. Традиционно, они добирались до священного города на верблюдах, на что уходило от 40 до 50 дней. Путешествие проходило в тяжелых условиях ближневосточных пустынь, где немалое количество хаджи гибло из-за болезней, нехватки воды и нападений бандитов [22]. Железная дорога должна была сократить путь до 5 дней [23], давая паломникам безопасность и относительный комфорт на время поездки. Нуждаясь в денежных средствах для воплощения задуманного, Абдул-Хамид II обратился с воззванием к мусульманам всего мира, убеждая их жертвовать на строительство железной дороги. Его призыв был услышан верующими в самых разных частях света, и строительство проводилось без привлечения европейских инвестиций [22].

Одновременно Хиджазская железная дорога имела и важное стратегическое значение, связывая центр Османской империи с его отдаленными южными владениями. Она позволяла оперативно перевозить как грузы, так и войска, что оказалось крайне востребованным в годы I Мировой войны.

Строительные работы были начаты в 1900 году в Дамаске и завершились в 1908 г. в Медине. Возведение железнодорожного пути сопровождалось значительными трудностями, такими как малоэффективный труд привлеченных солдат, нехватка питьевой воды, тяжелые климатические условия и нападения бедуинов [6]. Проект был дополнен несколькими ветками, но основной цели так и не было достигнуто — конечными пунктами оставались Дамаск и Медина.

После I Мировой войны сирийская территория оказалась отчуждена от Османской империи, а Хиджазская железная дорога оказалась под французским управлением. В силу ненадлежащего обслуживания она постепенно пришла в упадок и прекратила свое существование. До настоящего дня действуют лишь два ее небольших участка. Один из них находится на территории Иордании и принадлежит Железнодорожной корпорации Акаба, занимающейся транспортировкой фосфатов в порт Акаба [18]. Второй участок соединяет Сирию и Иорданию. В настоящий момент иорданская сторона эксплуатирует свою часть железной дороги как туристический маршрут, на котором работают раритетные экземпляры подвижного состава [19].

Строительство Багдадской железной дороги напрямую связано с проникновением Германии в турецкую экономику. Слабеющая Османская империя нуждалась как в сильном союзнике, так и в готовом к сотрудничеству кредиторе. Для Германии же это была часть внешней политики, направленной на вытеснение англо-французского капитала с Ближнего Востока и закрепление собственных позиций в регионе. В качестве инструмента для мирного продвижения своих интересов Германия использовала Deutsche Bank — крупнейшую финансовую организацию страны.

Результаты германских усилий в полной мере оправдались. Вложенный в Османскую империю германский капитал, к началу I Мировой войны оценивался в 1 242 млн золотых марок [10]. Значительная часть этой суммы была инвестирована в строительство железных дорог, сопутствующей инфраструктуры и закупку подвижного состава. Всего же немецкие инвестиции составили 57 % от всех иностранных вложений в железные дороги Османской империи [11].

В 1903 г. султан Абдул-Хамид II предоставил Deutsche Bank концессию на строительство Багдадской железной дороги [24], которая должна была соединить Стамбул с Багдадом, став магистралью, связывающей оба конца империи. Строительные работы так и не удалось завершить до 1914 г., отдельные части железной дороги были достроены уже после вступления Турции в I Мировую войну. В частности, в 1915 г. была построена ветка, соединяющая Багдадскую железную дорогу с Алеппо [13]. Тем не менее, они не составляли единую систему, т. к. Багдадская железная дорога являлась ширококолейной, а Хиджазская — узкоколейной [7]. Это было характерной проблемой для Турции, в которой не существовало унифицированной транспортной логистики, поскольку железные дороги строились различными иностранными концессионерами. Такое положение вещей служило препятствием для товаропотока, приводило к удорожанию перевозок и потерям времени при перегрузке вагонов.

Принятые меры по модернизации транспортной системы Сирии оказались недостаточными. Анализируя ее состояние накануне 1914 г., Ранчинский В. П. отмечает: «Однако вплоть до конца войны транспортная инфраструктура Сирии не отвечала потребностям не только военного времени, но и ее экономики» [13]. Железная дорога, в силу вышеизложенных причин, не могла взять на себя значительный объем грузопотока. Сирийские дороги находились в плохом состоянии, автомобильный транспорт практически отсутствовал. Основным средством перевозки грузов оставались гужевой транспорт и вьючные животные, значительная часть населения Сирии была занята в сфере перевозок [20].

I Мировая война серьезно дисбалансировала работу транспортной системы Сирии. Первой пострадала железная дорога. 24 октября 1914 г. Черноморский флот России атаковал порт Зонгулдак, откуда осуществлялись поставки угля. Российские корабли обстреляли угольный терминал и блокировали вход в гавань минным заграждением [8]. Это создало острый дефицит угля, вынудивший изыскивать крайние меры — вплоть до вырубки садов на дрова для паровозов. Позже начали сказываться последствия мобилизации мужчин и гужевых животных. Архаичной транспортной системе стало не хватать перевозчиков, и она с огромным трудом справлялась с грузопотоком. Ситуация усугублялась необходимостью срочной доставки грузов военного назначения, что перегружало транспортную систему и приводило ее к еще большей разбалансировке [13].

В период между мировыми войнами сирийскими железными дорогами заведовала французская компания под названием: «Османская железнодорожная компания Дамаск-Хама и расширения». В 1956 г. все железные дороги были национализированы сирийским правительством [17]. К этому времени железнодорожная сеть Сирии, построенная в кон. XIX — нач. XX вв., уже не соответствовала потребностям государства. Более того, за время французского управления многие сегменты железнодорожной сети уже были непригодны к эксплуатации.

Новый период в истории сирийского транспорта характеризуется бурным железнодорожным строительством, проводимым при поддержке СССР. В 60-х — пер. пол. 70-х гг. советскими специалистами был возведен ряд железных дорог, имеющих стратегическое значение. Итогом их работы стали два железнодорожных маршрута, соединяющих порты с крупными индустриальными центрами и транспортными узлами: Тартус — Аккари — Хомс и Латакия — Алеппо — Эль-Камышлы [12].

Первой из них была построена железнодорожная ветка Тартус — Хомс, завершенная в 1968 г. В 1983 г. она была продолжена до Дамаска и выходила на границу с Иорданией. Вторая железная дорога пересекала территорию страны с запада на восток. В 1972 г. она была доведена до Ракки, в 1973 г. до Дейр-эз-Зора, в 1976 г. Эль-Камышлы, где соединялась с железнодорожной сетью Ирака [17].

В 80-х годах в Сирии была построена еще одна стратегически важная железная дорога, соединяющая портовые города Тартус и Латакия. Разработкой производственно-технической документации для этой дороги занимался советский проектный институт Ленгипротранс. Возведение объекта началось в 1982 г. Строительство усложнялось ландшафтом местности, что вынудило инженеров возвести 267 искусственных сооружений: мостов и путепроводов. В 1986 г. железная дорога была введена в эксплуатацию.

Таким образом, большинство ключевых объектов транспортной системы Сирии были созданы при прямом или косвенном участии СССР. Все они существуют и поныне, хотя работа многих оказалась ограниченной из-за военных действий. Фактически, сирийская транспортная система приняла свой современный облик в годы советско-сирийского сотрудничества.

Литература:

1. Авдиев В. И. История Древнего Востока [электронный ресурс]. URL: http://maxbooks.ru/vostok/antor115.htm (дата обращения 30.01.2019)
2. Альхатиб Е. Торговые дороги Сирии в I-III вв. н. э. [электронный ресурс]. / Вестник Калмыцкого университета URL: https://cyberleninka.ru/article/n/torgovye-dorogi-sirii-v-i-iii-vv-n-e (дата обращения 30.01.2019)
3. Бикерман Э. Государство Селевкидов. М., 1985.
4. Брокгауз Ф. А., Ефрон И. А. Пальмира [электронный ресурс]. // Энциклопедический Словарь Брокгаузи и Ефона URL: http://www.vehi.net/brokgauz/ (дата обращения 30.01.2019)
5. Гибадуллин М. З., Вахитова Т. М. Основы исламской экономики: теория и практика хозяйствования. Казань, 2009.
6. Горбунова Н. М. Сирия и Ливан в XIX начале XX в.: первые шаги модернизации «сверху» (окончание) [электронный ресурс]. / Восточный архив URL: https://cyberleninka.ru/article/n/siriya-i-livan-v-xix-nachale-xx-v-pervye-shagi-modernizatsii-sverhu-okonchanie (дата обращения 01.02.2019)
7. Железнодорожный сектор. Исторический обзор [электронный ресурс]. / Министерство транспорта Сирийской Арабской Республики URL: http://mot.gov.sy/web/railway/spage.php?cid=15&id=44 (дата обращения 01.02.2019)
8. Зоткин Я. Ф. Краснознаменный Черноморский флот [электронный ресурс]. — М., 1987. URL: http://militera.lib.ru/h/chernomorskiy_flot/07.html (дата обращения 01.02.2019)
9. Ковалев С. И. История Рима. М., 2006.
10. Котов Б. С. «Германский Босфор»: миссия Лимана фон Сандерса в откликах русской прессы [электронный ресурс]. / Известия Самарского научного центра Российской академии наук URL: https://cyberleninka.ru/article/n/germanskiy-bosfor-missiya-limana-fon-sandersa-v-otklikah-russkoy-pressy (дата обращения 01.02.2019)
11. Крюкова А. А., Левчук А. П. Экономическое положение Османской империи накануне Первой Мировой войны [электронный ресурс]. / Вестник Брянского государственного университета URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ekonomicheskoe-polozhenie-osmanskoy-imperii-nakanune-pervoy-mirovoy-voyny (дата обращения 31.01.2019)
12. Левин Б. И., Переселенков Г. С. Транспортное строительство в девятой пятилетке. М., 1973.
13. Ранчинский В. П. Экономическое положение Сирии накануне и в годы Первой Мировой войны [электронный ресурс]. / Вестник Брянского государственного университета URL: https://cyberleninka.ru/article/n/ekonomicheskoe-polozhenie-sirii-nakanune-i-v-gody-pervoy-mirovoy-voyny (дата обращения 31.01.2019)
14. Сагимбаев А. В. Тенденции и противоречия политики Великобритании на Аравийском полуострове накануне и в годы Первой Мировой войны [электронный ресурс]. / Вестник Брянского государственного университета URL: https://cyberleninka.ru/article/n/tendentsii-i-protivorechiya-politiki-velikobritanii-na-araviyskom-poluostrove-nakanune-i-v-gody-pervoy-mirovoy-voyny (дата обращения 31.01.2019)
15. Сирия [электронный ресурс]. // Электронная еврейская энциклопедия. URL: https://eleven.co.il/diaspora/regions-and-countries/13826/ (дата обращения 31.01.2019)
16. Таймасов Р. С. Немусульмане в гражданских правоотношениях: исламское право (фикх) о правах и свободах граждан, не исповедующих ислам [электронный ресурс]. / Закон URL: https://zakon.ru/blog/2016/2/11/nemusulmane_v_grazhdanskix_pravootnosheniyax_islamskoe_pravo_fikx_o_pravax_i_svobodax__grazhdan_ne_i (дата обращения 01.02.2020)
17. Hughes H. Middle East Railways [электронный ресурс]. URL: http://almashriq.hiof.no/lebanon/300/380/385/railways/resources/middleeast/ (дата обращения 01.02.2019)
18. Introduction and basics [электронный ресурс]. / Railway Corporation Aqaba URL: http://arc.gov.jo/?page_id=82 (дата обращения 01.02.2019)
19. Mission [электронный ресурс]. / Hedjaz Jordan Railway URL: http://www.jhr.gov.jo/en/node/367 (дата обращения 01.02.2019)
20. Pamuk S. A Monetary history of the Ottoman Empire URL: https://pdfs.semanticscholar.org/2466/d189c137eb70da9a459b23287bc1faf932b6.pdf (дата обращения 01.02.2019)
21. Pamuk S. The evolution of financial institutions in the Ottoman Empire, 1600–1914 URL: http://psi424.cankaya.edu.tr/uploads/files/Pamuk, %20Evolution %20of %20Financial %20Institutions, %201600–1914 %20(2004).PDF (дата обращения 31.01.2019)
22. Syed A. Hejaz Railways, the mystique endures [электронный ресурс]. / The Friday Times URL: https://www.thefridaytimes.com/tft/hejaz-railways-the-mystique-endures/ (дата обращения 01.02.2019)
23. The Hijaz Railway [электронный ресурс]. / The British Musem URL: https://www.britishmuseum.org/explore/themes/hajj/the_journey/routes/the_ottoman_route/hijaz_railway.aspx (дата обращения 01.02.2019)
24. Walden G. The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany's Bid for World Power, 1898–1918 by Sean McMeekin [электронный ресурс]. / The Guardian URL: https://www.theguardian.com/books/2010/jul/18/berlin-baghdad-express-mcmeekin-review (дата обращения 01.02.2019)